说三道四技术文摘-感悟人生的经典句子
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TotalDebttoTotalAssets：DeltaAirLinesInc.28.53%（DALKeyStatistics）SouthwestAirlinesCo.16.96%（LUVKeyStatistics）海航陈峰：航空业80%的负债率非常健康陈峰并不赞同，他认为航空公司属于重资产公司，本来就是高负债率的行业
Total Debt to Total Assets：Delta Air Lines Inc.
（DAL Key Statistics）Southwest Airlines Co. 16.96%
（LUV Key Statistics）海航陈峰：航空业80%的负债率非常健康陈峰并不赞同，他认为航空公司属于重资产公司，本来就是高负债率的行业，80%的负债率是非常健康的。“我负责任是说，我们去年负债率降低到78%，是全中国民航最健康的，根本不存在崩溃的问题。”相关新闻：“海娜号”事件发酵：海航集团债务黑洞引关注航空公司资产负债表
备案号： 说三道四中国航空业如何度过 “寒冬”
　　7月26日，交通运输部新闻发言人何建中在例行发布会上表示，受宏观经济影响，上半年，中国航运、港口仍然处于低迷状态，且仍将持续。总体仍表现为“需求放缓，运力增加，成本上涨，运价下降，亏损扩大”的态势，大批中小航运企业存在破产倒闭的风险。
　　三大航企上半年亏损
　　近日，国航、南航及东航三大航空公司2012年中期业绩预告全部出炉，中报显示受国际油价上涨等因素影响，三家企业净利均大幅下滑。三大航企均表示利润降幅均超过了50％。
　　对于净利大幅下滑的原因，中国国航在预告中解释道：一是国内航空需求增速放缓、国际航空需求持续低迷导致效益不佳；第二是因为航油价格同比增长致使公司运行成本增加；其三是人民币相对美元的贬值，使公司汇兑收益较上年同期大幅减少。东方航空则解释道：“国际货运市场有效需求不足影响了公司航空货运业务的增长。 ”与此同时，南航分析业绩下滑主要是受2012年上半年国内经济和航空业需求增速放缓，航油价格大幅上涨，以及人民币对美元汇率出现贬值带来汇兑损失等多重因素影响。
　　据悉，目前国内航空公司资产负债率高，人民币的贬值导致航空公司的利润下滑，航空公司因购买飞机而背负的债务几乎全部是以外币计价的，其中美元负债占大部分。
　　但是近段时间以来，受全球经济下行的影响，全球风险资产普遍下跌，人民币对美元也一改以往单一升值状态，接连走低。人民币的贬值增加了航空公司的偿付成本，也降低了兑换收益。
　　美元兑人民币汇率下跌曾使国内航空公司的能源成本下降，据悉，人民币兑美元每上升1％，航空公司就减少23亿元人民币的负债。其中仅三大航空公司就可减少13亿元人民币的负债。
　　而近段时间以来，受全球经济下行的影响，全球风险资产普遍下跌，人民币对美元也接连走低。无疑，航空公司能源成本压力骤然加大。
　　为了减小汇率波动给公司利润带来的风险，航空公司一方面可以积极开拓国际航线，获取外币收入；另一方面可以进行汇率期货对冲或套期保值，降低汇率波动风险。
　　中投顾问交通行业研究员申正远对本报记者分析称，上半年三大航空公司业绩亏损主要受以下三点因素影响：一是经济增速放缓，欧债危机持续蔓延导致航空需求增速的放缓。二是航油价格持续在高位运行导致航空公司运营成本高企。三是人民币贬值引发航空公司汇兑损失。
　　各航企扩张经营战略加速
　　南方航空8月3日晚间公告，公司控股子公司厦门航空与波音公司签订了订购40架波音737型客机的协议。公告称，这40架737系列飞机的公开市场报价（“目录价格”）总计约为33．6亿美元。本次飞机购买合同交易金额是经合同签订各方以公平磋商厘定。
　　然而，实际交易中波音公司给予厦航一定优惠，该等飞机的实际价格将低于上述目录价格。 2011年，南方航空净增飞机数只有22架，此次南方航空大手笔购入40架飞机，也是公司扩大国际航线战略的一部分。
　　根据南方航空计划，今年末期国际航线ASK（可用座位公里）比重将提升至30％，但目前国际需求疲软，公司国际化战略面临挑战。
　　中国东方航空集团公司总经理刘绍勇也认为，形成大公司、大集团非常重要，三大航企有必要进行资源和业务的重组，以共同应对国际竞争，这才是中国航空业未来必须要走的方向。
　　春秋航空有限公司董事长王正华则说：“目前，全球航空业都在提高集中度，中国应该顺应这一大趋势。中国航空业在未来几年中，可能通过并购，形成超大型航空公司。但是，高度的集中不能破坏市场竞争机制。 ”
　　7月12日，国务院颁布《促进民航业发展的若干意见》，不仅明确要求“适度超前”加强基础设施建设，还要求完善对民航相关财税政策的扶持，并建议设立主体多元化的民航股权投资（基金）企业，拓展民航融资多元化。
　　航企押注融资
　　此前东方航空发布公告称：计划在国内市场发行不超过人民币88亿元（约合13．9亿美元）、期限不超过10年的债券，募集资金主要用途为购买飞机；置换银行贷款，降低融资成本，改善融资结构；补充营运资金。
　　就在东方航空发布融资公告的同时，南方航空也宣布，拟通过向控股股东中国南方航空集团公司非公开发行A股筹资人民币20亿元（约合3．14亿美元）。所筹资金将用于偿还债务和充实资本金。
　　南方航空方面表示，以募集资金偿还银行贷款，将有效降低公司资产负债率和利息支出。根据测算，公司资产负债率将从71．17％降至69．66％，每年可节省利息费用1．14亿元。
　　中国国航也在今年4月份宣布，计划向控股股东中国航空集团公司发行人民币10．5亿元 （约合1．6656亿美元）A股，发行所得将用于营运资金和偿还银行贷款。
　　海南航空也不甘示弱，决定下调原定发行价进行定向增发，拟募集资金总额不超过80亿元，其中约有60．84亿元用于偿还银行贷款。
　　中信建投分析师李磊分析，债台高筑将使航企经营存在风险。这也是“稳增长”前提下，航空企业筹集资金用于投资新飞机等基建项目的原因，“负债率随着注资的进入而降低，或能为行业带来曙光。 ”
　　有业内人士认为，随着供需失衡的情况逐步改善、客货运需求逐季回升以及油价的持续下跌，国内航企仍有望在下半年打一个业绩翻身仗。
　　但中国民航管理干部学院教授谢立分析，航企盈利总体来说受经济影响很大，同时成本下降也不太容易，所以下半年航企净利润可能依旧难有起色。(王静宇)
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　　第四章 国内航空公司财务风险总体评价
　　本章从定性与定量两个角度对航空公司整体风险进行了分析与评价。定性分析主要是在介绍近年来国内航空公司重大财务风险事件的基础上,对航空公司所涉及的普遍风险进行了初步总结;定量分析则是使用Z模型对国内上市航空公司总体风险进行了计算,并依据Z模型的判断依据对国内上市航空公司总体财务风险进行了评价。
　　第一节 国内航空公司典型财务风险事件回顾
　　一、债务筹资风险事件
　　2009年2月,东星航空有限公司被法院裁定破产清算,成为了中国航空业界首个破产企业。2008年爆发的全球金融危机给航空业界带来巨大冲击,东星公司因无力偿还到期债务,被债权人提出破产清算请求。经会计师事务所审计,截至日,东星航空公司资产总额为六亿两千九百六十一万元人民币,负债十亿三千二百七十九万元,处于严重资不抵债的状况。作为该公司负责人的兰世立因为逃避追缴所欠税款5000多万元,于2010年被判处有期徒刑4年,由昔日的湖北首富沦为阶下囚。
　　无独有偶,2010年,由于亏损造成现金流不足,另一民营航空奥凯航空被迫实行并购重组。不仅小型民营航空公司存在偿债能力不足的问题,南航与东航等大型国有航空公司在2008年也是依靠国家分别注资30亿元,才避免了无法偿付到期债务的危机。
　　二、投资风险事件
　　日,河南航空有限公司一架EMB190型飞机在执行哈尔滨一宜春航班任务时坠毁,造成了机上42名旅客遇难。这起航空安全事件的背后,暴露的是河南航空母公司深圳航空投资风险的问题。深圳航空自2007年开始进入快速扩张期,河南航空的前身鲲鹏航空,正是深圳航空于2007年5月与美国最大的支线航空梅莎航空集团等共同出资5亿元人民币成立的支线航空公司,深航占有51%的股份。该公司自成立之初就缺乏对支线市场的充分研究,所使用的主要飞机为合资方梅莎航空提供,机龄普遍较长,维修成本极高,正因如此,该公司自成立后就年年亏损。后来为了争取地方资源,该公司从西安迁至郑州,更名为河南航空,不久就发生了宜春空难,之后被迫停飞,现已进入破产清算阶段。过于草率的投资,不仅使深航遭到了经济损失,也影响了公司多年建立起来的良好形象。
　　三、会计政策及运用风险事件
　　2013年5月,审计署网站公布了其对中国航空集团公司2011年度财务收支审计结果的公告,公告中指出:2008年至2011年,中航集团及中国国航未制定旧飞机处置的具体操作管理办法;部分旧飞机处置未按规定进行资产评估和进场交易,且存在逆程序操作等问题,涉及金额10.63亿元。查阅国航年报可以发现,国航在净利润较高的2010年及2011年分别对持有待售旧飞机计提了 16.1亿以及16.89亿元的减值准备,该束计报告中提到的事项就是针对这些操作而言的。而类似的操作方法,上海航空在2006年也采用过,通过延长飞机折旧年限,使得当年利润表&扭亏为盈&。
　　四、衍生品交易风险事件
　　2009年1月,东航、国航相继发表燃油套期保值的公告,公布截至,当年因燃油套期保值造成的公允价值变动损失分别为62亿元、68亿元,当年2家公司分别出现了总额139.85亿元、92.6亿元的巨额亏损。这2起套期保值交易的失败,让国内航空公司充分认识到了衍生品交扬的风险,但代价却是极为惨痛的。
　　五、内部控制失效风险事件
　　2013年12月,南方航空公司爆发一起&窝案&,负责运价发布的营销委和负责机票直销的南航电子商务公司通过&协作&,将低价机票&捂票&后高价卖出,赚取差价从而获利。涉案人员涉及营销委两位管理层人士,并牵涉到多个部门。南航的窝案并非首例,追溯到2010年,因为航线网络审批涉嫌非法交易,南航多名高管接受调查,并因此获刑。而在更早前的2005年,南航更是爆发了涉及副总经理、财务部部长,金额高达12亿元的挪用公款理财案,挪用时间横跨5年之久。
　　第二节 国内航空公司普遍性财务风险概述
　　本节在上节财务风险事件回顾的基础上,概括性介绍了国内航空公司所面临的各种普遍性财务风险,本节关于各类风险的介绍侧重于定性分析。
　　一、债务筹资风险
　　国内航空公司在债务筹资方面的风险主要表现为偿付到期债务能力不足。
　　上一节提到东星航空、奥凯航空、东航、南航均遭遇到了这一问题,可见该风险在航空公司中具有普遍性,究其原因主要是航空公司高财务杠杆与高经营杠杆运作模式的产物。目前国内航空公司普遍具有高资产负债率的资本结构,承担了极高的固定性融资成本,形成了较高的财务杠杆;同时资产结构中固定资产比例较高,又使得公司固定成本较高,造成了极高的经营杠杆,经营杠杆与财务杠杆共同作用的结果使得总杠杆系数极大。一旦遇上经营业绩不理想的年份,高经营杠杆使得企业息税前利润减少的幅度较大,高财务杠杆又使得企业利息支出较高,这样就会使得公司不得不面对偿债能力不足的风险,甚至遭遇财务困境。除此自外,债务期限结构的不合理性也会增加航空公司的融资风险,国内航空公司普遍存在短债长用的情况,虽然一定程度上能节约短期利息支出,但是频繁举债会增加企业的筹资风险。
　　二、投资风险
　　深航投资失利的案例在一定程度上反映出了航空公司的投资风险。目前国内航空公司普遍有着扩张的冲动,概括起来主要有以下几方面的原因:其一,源自于航空公司对市场的过度自信;其二,担心公司规模过小而被大的航空公司兼并;其三,追求规模经济或者追求国内国际排名。从现实状况来看,航空产业近年来虽然呈现出高速增长的态势,但是由于飞机引进速度过快,使得消费需求增长未能跟上市场供给的节奏,航空市场逐渐呈现出整体供过于求的趋势。在这样的市场中,无论是对于飞机等固定资产的引进,还是兼并扩张,新设公司都存在较高的风险。加之航空业已被各国普遍证实为高投入、低回报的领域,因此在该行业的投资呈现出较高的财务风险。
　　三、会计政策及运用风险
　　此类风险表现形式为企业管理当局利用会计政策进行盈余管理或粉饰财务报告。以上一节中的事件为例:在前一事件中,由于飞机市场价值的评估本身就具有一定的复杂性,国航在利润较高的年度,将旧飞机转为待售资产,通过低估实际价值的方式多提减值准备,一旦卖出时就能获得较高的营业外收益,实际相当于&风险储备&;在后一事件中,上航延长飞机折旧年限可直接减少每年折旧费用,进而实现增加当年净利润的目的。企业管理当局利用了目前会计政策、会计估计中存在的空间,其故意行为的共同结果都是提供质量低下的财务报告,这不仅会给公司利益相关者的决策造成负面影响,而且不利于企业财务会计目标的实现,并有可能招致监管部门的惩罚。
　　四、衍生品交易风险
　　衍生品主要有四种:远期、期货、互换和期权。企业既可以运用这几种工具来进行套期保值、套利,也可以用来进行投机。国航、东航在衍生品交易中之所以损失如此巨大,其中很大的原因就是参与了结构性较为复杂的金融衍生品,并偏离了套保的初衷,选择了高风险的投机行为。公司在使用衍生工具管理风险时,如不能做到坚守避险目的,熟悉产品特点、保持交易弹性、重视小概率事件等重要原则,则极有可能付出高昂的代价。但同时也应该认识到,在原材料等价格急剧波动的市场之中,衍生品交易的适当运用可以使企业规避相应风险。
　　五、内部控制风险
　　我国不少大型国有航空公司内部均存在权力过于集中、内部审计机构缺乏独立性等特点。例如上一节&窝案&中提到的营销委这一部门,在航空公司内部具有制订市场政策,确定航线网络,管理销售渠道等方面的权限,其操作流程却存在一定的不透明性,而且公司的内部带计部门很少能有权力或能力对其实行监督,这样很难避免内部舞赞行为的发生。权力的过于集屮与监督机制的缺失是造成某些国内航空公司内部控制失效的重要原因。
　　六、成本风险
　　国内航空公司成本结构中刚性成本比重较高,可控性成本相对较少,这样无疑增加了其成本管理的难度。以国航2012年成本结构为例,在其成本构成中,航空油料占比44.1%,折旧费占比12.2%,起降停机费占比11.4%,飞机经营租赁费占比4.3%,而这些成本项目对航空公司而言或者缺乏议价能力,或者属于刚性项目。以其中的航空油料与机场起降停机费2项成本为例,该2项成本占国航总成本比重达55.5%,但是由于目前国内航空煤油定价及交易机制所限,航空公司对油料采购毫无自主权,机场起降费更是由民航总局统一定价,航空公司无选择的空间。正因为如此,国内航空公司被普遍认为具有高投入、高风险、低回报等特点。加之由于2008年套保的失利,使得国内航空公司对衍生品交易敬而远之,只能被动承受燃油价格波动造成的影响。因此,国内航空公司普遍存在成本波动吞噻利润的风险。【图7】
　　第三节 基于Z模型的国内上市航空公司财务风险分析
　　一、研究方法
　　使用前文提及的财务风险定量研究方法中的Z模型分析法,计算国内上市航空公司 Z 值,具体公式为:Z = 1.2X, +\AX, +3.3X3 +0.6^, +0.999A-J,公式各项指标示义如下:
　　X,=(期末流动资产-期末流动负债)/期末总资产^2=期木留存收益/期末总资产=(未分配利润+盈余公积)/期木总资产息税前利润/期末总资产=(税前利润+费用化利息费用)/期末总资产1,=期末股东权益的市值/期末总负债=(每股市价*流通股数+每股净资产=&=非流通股数)/期末总负债^5=本期营业收入/平均总资产根据以上公式计算出Z值,若Z值为2.675时,说明处于平均风险水平;当Z值小于1.81时,说明企业处于危险之中;当Z值的预测结果大于2.99时,表明企业财务状况稳定;如果Z模型的结果在1.81 & 2.99之间,表明需要对企业开展进一步调查才能明确风险。据此对国内上市航空公司总体财务风险做出判断。
　　二、样本选择
　　本文选取的样本为四大航空上市公司年的合并会计报表数据,数据源自巨潮资讯网。之所以做出这样的样本选择
　　三、计算结果
　　(一)各航空公司财务指标
　　根据各航空公司年报数掘及会计报表附注计算出的相关指标值如下:【表6】
　　(二)Z计分法结果
　　根据上表中财务指标计算出各航空公司Z值如下:【表7】
　　四、研究结论
　　根据上述，结果我们可以发现2009年一2012年,各上市航空公司Z值均低于1.81,基于Z计分法的判断标准,可以认为各航空公司存在较大的财务风险,而且三大航近3年来Z值呈现出逐年下降的趋势,说明风险正呈现出R益增加的态势。【图8 】
　　分析其中的各项数值,结合年报相关资料,我们可以发现导致各航空公司Z值较小、财务风险较高的原因可以概括为:流动性不足、留存收益较少、盈利能力不强、市值波动较大。造成以上结果,有航空公司自身原因,有行业特点,也有中国资本市场的原因,我们不在此展开论述,但是Z计分模型所反映出来的航空公司整体面临较大财务风险的结论却不容忽视。对于航空公司财务风险表现形式、具体成因及防范措施,我们将以南方航空公司为案例进行详细分析。
　　有以下几方面的原因:其一、Z模型适合于进行上市公司财务分析;其二、我国上市的四大航空集团市场占有率超过90%,因而极具代表性;其三、选取金融危机之后最新的年报数据,利于及时了解财务风险现状,通过横向与纵向比较,利于了解各公司自身的风险特点及变化趋势。
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海南航空：最具盈利能力的航空公司
[ 汪广成 ] 机构：[ 闽发证券 ]
　　结论与建议：
　　1．管理水平先进：
　　海航在充分借鉴国外航空公司先进管理经验的基础上，制订出了一整套1000多项科学规范的现代化管理规章制度，成为中国第一家全面通过ISO9000质量认证体系的航空公司，同时也是第一批4家通过CAAC121部运行合格审定的航空公司之一。94年，获得全民航经营管理优秀企业称号和“飞马奖”；97年获中国民航优质服务客舱服务奖；97年经美国标准普尔公司评定信用级别为B＋级；98年获“旅客话民航”活动年客运量200－600万人次组第一名；99年获“旅客话民航”活动年客运量100－－300万人次组第一名；2000年获“旅客话民航”活动年客运量100－300万人次组第一名；2000年航班正点率第一名，飞行安全记录第一名，获民航总局颁发的“金鹰奖”。
　　2．资本运营能力高超：
　　海航资产规模迅速扩张得益于成功的资本运营，海南航空(,)最初创办资金相当微薄
鑫嗣癖1000万元。海航先后通过直接投资、发行股票、企业债等，从国内、国际资本市场筹集资金折合人民币约28亿元。在通过资本市场筹集资金的同时，海航还充分利用融资租赁方式，快速扩大机队规模，迅速占领市场，使主业有了跳跃式发展。在开航9年后，海航资产增加了1000倍，航班密度和航班量进入中国民航前4名，主营业务收入从1993年的1．17亿元上升到亿元，被业内人士誉为“中国盈利状况最好的航空公司”。这在国内甚至在国际上都不多见。
　　3．富有远见的市场决策水平：
　　（1）公司积极推行“毛细血管战略”，大力提升公司的支线运营能力，由于这一战略的前瞻性，当中国民航总局刚出台促进支线运输发展的新政策时，海航已拥有国内最大的进口支线机队和覆盖华北、华东、华南、华中并延伸到西北和西南地区的支线航线网络；（2）筹建“扬子江货运公司”，成为国内仅有的两家货运公司之一。（波音公司的研究表明：今后20年，中国航空货运增长率将高于客运增长。）；（3）制定“航空大运行战略”。海航现已拥有10个飞行基地，200多条航线，但与国内各航空公司不同的是，决不按地区设立分公司，分区管理业务。而是凭借其优势的管理体制和管理系统进行全国一盘棋，统一规划、统一调度。该战略不但节约了高额的管理费用，避免了不必要的资源浪费，更提高了飞机和相关资产的使用效率（2000年以来，B737飞机的日利用率为9．3小时，同比增长0．89小时；D328飞机的日利用率为7．41小时，同比增长0．41小时）。
　　4．海航2000年为中国民航贡献了五分之一强的利润，成为中国民航最具盈利能力的航空公司。
　　5．概念独特，公司第一大股东为索罗斯旗下的美国航空公司，为一典型的外资概念股，这一独特的股权结构不仅有利于公司自身的规范经营，而且有利于公司进一步的资本运作，同时也为资本市场留下巨大的想象空间，索罗斯曾表示要在更广泛的领域与该公司合作。
　　6．7元以下有较高的投资与投机价值，8.5元以上抛出。
　　一、经营状况分析：
　　1．公司2001年度完成主营业务收入32.55亿元，其中航空客运收入30.23亿元，占主营业务收入的93 %，货运及逾重行李收入1.5亿元，占主营业务收入的5%,其余专包机收入0.82亿元，占主营业务收入的2%，全年实现主营业务利润9.38亿元。
　　2．2001年旅客运输量为585万人次，较上年增长57.2 %；货邮运输量为6.74万吨，较上年增加11.5%；运输总周转量为7.39亿吨公里，较上年增长92%。
　　3．2001年度公司共引进飞机9架，其中B737－800飞机1架、Dornier328飞机7架、冲八飞机1架，支线机队规模进一步扩大。
　　2001年又是海航快速扩张、迅猛发展的一年。主营收入继续保持强劲增长，海航完成主营收入32.55亿元，同比增长41%。
　　截止报告期，海航已先后完成了对新华航空、山西航空的企业改制和资产重组。总资产已达到150亿元；产品组合方面，实现了干线支线飞行并存、30座－200座可挑选的主产品系列；机队建设方面，构成了国际航线机队、国内干线机队、国内支线机队、国内货运和训练机队等多个运营用途的机队。公司目前拥有38架飞机，其中B737－300／400／800客机19架，多尼尔328－300型支线客机19架（目前国内数量最多、运输能力最大的进口支线飞行机队）。海航现已建立了海口、北京、西安、太原等十多个航运基地，航空网络已基本遍布全国各地，开通了国际、国内80多个大中城市200多条航线，航班密度及航班量居中国民航前4名之列。形成了包含干线、支线、专线和货物运输较为全面的飞行能力和服务品种。
　　二、行业分析：
　　二十余年来，中国民航以平均是国际同行3．6倍的速度发展、壮大着自己。然而现阶段，我国的航空运输业市场规模仍然太小，1997年中国运输总周转量、旅客周转量都仅占世界总份额的3％左右，约为同期美国航空业的7％。强劲的发展动力、巨大的发展空间使中国成为世界上最具潜力的航空运输市场之一。
　　改革开放以来，我国民航业一直保持着持续、高速的增长。从1980年到1997年，中国民航运输量年平均增长19．7％，发展速度是世界平均水平的3．6倍。改革开放之初，我国仅有民航运输机78架、航线80条、全民航资产22．4亿元，全年收入3．51亿元。到1998年，我国已拥有民航运输机523架、航线1122条、全民航资产总额达到1965亿元，是1978年的87．7倍，全年主营业务收入达到587亿元，是1978年的167倍。2000年度波音公司的调查结论显示，21世纪，中国国内航空市场的年平均增长率将达到9．2％，到2019年，中国将拥有4倍于现有客机数量的2200多架客机，占全球机队的10％以上。中国国内市场（包括香港和澳门）每周班次将超过52000个。未来20年内，中国民用喷气飞机市场的价值为1370亿美元。显然，中国是世界上航空运输业最具潜力的市场之一。可以预期，中国民航业将始终保持稳定增长的趋势，这是由我国国民经济发展的进程所决定的。
　　日，民航总局宣布将直属的10家航空公司以国航、东航和南航三家为基础重组为三大航空集团，此举标志着中国民航业真正意义上的竞争已经拉开了序幕。
　　三、财务状况分析：
　　1、变现能力指标分析：
　　流动比率0.98 1.45 1.69
　　速动比率0.75 1.20 1.29
　　从上表可知，公司前两年的变现指标――流动比率、速动比率较为稳定，指标良好，有稳定的资产变现能力，2001年由于实施了一系列的收购使公司的资产流动性有所下降，据悉公司将增发，情况将会有所好转。
　　2、偿债能力指标分析
　　资产负债率（%）78.34 78.66 68.33
　　从资产负债率表面上看来，海南航空的资产负债率高于目前国内A股上市公司的一般水平，股东权益比率较低。但高负债运营是航运行业的一大特性，国外航空公司资产负债率平均为80％，国内航空公司资产负债率平均约89％。目前公司长短期负债结构合理，长期负债占公司负债总额的68．2％，公司在短期内无大的偿债压力。
　　3．经营能力分析
　　经营能力2001末期2001中期2000末期2000中期
　　应收帐款周转率（次）10.14 5.45 11.35 7.32
　　货存周转率（次）2.67 1.49 3.09 1.66
　　以上数据表明公司经营能力优秀。
　　4．经营成果分析
　　公司最近三年利润表如下：
　　单位：人民币万元
　　项目/年度2001年度2000年度1999年度
　　主营业务收入325，475 229,648 180,717
　　主营业务利润93，794 60,982 49,736
　　其他业务利润2,763 2,848
　　营业利润 13,051
　　投资收益-7.22 2,527 2,048
　　净利润 13,569
　　由上表可知，公司主营业务突出，主营业务收入主要来自航运收入。
　　从1993年至2001年这9年间，随着公司飞行航班次和旅客运输量的逐年提高，主营业务收入、主营业务利润连续几年高速增长，净利润除了2001年由于收购几家地方航空公司，费用增加较快以及整合时间短等因素外，其他几年均保持高速增长。由此可见，公司近年来销售业绩和市场份额上强劲的增长是有着主营业务利润持续、稳定增长作为强烈支撑的，因此公司规模的大幅扩张至少从目前来看是健康的。
　　5．与相关航空公司财务指标比较
　　目前，我国有航空公司33家，其中南方航空为H股上市公司，东方航空(,)为A股和H股上市公司，海南航空为A股和B股上市公司。这三家航空公司都是中国民航业的优质资产，其中南航、东航的经营规模居国内航空公司前三位，同时他们的经营活动以及信息披露都较为规范。以下表格中的财务数据均为年三年数据的平均值。
　　南方航空东方航空海南航空
　　每股收益（元）0.01 -0.04 0.14
　　每股净资产（元）2.52 1.35 2.97
　　主营业务利润率（%）8.9 16.90 27
　　流动比率（倍）0.86 1.29 1.37
　　速动比率（倍）0.68 0.88 1.08
　　主营业务收入增6.25 8.83 34
　　长率（%）
　　我们不难看出：公司财务结构合理，各项指标优于或与行业平均水准持平，从资产质量和赢利能力无疑是上市公司甚至全行业中最好的企业。
　　四、优势分析：
　　自中国民航正式宣布全国航空运输企业重组方案的一年里，海航已完成了对美兰机场、长安航空、新华航空和山西航空的资产重组，成为业界内一支可与三大集相互支撑中国民航业的中坚力量。
　　海南航空最初创办资金相当微薄，仅为人民币1000万元。而在开航8年后，海航资产增加了1000倍，航班密度和航班量进入中国民航前4名，主营业务收入从1993年的1．17亿元上升到亿元，被业内人士誉为“中国盈利状况最好的航空公司”，海航成为了中国版的美国西南航空公司。我们认为海航主要有以下几方面优势：
　　（一）、管理优势：
　　海航始终把规范严格的管理摆在重要位置，在充分借鉴国外航空公司先进管理经验的基础上，制订出了一整套1000多项科学规范的现代化管理规章制度，成为中国第一家全面通过ISO9000质量认证体系的航空公司，同时也是第一批4家通过CAAC121部运行合格审定的航空公司之一。
　　（二）、高超的资本运营能力：海航资产规模迅速扩张得益于成功的资本运营，主要体现在以下几个方面：
　　1、服务于产品经营，构建企业的核心竞争力。海航在全国航空运输企业中率先实现了同国际资本市场的对接，并先后通过直接投资、发行股票、企业债等，从国内、国际资本市场筹集资金折合人民币约28亿元。
　　在通过资本市场筹集资金的同时，海航还充分利用融资租赁方式，快速扩大机队规模，迅速占领市场，使主业有了跳跃式发展。2000年度，海航与合作银行JP Morgan Chase以LIBOR－0．125和LIBOR－0．1的最优惠利率融资8千万美元购买2架B737－－800飞机的出色业绩荣获《Airfinance Journal》颁发的″2000年度亚洲最佳交易奖″和″2000年度融资创新奖″。这次获奖，充分肯定了海航在飞机融资方面所取得的成绩，同时证明了海航不仅具备了从国际资本市场进行大规模融资的能力，而且能够从国际资本市场融资。
　　2、稳健的经营状况、较佳的企业商誉以及与金融界长期的良好合作关系为海航的资本运营创造了广阔空间。1997年，美国标准普尔公司确认海航的长期信用为B＋级，评级报告称：“该长期评级结果的前景是稳定的”、“中国经济增长的巨大需求前景和海航在国内航空中服务质量和成本优势有利于海航获得竞争优势”（该信用级别意味着企业到华尔街发行外债，不需要任何担保）。同时，海航在国内与各大银行保持着良好的业务合作关系，具有很强的融资能力和极高的信誉。
　　（三）、战略优势：
　　1、积极推行“毛细血管战略”，大力提升公司的支线运营能力。由于这一战略的前瞻性，当中国民航总局刚出台促进支线运输发展的新政策时，海航已拥有国内最大的进口支线机队和覆盖华北、华东、华南、华中并延伸到西北和西南地区的支线航线网络；
　　2、筹建“扬子江货运公司”，成为国内仅有的两家货运公司之一。（波音公司的研究表明：今后20年，中国航空货运增长率将高于客运增长。）；
　　3、制定“航空大运行战略”。海航现已拥有10个飞行基地，200多条航线，但与国内各航空公司不同的是，决不按地区设立分公司，分区管理业务。而是凭借其优势的管理体制和管理系统进行全国一盘棋，统一规划、统一调度。该战略不但节约了高额的管理费用，避免了不必要的资源浪费，更提高了飞机和相关资产的使用效率（2000年，B737飞机的日利用率为9．3小时，同比增长0．89小时；D328飞机的日利用率为7．41小时，同比增长0．41小时）。
　　（四）、品牌优势：
　　1、海航开航八年来，年年盈利，2000年更为中国民航贡献了五分之一强的利润，成为中国民航最具盈利能力的航空公司；同时，开航九年来，海航资产劲增1000倍，成为中国民航最新锐的航空公司；
　　2、94年，获得全民航经营管理优秀企业称号和“飞马奖”；94年，被评为全国上市公司综合经济指标百强企业；97年获中国民航优质服务客舱服务奖；97年经美国标准普尔公司评定信用级别为B＋级；98年获“旅客话民航”活动年客运量200－600万人次组第一名；99年获“旅客话民航”活动年客运量100－－300万人次组第一名；99年被国家经贸委列入国家520家重点企业；2000年被评为“中国上市公司50强”；2000年获“旅客话民航”活动年客运量100－300万人次组第一名；2000年航班正点率第一名，飞行安全记录第一名，获民航总局颁发的“金鹰奖”。
　　综上所述，海南航空行业发展前境良好，作为″2000年中国上市公司50强″之一，公司经营、管理规范，财务状况良好，在行业内具有明显的竞争优势。中期业绩预计0.08元。以目前价位来看，仅7元不到，海航具有一定的中、长线投资与投机价值。
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