& 2012汇总——我承认，我常常靠买东西赚钱
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我认为网购的最高境界不是花很少的钱买到好东西，而是靠买东西赚到钱。那么怎么赚？很简单，多下0元单或者漏洞单，然后再转手便宜卖出去。我晒一下我2012年的被动收入，所谓被动收入就是指工资以外的收入：
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2012年，我们全家的家庭日用开支是29548元，而我网赚的收入是36513.9元。我不是大牛，我不会用软件刷奖品，我的每一分钱都是靠我自己参加活动得奖品，然后转手卖奖品；或者下0元单然后转手卖掉赚来的。
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2013年，我希望我的被动收入能够超过5W。
一）杂七杂八篇
1）来自中国零食网的海量『东美香酥小黄花鱼』
『东美香酥小黄花鱼』味道真的很不错，尤其适合那种相对口味清淡，不吃辣的人。我买了40袋，免运费，使用了支付宝红包以后实际支付20块，感觉还是非常合算的。请看：
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<td class="t_f" id="postmessage_）这一单我买了2包福建“八荒特选桂圆干500g，每包19.8块，不要运费，我使用了39块支付宝红包，实际支付了6毛钱，感觉真的是太合算了。福建“八荒特选桂圆干”质量真的不错，个很大，看起来也很新鲜。
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<td class="t_f" id="postmessage_)来自易迅的海量Crest 佳洁士 草本水晶牙膏 （清爽薄荷香型）105g
恰好一淘抽了不少1块，5块的红包，广东的易迅又不要运费，所以我去下单买了海量Crest 佳洁士 草本水晶牙膏 （清爽薄荷香型）105g，全部是用红包支付的，易迅的好处在于发货延迟会补偿5块的券，然后用这些券可以下0元单，因此我很满意.
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精品潮流女装欢迎各位美眉~
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6)一号店抢购的3套十八子作 巧乐四件套 SC-041 黑色 刀具
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这个其实挺合算的,39.3块一套,我买了3套,免运费,50一套卖了2套出去,相当于自己是20块买了这一套刀具
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你买的东西很多
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嗯，好多呢慢慢晒，能晒一天
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绑定QQ帐号，轻松分享到QQ空间与腾讯微博火车无座票应该打折/火车无座票不应该打折_辩论吧_百度贴吧
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火车无座票应该打折/火车无座票不应该打折
火车无座票不应该打折，理由如下：1、首先在讨论这个问题之前，我们应该明确一下无座票是如何产生的。无座票是一种临时性非正规的火车票，只有在火车票供不应求的情况下才会有无座票的出售，是一种为了满足旅客乘车需要的补救措施。2、那么基于无座票的特点，在无座票出现的时候，火车票是出现了一种供不应求的状态，那么按照市场经济来看，当商品出现了供不应求的情况，可以在适当范围内进行涨价。对于做出补救措施的火车无座票，为什么反而要求它打折呢？3、当铁路部门需要出售大量无座票的时候，一般还会增开许多的临时客车，而这些客车的增开则会导致同等数量的货车停开，在货车的收益远远大于客车的情况下，为了乘客的按时回家而减少了自己的收益，乘客却还在要求无座票需要打折。这是不是有些无理取闹呢？4、自从1997年以来，物价有了很大的涨幅，火车票却一直保持着不涨价。100公里的运输距离票价却仅仅十元左右，换算起来十公里不过1元钱左右。火车的座票价格也只是刚刚可以抵消火车带给我们的服务，再将站票打折，难道是嫌铁道部一年数百亿的亏损还不够大吗？
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个人认为，基于是一个福利性质的交通工具，用完全竞争的市场环境去考虑火车票价的问题是不合理的~这样的立论不容易立的住。我想到了一个点。先占楼~PS：昨晚又有很多历史贴被顶起来了？找帖子找半天
首先我们来分析一下票这个东西，我们可以对火车票进行一个简单的解构。以下解构皆站在中立的立场进行分析，如果有倾向的地方，那应该是优势的地方而不是本人故意倾向。1其实严格意义讨论下来应该分成和。先来说说吧（其实普通的快车也可以算入绿皮车的范畴）。这样的存在有一定的历史背景，在曾经绿皮车是铁路交通运输的主力，而现在正在逐渐被取代（取代可能刚刚开始，所以依然存在着大量的绿皮车），而且运输成本在现在看来，应该是成本最低且运力最大的公共交通工具，在我国现在国民生产力还不高，依然偏低的情况下，绿皮车已经已经从以前普通公共交通工具变成了一种广大人民且低收入人群的首选公共交通工具，因此绿皮车已经变成了一种福利性质且关乎民生生计的公共交通工具。既然是福利性质的交通工具，那么它的本质其实和普通大米（非特种大米，特种大米的定价机制是和高铁一样的），盐，煤矿（这一类商品都有一个特点就是，需求量大甚至是特别大，且切实关乎到国民生计）的定价机制是一样的，就是由政府部门在保障民生的基础上进行定价，而商品自身的成本和商品在市场上的供求关系则反而是定价的次要因素。现行的火车票是依然是1996的标准，其间除了换了空调车（空调车也是那个年代的标准）有过价格变化之外，，没有任何变化（这句话由 提供，详见本帖6楼的讨论，这个例子也是也是对下下一段的佐证）。由此我们更能看出，绿皮票非一般的普通商品，它的定价机制必须考虑到民生或者说是社会广大人民对于绿皮火车的依赖性（而不是对它的需求，暨不是根据供求关系定价）。再来，我们来看看为什么和不是一个性质的。首先，高铁的修建成本就远远高于普通绿皮，尤其是车内设施，相对于低收入人群来收，完全可以担当得起奢华2个字（一个座位就上10W，如果没记错的话）。其次，高铁和绿皮车最最最最本质的区别就是，面向的人群不同，高铁面向的是高收入或者是有高的人群，而绿皮车是面向低收入或者是低时间成本的人群。打个比方，从南京到上海，高速动车票价为139.5元，为了方便计算约等于140元，运行时间大概为1个小时19－39分钟不等，为了方便计算约等于90分钟；而普通的快速车票价为46.5，运行时间210-270分钟不等，为了方便计算约等于240分钟。这个时间差如果可以更多赚钱或者得到更多享受，肯定会选择动车，如果单位时间赚不了动车那么高额的票价钱，则会选择普通车。所以动车其实定价机制是市场经济下的商品，定价是在成本的基础上依据供求关系定价（动车价格从动车开始我印象中是有波动的，相对于而言），而绿皮车的定价机制其实是由ZF在不影响民生的情况下，只需要满足价格等于边际运行成本即可，甚至价格可以等于边际运行成本（正是因为价格低于边际成本，且票在春运期间或者高峰期供求严重不均等，所以在火车票这个问题上才会有大量的黄牛党，并不是黄牛党的错，而是这个定价机制造成的必然结果，而黄牛党的存在依然有其合理性，可以让愿意付相对较高价的人坐到车，虽然不公平，但是对于社会来说，更有效率）。不能否认，虽然火车的运营权和定价权都被铁道部垄断，但是绿皮车的价格其实是一种低价垄断，是一种并不以盈利为目的的垄断，就算他有高额的负债，也不能改变绿皮车本质是为广大人民的服务的。
然后结合辩题以及当前国家的铁路的情况，其实辩题主要想要讨论的内容还是无座票是否应该打折，暨火车（绿皮车）无座票应不应该打折。好的，在上述内容成立的情况下，我们再来明确一下讨论这个辩题的一个最最最最基础的部分。我们应该如何认证这个火车票价格是否应该打折的标准就是：我们在讨论价格问题的时候，一定需要从满足人、从满足社会需求的角度出发，任何商品的价格或者是市场经济的其他部分的改变都必须着眼于增加社会整体的大福利，而不是增加一部分人的福利的同时降低了另外一部分人的福利（这也是为什么交通运输业营业税改增值税被人诟病的地方，额，扯远了，有兴趣的同学可以关注一下）。任何时候都不能忘了这个本，一旦忘了这个本，不管是还是其他任何社会科学，都是无源之水无本之木。PS:党的存在依然是满足这个标准的，因为他增加了自身的利益的同时，满足了有条件付高价的人坐车的需求。也许有的人会说，买黄牛党票的人坐车了，那会有其他的人坐不到车。其实这句话是不成立，如果A坐到车了，那必然有个B坐不到车，这只是一个社会公平性的问题，而不是社会利益性的问题，从利益的角度，黄牛党捣票并没有减少社会福利，而是增加了一部人的社会福利而降低了另外一部分人的公平。PS又PS:火车票买票还涉及到一个排队买票的问题，暨A和B去排队买火车票，如果A平时较闲则可以更早的买到坐票，而B想要多挣钱，则可能花更多时间去工作而很难抽出时间去买票，最后导致买到站票。这个样本上并不存在一个不公平的现象，既然B的想要在其他地方获得更多的收益，那么必然在站票坐票上有所取舍。（当然，这个问题在网络购票出现之后又会有很多个衍生版本，但是终究也不存在不公平的现象，而只是供求关系巨大不平衡和火车本身定价机制的一个矛盾）以上可能涉及到本辩题的内容皆是站在中立的角度对于辩题进行的解构，我已经尽可能的发散思维，想了一些可能涉及到本话题的内容。还是那句话，如果有倾向并不是本人的倾向。好了，接下来我们再来看看正反双方的立场。正方可以预想到的主要立论点就是商品效用不同则价格应该不同（这不是废话么），甚至可能会衍生出来很多的攻击点，不胜枚举。（这个点详细说来，也不是完全不成立，可以说是正说正有理，反说反有理，可能会是比赛主要的交锋点）但是我们或者是正方必须明白一个点，这个立论点的基础是“商品效用不同”，而商品效用不同这个基础是必须建立在市场经济完全竞争市场下才能力的，比如苹果可以卖5000，而小米只能卖2000，（当然正方也可能举出其他的例子，但是本质是不变的）这就是因为手机是市场经济完全竞争市场下的产物，而铁路是垄断的，非竞争的，福利性的，非营利性的。如果上面分析成立的话，商品效用论是站不住脚的；反之，如果上面的分析不成立或者有漏洞，商品效用论及可成立。正反双方肯定都会围绕这个作出很多争论，反方需要更好的对火车的性质进行分析，且需要表达的很好，而正方则需要在这个立论点上作出更多的准备，防止对方可能出现的立论。（ 也在另外一个帖子的第二个点列举这个点反方的反驳。“那么基于无座票的特点，在无座票出现的时候，火车票是出现了一种供不应求的状态，那么按照市场经济来看，当商品出现了供不应求的情况，可以在适当范围内进行涨价。对于做出补救措施的火车无座票，为什么反而要求它打折呢？”）另外， 在2楼的观点是完全正确且无法反驳的，“在有座的时候选择无座是打折的”，但是这个在我国现行的铁路机制是不可能实现的，并不是说打折不能实现，而是 说的有坐票的时候是不会卖站票的。这个点也不是正方能够利用的点。
正方除开最简单的商品效用不同则价格不同以外，还有一个更深的进攻点或者交锋点，就是上面说的，铁路是垄断的，非竞争的，福利性的，非营利性的。一辆列车的单次车票总价格理论上（如果对于辩题的解构没有问题的话）是等于列车单次运营的成本的。好的，这句话需要详细解释一下，首先假设一辆列车运行一条线路的成本是1W元，这1W元假设包括列车的折旧2500＋列车人员的工资2500＋列车的动力费用2500（可能是煤，可能是电，可能是其他，不重要，总之是动力费用）＋杂费2500，假设这辆火车有100个座位（为什么是假设座位数，而不是满载运力数，这个是参考飞机，长途客车的定价原则来假设的。但是如果真的是已满载运力数为假设数，那么这个点就不成立的。但是一般情况下，肯定是根据座位数来定的，因为也不能保证必定超载），那么单个乘客的票价就应该是1W/100人＝100元（价格只需要满足成本就可以了，铁道部的性质决定了他不能也不需要赚钱，由前面的解构得出），这100元包括25元的列车折旧＋25元的列车人员工资＋25元列车动力费＋25元的列车杂费。既然坐票已经能满足成本，那么增加的站票其实就是额外的收入，增加一个站票人的成本其实只有25元列车的折旧＋25元列车的动力费，而票价中包括50元的列车人员的工资以及杂费，则完全变成了铁道部的收益（因为列车不会因为人员的增加而增加列车元的工资，列车员服务100个人和120个人的工资是一样的），违背火车的性质，所以应该降价（如果票没卖完，铁道部的亏损也是符合铁路运输的性质的，简单来说就是，他可以亏或者持平，但是不能赚）。（这个观点可能有的地方没表述清楚，但是个人认为是成立的，希望大家能理解我想表达个啥，这个点才是正方的最强进攻点，同时包含了铁道部对于定价的理解和边际成本与价格关系）由以上分析看出，铁路的性质依然不全是反方的有力点，运用合理的话，也是正方的强力武器。这个观点可以对抗（不是反驳） 的3，4个点，也可以和9楼 的观点进行对抗（也不是反驳）。PS:亏损其实主要不是运营亏损，而是修建和铺设新的铁路道路以及购买新的列车导致的亏损，估计就算是有亏损，靠银行贷款撑着，国家估计也不会找他要钱，这个有高校经历的人都应该知道，估计全国大部分高校都有高额的贷款，估计再过几年也就免了。写到这里就暂时写不下去了，之前相当有一个不错的反方的点忘了。上上段正方这个点很强势，我自己也无法破解，如果有能比较好反驳的，希望有吧友能帮到楼主，我也再回去想想。就写到这里吧。
发错地方了。。。次奥
全国人大代表建议从2013年开始，国庆、、清明、劳动等节假日，全国人民可免费乘坐火车，“这有利于实现，可以使低收入群体享受国家政策带来的福利。”从2012年10月开始，国庆、、清明、劳动等四个节假日及其连休日，对7座及以下客车免费通行，这让有车一族享受到了国家的政策福利，“但低收入群体由于买不起车，大多选择乘坐火车和大客车出行，享受不到这一政策福利。”对于免费乘坐火车政策，他也提出了具体的可行性措施。他建议进行前期调研和论证，制定具体的规划，确定免费火车的类型，根据实际需要对火车线路和车次进行调整，“免费开通所有类型的火车不太现实，建议除了‘G’、‘D’开头的火车以外，其他的火车可免费乘坐。同时，要考虑到免费火车与收费火车之间的运营安排与统筹协调，在保证铁路运营能力的基础上，根据实际需要进行适当调整。”
正方除开最简单的商品效用不同则价格不同以外，还有一个更深的进攻点或者交锋点，就是上面说的，铁路是垄断的，非竞争的，福利性的，非营利性的。一辆列车的单次车票总价格理论上（如果对于辩题的解构没有问题的话）是等于列车单次运营的成本的。好的，这句话需要详细解释一下，首先假设一辆列车运行一条线路的成本是1W元，这1W元假设包括列车的折旧2500＋列车人员的工资2500＋列车的动力费用2500（可能是煤，可能是电，可能是其他，不重要，总之是动力费用）＋杂费2500，假设这辆火车有100个座位（为什么是假设座位数，而不是满载运力数，这个是参考飞机，长途客车的定价原则来假设的。但是如果真的是已满载运力数为假设数，那么这个点就不成立的。但是一般情况下，肯定是根据座位数来定的，因为铁道部也不能保证必定超载），那么单个乘客的票价就应该是1W/100人＝100元（价格只需要满足成本就可以了，铁道部的性质决定了他不能也不需要赚钱，由前面的解构得出），这100元包括25元的列车折旧＋25元的列车人员工资＋25元列车动力费＋25元的列车杂费。既然坐票已经能满足成本，那么增加的站票其实就是额外的收入，增加一个站票人的成本其实只有25元列车的折旧＋25元列车的动力费，而票价中包括50元的列车人员的工资以及杂费，则完全变成了铁道部的收益（因为列车不会因为人员的增加而增加列车元的工资，列车员服务100个人和120个人的工资是一样的），违背火车的性质，所以应该降价（如果票没卖完，铁道部的亏损也是符合铁路运输的性质的，简单来说就是，他可以亏或者持平，但是不能赚）。（这个观点可能有的地方没表述清楚，但是个人认为是成立的，希望大家能理解我想表达个啥，这个点才是正方的最强进攻点，同时包含了铁道部对于定价的理解和边际成本与价格关系）_______________________________________________________________________________您的这个分析非常的详实。但是我想在仔细的给您分析一下铁路的整体运营成本问题
您基于一趟列车的成本和收入分析是没有错误的。但是铁路部门是一个系统，机车工电辆组成了这个系统，所谓您计算的乘务员的工资2500只是很少的一个成本部分，而您所谓的“杂费”实际上远远高于乘务员的工资，并且随着客车的增开会有【相应的上浮】。先说一下为什么【杂费会上浮】：我们上面已经论证了，无座票的出现并不是一个正常的现象，其本质上的原因是乘客的增多导致了原本的列车运输能力不足。那么铁路部门的应对方法首先并不是出售无座车票，而是适当的增开列车。换句话说，无座票的出售是伴随着增开客车这一事件同时发生的。那么要计算成本，就应当计算一条线路上的盈亏，而不是单单一趟列车的盈亏。【赚钱处】：关于这一点，您已经分析的非常到位了，就是站票带来的受益部分，一节车厢核定118人，超员百分之二十，就是24人，一列列车15节，共计360人。500公里人均按照50计算，18000元。超员列车按照五趟计算九万。【亏损处】：1、按照减少两辆货车算，货物按照煤炭，500公里一吨约140元，每节车皮65吨，一列火车约50节，总结455000元，两趟就是九十一万。2、铁路需要每日的维护和保养以确定安全方面不会出问题。而多数铁路职工的工作时间就是两趟列车的间隙。当增加客车缩短了这个间隙后，铁路就需要增加作业人员来保证检修任务的完成。 依旧按照500公里计算，铁路需要利用列车间隙作业的有工务、电务、供电、信号四个部门以及负责维修火车的车辆部门。原本60公里设置一个作业组负责，由于客车的增开需要变为40公里一个作业组。500公里四个部门，原本32个作业组，现在要增加到48个。一个作业组按20人计算，总共增加320人，一个人一天的工资为150元，总共四万八。车辆部门按照四者平均计算为一万二，总共六万。事实上，单独看一趟客车，铁路部门可能有一些收益，可是这部门收益不足以弥补为增加运输能力而减少的收入。
现在为手机发帖，如表述不清楚请见谅。其实我分析并不是真的要解释他到底有哪些部分组成，工资是是2500还是1000其实都不重要，只要他的总定价是等于成本就好。而额外增加站票，成本方面增加的部分肯定还是楼主分析的那些杂费之类的，但是不可否认，只要有站票出售，单次列车是有利益的。那么那些由于增开列车导致的减少货运的问题。其实增开的列车主要还是增加了坐票，而非站票。坐票的价格依然等于总成本，而增加的站票依然有收益。在上，的总收益是减少。但是在会计上，收益是增加的。这里面就又涉及到经济学的成本应不应该计算到火车的里面的问题。（那个成本有个专门的名词，忘了，意思是当你得到一个东西而放弃的第二选择）假如是要盈利的，再套用之前楼主的模型，必然是货运收益大于且远远大于客运收益。如果是要考虑成本，那么铁道部肯定每次列车都是货运才对。为什么？因为货运相对于客运赚钱。（这是由楼主提供的模型和数据推出的结果）但是没有这么做，又是为什么？因为他本身就不是一个为了盈利而存在的单位，他的目标就是不盈利，甚至是为了人民亏损。综上所述，我认为在计算成本的时候加入货运成本的计算是不合逻辑的。
首先，如果承认了铁路的运输是一种面向全社会的福利，就不应该用市场经济下的成本和收益来看待这个问题。何谓打折？折扣，即商品购销中的让利，是指经营者在销售商品时，以明示并如实入帐的方式给予对方的价格优惠。所谓站票和坐票，假如被理解为两种不同商品的话，难道包子卖2块钱，卖1块钱，饺子就是打了折的包子了吗？
我给对方辩友计算成本的目的旨在告诉对方辩友，火车票价已经是运输的最低成本，之所以坐票与站票同价，并不是站票贵了，而是坐票的价格过低。相对于长途汽车来说，火车的运输速度更快、更平稳，价格却低廉的多，如果一定要区分价格的话也是应当坐票涨价而非站票打折。另外您说【铁道部的亏损也是符合铁路运输的性质的】这一点我也无法认同，铁路虽说政企不分，但是也有企业的性质存在。每一个铁路局都是独立的法人，也是相对独立的企业。前铁道部长在宣传铁路火车票不涨价的时候同样宣称要牺牲三代铁路人，其结果是在物价飞涨的日子里铁路职工的收入却一直保持着平稳。直到06年仍旧只有一千多的工资。在当今社会，客运的确亏损，但是在96年的时候，客运却是一种赚钱的方式，何来铁道部只能亏损的说法？
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首先说说第一点吧.个人认为站票坐票是一种商品的两种等级..用同样福利性质的大米来说..如果说高级大米,那种4,5元/斤甚至10元/斤的米是火车中的动车票的话(基本不属于讨论范围)..那么1-2元/斤的普通大米就是中的坐票(面向的是广大群众)..而站票则是普通大米中的劣米..或者说就是陈米(吃上去明显感觉不舒服的那种)..这种大米其实卖价相对于普通大米肯定会便宜很多..原因是因为就算同样是普通大米..价格在一定的区间浮动不能超过某一个物价稳定值..但是效用不同的时候依然可以低于正常卖价..(PS:粮食企业也是长期处在亏损状态,只不过这个好像有ZF补贴,相当于ZF在补足粮食的差价)这个和火车票虽然不完全等同,但是意思是差不多的..就算有政府调控价格控制在成本范围内,依然可以适用效用论,只是他不能超过那个范围..只要单独来看站票是有收益的..就是应该降价的..(PS:其实吧,窃以为这个点会公说公有理，婆说婆有理..很难纠缠的清楚..但是相对于正方,反方的理论更难再赛场表现的清楚,个人感觉需要很强的归纳能力,驾驭能力,表达能力才能让评委听懂..当然.看懂都是没问题的..=.=..)关于第二点..我在之前的分析已经有提到,以前的火车票票价肯定是有盈利的,因为当时物价低..这个可以用公路交通收费站来进行类比..公路交通收费站在公路刚修建的时候会建立,而在收取建设成本以后就会拆除(虽然会额外收取很多,但是肯定是会拆除的)..而在当年建设火车的投资很大..很多年的运营应该已经收回前期成本(个人推断,就算没有收回,应该也有ZF补贴)(PS:说句实话,经过了这么多年,如果的资产还没有折旧到0的话,那也是个奇迹了)..而现在铁道部的主要甚至是绝大部分亏损是因为建设..这部分成本是不应该计算在绿皮车成本内的..如果的建设成本已经得到弥补,那么现在绿皮车的运营收取的价格只需要满足单次运行的成本即可..而不需要再考虑前期投入成本...而关于铁路人员工资的问题..这个..我确实无力吐槽..虽然从账面上铁路员工的工资很低(因为有工资限额,国企都有,私企没有)..但是他们的福利都非常的高..高的吓人..不然为啥现在的人那么积极的也想进..然后再说盈利的问题..铁道部的货运可以赚钱,动车可以赚钱.但是由前面的分析,结合铁道部的福利性质和前期建设成本已收回的问题.绿皮车确实是不应该赚钱..
建议每回合限制发言字数。言简意赅，提纲挈领是辩手必要的素质。双方看到后本楼请删除。看到并且同意请在楼中楼回复我。
诡辩，你对铁路部门其实有一点误解。铁道部下设18个铁路局，每个铁路局下设40-50个站段，每个站段下设十几个车间，每个车间再下设4个左右的班组。这其中，享受国家福利，为政府人员的只有第一级的铁道部。但是铁道部又不是你计算盈亏的主体。
盈亏的主体是各个铁路局，每个铁路局都负责自己管内的线路。所赚的收入交给铁道部，再由铁道部下发至各个铁路局。每个铁路局所赚的钱多少和收入是挂钩的，例如北京铁路局的平均收入就要高于南昌铁路局。并不是所谓的站票赚的钱归铁道部所有，而亏的钱由国家补贴。
你们好，可以帮我解答一下，火车票站票应不应该半价这个辩题，我方是应该半价，而且还是用经济学的辩题，怎么辩，求助
就算是打折，也不一定要半价吧？按照“有座”“无座”的二分法，公众理解起来是简单了，实际计算未必，既然要考虑经济计算的因素，那就算经济账，如果计算出来，无座只能打9.5折，这又有什么区别？当然，也有可能计算结果是无座只需要付非常小的价格，这当然好，皆大欢喜。
如果铁路运输属于纯私营，那么打折与否，或任何的价格安排，都服从利益最大化原则，只要能赚到更多的钱。如果铁路运输属于纯公营，那么问题来了，打折少了的钱，理论上是由全国人民买单的，那些坐长途客车，骑摩托，渡轮，甚至根本不坐火车只呆在自己城市的人是不是愿意？（这就不包括坐飞机，高铁的了，那些都是壕）是不是只需要从坐火车的乘客身上扣除？
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一年能赚上千万的就那么几个人 不是所有网红店都那么赚钱
大眼睛、锥子脸、皮肤被滤镜过度美白的姑娘们成为了当下时代里的励志新偶像：她们和富二代、明星谈恋爱，轻松霸占媒体头条；她们出手阔绰、名牌加身， 二十几岁就已周游世界；她们随手发的生活照被粉丝热议，穿衣风格成为爆款指标；更重要的是，她们的存在激活并带动了一整条产业链。淘宝C店前十，一半是网红若不是王思聪女友雪梨的身份被媒体扒出，这个26岁的美丽女孩或许还默默当着她的女装网店老板娘，并不能引起广泛性关注。然而在电商领域，她早已是神级人物：她的淘宝店铺“钱夫人”自2011年年底开张以来，累计成交好评已达130多万笔，若按照店内商品平均单价240元估算，总销售额远超过3亿。仅最近半年，店内成交好评就有近46万笔，销售额轻松过亿。像雪梨这样的女孩在淘宝上还有很多，销售额排在她前面的张大奕、赵大喜、张超林（LIN）等也同样是网红出身。如今，这个群体的总数据统计已经超过1000家。在2015年淘宝平台公布的女装C店（非天猫类店铺）年度销售额排行TOP10中，来自网红的店铺就有5家，可谓席卷半壁江山。2015年女装C店销售top10中，有5家是网红店铺去年双十一过后，有媒体报道称，排名靠前的几家网红店铺，在没有任何会场资源和流量倾斜的情况下，单日销售额均突破了2000万，第一名张大奕更是卖出了6000万元。即便没有双十一助澜，她们平日里上新一次也能实现500万至1000万元的惊人销售额。这与知名实体服装品牌股价常年下跌，商铺打折，花大钱请一线明星代言，却依然难掩消费颓势的景况形成了鲜明的对比，网红经济正呈现出空前的魅力。模特+白富美构成闪亮网红圈记者通过调查发现，除了长得好看，网红们似乎还有着相似的成名路径――模特、校花、白富美。据业内人士分析，这三类人群基本涵盖了淘宝女性消费群体的模仿定位。1988年出生的网红姑娘张大奕，早年曾担任《瑞丽》的平面模特。在开店之前，她在微博上的粉丝就已积累了几十万，每次上传自己的照片，都会收到不少询问服装品牌的留言。而这也是张大奕决定自己开店的最大原因。张大奕曾是《瑞丽》当家模特前《昕薇》杂志模特事业部总监李晶认为，“传统的平面媒体对于模特来讲局限太大，尤其是走青春少女风格的刊物，你年纪一大很多品牌就不用你了，更何况现在纸媒的发行量也远不如前。都说模特吃的就是青春饭，这是我们不得不承认的一件事情。”对于女孩们来说，模特很难成为她们的长期事业，只有极少数人能成功挤进娱乐圈做长远发展，然而对剩下的大多数人，基于自身优势考虑，开网店似乎就成了性价比最高的选择。除了模特、校花，网红构成里另外一大类人群便是白富美。罗志祥的网红女友周扬青曝光后，迅速被网友扒出其家境殷实。有台湾媒体报道，周的爸爸是某企业的老板，其姥姥家在北京寸土寸金的西单商圈有一座豪华四合院，售价在3000万以上。罗志祥女友家境殷实，开店一年销量可观网红张林超（Lin）的淘宝店一直坚持走高定路线，主打“海龟白富美”形象，她和老公张瑜相识多年，两家父母都做服装箱包生意，是“厂二代”的强强联手；陈小颖则从小在父母的服装工厂里长大，澳大利亚留学五年后，回国创立了自己的服装品牌，开店之初就得到了家人资助的100万。这些白富美们在网红圈的优势也相当明显，她们从小生活阔绰，有更多的资本和渠道去接触时尚信息。上大学时就开百万豪车的网红新月（化名）坦言自己是个“购物狂”，“我从小就特别喜欢买漂亮衣服，上大学时我妈给了我一张额度10万的信用卡，每个月我就用这张卡买东西，经常被我刷爆，不够了就再要。”她觉得自己对服饰的品味就是从每一次消费中慢慢积累而来，这并不是拜金，“大家的成长环境都不一样，我只是太喜欢漂亮的东西，无论它是不是名牌，即便只有50块钱，只要好看我也会买，这已经成了我的喜好。”可被复制的网红生产线在这个以人为核心载体的商业模式中，网红姑娘们将个人优势发挥出最大的价值，包揽了选款、进货、更新、粉丝运营、销售甚至是客服等所有环节。即便有些店铺已经实现了公司化运营，但在实际操作中，仍困难重重。采访中，几乎所有女孩都不约而同地向记者抱怨道：“太累了，根本管不过来。”也正因此，一些颇具商业眼光的网店达人纷纷转型打造孵化器公司，将原有的网红个体店铺串联，进行整体经营。他们打通上游设计生产、下游推广销售等各个渠道，甚至还能充当经纪公司的角色，从零培养一名网红，创造出一条“保姆+经纪人+供应链”的新型模式。一场由网红孵化器带来的行业变革犹然而生。从单打独斗到产业化早在互联网大潮汹涌袭来之际，淘宝便在杭州孕育而生，这座秀美的江南古城也成为了电子商业之都。凭借对电商领域特有的敏感，几十家网红孵化公司在杭州率先拔地而起，其中发展较快的就有如涵电商。去年年底某平台公布的“微电商年度十大时尚红人”中，张大奕、管阿姨、左娇娇、大金等网红都来自这家公司。如涵的前身是一家淘宝销售额排名前十的女装店“莉贝琳”，由于不愿意参与淘宝平台的各类导流活动，它的业绩在2014年初开始增速放缓。刚好这时，网红张大奕提出想经营自己的服牌，2014年7月，两家正式开始合作。此后，“莉贝琳”凭借多年女装网店的运营经验，只用了短短一年时间，就将张大奕推向了网红店铺销售第一的宝座。2015年9月，“莉贝琳”团队结束了自身店铺的运营工作，开始转型如涵电商，专心经营网红孵化器。十大网红几乎全部签约孵化公司缇苏电商是杭州另外一家知名的网红孵化公司，目前拥有VC阮等知名网红。同样是金冠网店“榴莲家”出身的它，手中握有100多家服装厂的生产资源，其中一家还是他们的合股产业。在转型孵化器后，公司加强了各供应链上的人员配置，光负责样衣打版、采购、质检的员工就有100多人；此外还有300多人的运营团队，其中包括客服、仓库发货等。拥有自家的工厂和工人，意味着大大缩短了生产时间并提高了供应链的可控性，降低风险的同时也在一定程度上节约了成本。此外，一些有能力的网红店铺也开始纷纷走向这个模式，雪梨和好友在去年也成立了自己的品牌工作室“钱夫人”。目前除她自己外，公司还签约了4名网红，仅双十一当日，5家店铺总销售额就超过了3000万。签网红如同签艺人陈晨（化名）是一家杭州网红孵化公司的拓展人员，在他随身携带的笔记本电脑里，记录着上千个网红的档案，这些网红被陈晨用不同颜色的标签标注。据他统计，在这1000人中，500人有店、100人有销售能力、80人已经签约。陈晨的工作就是每天约见这些“女神”，并想尽一切办法和她们签约。在谈到网红和公司的签约模式时，陈晨介绍道：“模式和艺人签经纪公司差不多，时间基本在5-10年左右。”思思（化名）是陈晨公司新签的网红，此前她和闺蜜共同经营一家女装店，但由于缺乏专业知识，有过很多惨痛的压货经历。“有一次，我们做一批裙子，当时找的工厂不太靠谱，在生产过程中全部做小了一个尺码，XS尺码根本卖不出去。后来我们又赶紧补定了一批L码，等拿到货，却已经错过了最佳销售时期，结果两个尺码都压在了手里，赔了好几万块钱。”思思的故事绝不是个例，对于她们来说，签约公司可以解决很多后顾之忧：“我们现在只要负责美美地营造自己就好，专业的事情可以交由公司打理，他们开会列的那些商业曲线，我们都看不明白。”网上流传的网红生产线示意图而那些个性并不突出的网红，孵化器公司甚至还负责提供内容的产出，从微博文案到视频制作，都有专人打理，事无巨细。目前除了网红，一些娱乐明星也加入了被“孵化”的阵营。据陈晨透漏，诸如张子萱、吴昕、金莎等明星的网店，背后都有专业孵化公司在与其合作。预售模式改造供应链在过去几年，由于传统的服装行业存在销售时差，为了保障供货周期，几乎每家店铺都必须提前一个季度甚至半年来确定下一季的更新款式，这种生产模式显然并不适应如今网红店铺产量小、上新快的经营特点。“反季节预测风险很大，订货完全凭感觉。你觉得这个款式好看、一定能大卖，结果做了1000件只卖了200件，剩下的就全都压在手里。每年都跟猜谜一样，永远不得安生”陈晨感叹道，这完全是一场针对流行趋势和消费者喜好的赌博。现在，那些拥有强大供应链的孵化公司和网红店铺采用了新型销售模式。网红在前端利用自身人气来维持和粉丝的高频互动，从而感知她们的消费需求；而孵化器公司则在后端迅速反应，为网红提供生产、销售、客服等一条龙服务。她们通常的做法是：先将选好的款式交给工厂打版做样衣，然后由网红拍照并提前投放到微博测试新品人气，根据粉丝反馈确定首批订单数量，并迅速投入生产。有些网店甚至还直接开启了预售页面，粉丝可根据喜好在店内提前下单预订，在预售限期内根据实际下单数量统一生产。一些经验丰富的网店，可以根据前三天的订单数直接估算出总生产量。一切业务由数据驱动，倒逼供应链的改造。目前，网红店铺的服装生产周期已经能被控制在一周左右。图为某网红店铺的售后服务截图，预售模式拉长物流周期，网友退单率明显高于普通店铺此举虽然缓解了库存积压问题，却也带来了不好的用户体验。由于物流周期被拉长，以往现货3天收到的情况变成了要等十天半个月，不少粉丝因为发货慢申请了退货，甚至给店铺差评。据业内人士透露，预售型网红店铺的退单率远高于其它正常网店，能达到30%以上。不是所有网红，都能逆袭成白富美对于任何行业来说，能站在金字塔塔尖俯视众生的人都是少数，网红也不。虽然孵化器公司的出现很好地保障了供应链等配套服务，但随之产生的新问题也迎面而来：一方面是巨大的前期推广投入，压缩了网店当前的利润空间。在与公司分成的过程中，大部分网红新人处在被动位置；另一方面，越来越热的网红市场竞争激烈，网红被模式化量产后相似度极高，新人很难像过去那样通过简单操作迅速出头，而是必须花大力气寻求个性化之路。月销售额20万，网红却一分钱没拿到“现在网红赚钱没那么容易，很多媒体报道的都太夸张了，一年能赚上千万的就那么几个人。”陈晨告诉记者，一个网店赚不赚钱不能光看它的销量，有些皇冠级别的店铺甚至还是亏损的。目前，孵化公司与签约网红多按照利润模式六四分成，即公司承担风险，赚钱也拿大头，只有少数几个顶级红人的分成比例能高于这个数字，占到六成以上。在签约之初，公司会投入几十万甚至上百万资金为网红进行宣传推广，或是买广告位导流，或是制造热点话题吸粉，这部分费用会以成本的形式摊加到网店当年的经营成本上，导致网红利润分成减少甚至为负。去年5月，网红米雪（化名）签约了一家公司，虽然业绩从之前的一天不到2000飙升至一天6000多，月销售额达20万，但直到现在，她还没能从公司拿到一分钱。“米雪的网店目前正处于投石问路阶段，我们为她尝试了多种推广方式，比如设定广告投放人群，每次下来都要花费十几万。前期上百万的投入，加上压货库存的亏损，都要用她这一年的销售利润来补。”米雪公司的工作人员这样解释道。签约网红的年利润计算公式，通常最终利润占总销售额的10%左右，库存和推广费极大压缩了利润空间据统计，在不包含库存和人工成本的情况下，目前女装网店的利润率通常在45%左右，而成长期网红店铺一年的推广费用就能占掉利润的30%-50%，再扣除一切运营费用和公司分成，实际上她们拿到手里的钱只占总销售额的10%-15%。也就是说，店铺年销售额一千万的网红，拿到手的钱只有100多万。“公司现在签约的20几个网红中，只有三四个是赚钱的”，陈晨也曾经听说某家知名网红店铺，在去年8、9月份的时候，销售额已经做到每月一万多笔，却依旧亏损，“就是因为她们前期广告投入太多，又压了太多货。”很多网红新人无法等待如此漫长的回报期，选择跟公司提前解约，她们辛苦工作一年，到头来却未能拿到任何收入。据陈晨介绍，目前孵化公司的合约相对还算人性化，“如果网店赔钱，亏损由网红孵化公司承担，双方可以和平分手；但如果是赚钱的店铺，想要提前解约就要赔偿公司一笔违约金，数额是年利润的5倍左右。”为了防止网红解约，孵化公司也在尝试更加合理的分成方式。有些公司就在今年将利润分成改为了销售分成。这样一来，无论卖多卖少、赚不赚钱，网红们至少能拿到相应的提成，极大地保障了自己利益，工作积极性也会更高。对于这个正高速发展的行业来说，网红孵化公司仍处在摸索阶段。既要扩大规模投资更多的新网红，又要在原有网红身上继续砸钱备货及推广，即便有些公司已经拿到了上亿元融资，但距离真正实现资金链的良性循环还有待时日。爆火的网红经济，能够长久吗？在“粉丝经济”的巨大红利下，很多网红都快速赚取了“第一桶金”，但如何长期有效维系品牌建设，任重而道远。团队管理不规范、网红模式过于单一、原创品牌过弱，这些都可能导致网红的“生命周期”变短。关于未来，有些网红担心这个生意火得太过，会不会影响行业健康发展。可陈晨却对网红经济的未来充满信心，“从行业大环境来看，实体服装店的销售正在经历断崖式的下滑，许多传统品牌公司去年的销售额下跌了30%-50%，流失的这部分市场很有可能转移到线上。第二，随着年龄的增长，90后的网购消费者会越来越多，消费能力也逐年增强，他们的崛起会大大扩充网红店铺购买人群的基数。虽然竞争在加剧，但是也有利好，就看你能不能熬住了”。如今陈晨依旧每天背着笔记本电脑，穿梭在大大小小的饭局中，寻求更多元的合作方式，“也许我们会做网红品牌发布会，让网红们客串网剧，或是做些别的内容创新”，他相信马云的那句话：“今天很残酷，明天更残酷，后天很美好。”
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