关于直升机新型发动机的设想
>>|&&[05/07/15 03:42]支持&&[05/07/15 22:06]加涡喷最简单的办法就是在双螺旋翼直升机的两侧加装可控机翼。机尾再装一个涡喷发动机。&&[05/07/16 00:50]直升机是要前向运动的，翼尖发动机的相对空速也就时快时慢，还装冲压，找死吧&&[05/07/17 18:18]bluecloud直升机是要前向运动的，翼尖发动机的相对空速也就时快时慢，还装冲压，找死吧=========================== 如果直升机的平飞速度在400KM/小时以内，您提出的问题不大。如果再快恐怕问题就很严重了。 hfsjhwz 最简单的办法就是在双螺旋翼直升机的两侧加装可控机翼。机尾再装一个涡喷发动机。============================共轴双旋翼效率低下，双轴双旋翼操控太复杂。
明月半圆支持============================ 感谢，真心的。wangyuewo56
既然你对航空专业这么感兴趣，又勇于创新，我建议你改行吧。============================俺没这个本事，这个帖子算是抛砖引玉吧。俺也希望懂行的朋友提出更好的建议。&&[05/07/21 12:06]再顶一把&&[05/08/21 22:21]使用翼端新型低速冲压发动机的目的就是为了提高直升飞机的综合效率,并改善飞行性能.&&[05/08/21 23:23]爱因斯坦也做过专利工作呢，闲暇的时候在自己感兴趣的领域思考一下也还不错，呵呵。&&[05/08/21 23:49]不如在飞机短翼顶端和机身两侧安装加大风扇直径的涡扇发动机，喷管方向可变。。。&&[05/08/22 17:00]步兵方队
--------------------------------------------------------------------------------不如在飞机短翼顶端和机身两侧安装加大风扇直径的涡扇发动机，喷管方向可变。。。 =那样还是突破不了旋翼的限制。&&[05/08/22 22:36]那样还是突破不了旋翼的限制=============================您可能没有看清楚我的文字。我是说用超高涵道比的涡扇发动机向下喷气代替旋翼，不过我的本意只是开开玩笑。。。&&[06/01/06 16:12]新的技术新不能忍受了，看了这么多的回复，没有一个是我想看到的。实际上这样的喷气直升机早在二战后期已经得到了实用（以色列用于农业的使用，后来因为太耗燃油而废弃），甚至在战后的年代里还有个人爱好者还在继续发展。各位有空儿多关注一下国外的技术发展吧。现代的冲压喷气发动早都已近发展到了新的高度，也不再需要额外的动力来满足发动的启动和正常工作。现在的目标是减少发动机的燃料消耗，和减轻发动的辅助设备的重量。&&[06/01/29 17:02]当今飞行器的发展方向当今飞行器发展,主要有两个方向,一个是高性能:包括安全性,可操控性,航程,速度,飞行包线.另一个是综合经济指标:包括造价,油耗,维护费用,无故障时间,人员成本等.&&&&&&&&&&|>>精彩推荐飞机动力设备讲解：涡喷发动机优缺点分析
更新时间： 18:19:11 来源： 字号：
　　这类发动机具有加速快、设计简便等优点，是较早实用化的喷气发动机类型。但如果要让涡喷发动机提高推力，则必须增加燃气在涡轮前的温度和增压比，这将会使排气速度增加而损失更多动能，于是产生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此涡喷发动机油耗大，对于商业民航机来说是个致命弱点。
　　涡轮风扇喷气发动机
　　二战后，随着时间推移、技术更新，涡轮喷气发动机显得不足以满足新型飞机的动力需求。尤其是二战后快速发展的亚音速民航飞机和大型运输机，飞行速度要求达到高亚音速即可，耗油量要小，因此发动机效率要很高。涡轮喷气发动机的效率已经无法满足这种需求，使得上述机种的航程缩短。因此一段时期内出现了较多的使用涡轮螺旋桨发动机的大型飞机。
　　实际上早在30年代起，带有外涵道的喷气发动机已经出现了一些粗糙的早期设计。40和50年代，早期涡扇发动机开始了试验。但由于对风扇叶片设计制造的要求非常高。因此直到60年代，人们才得以制造出符合涡扇发动机要求的风扇叶片，从而揭开了涡扇发动机实用化的阶段。
　　50年代，美国的NACA（即NASA 美国航空航天管理局的前身）对涡扇发动机进行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果转由通用电气公司（GE）继续深入发展。GE在1957年成功推出了CJ805-23型涡扇发动机，立即打破了超音速喷气发动机的大量纪录。但最早的实用化的涡扇发动机则是普拉特&惠特尼（Pratt & Whitney）公司的JT3D涡扇发动机。实际上普&惠公司启动涡扇研制项目要比GE晚，他们是在探听到GE在研制CJ805的机密后，匆忙加紧工作，抢先推出了了实用的JT3D。
　　1960年，罗尔斯&罗伊斯公司的&康威&（Conway）涡扇发动机开始被波音707大型远程喷气客机采用，成为第一种被民航客机使用的涡扇发动机。60年代洛克西德&三星&客机和波音747&珍宝&客机采用了罗&罗公司的RB211-22B大型涡扇发动机，标志着涡扇发动机的全面成熟。此后涡轮喷气发动机迅速的被西方民用航空工业抛弃。
　　涡轮风扇喷气发动机的原理
　　涡桨发动机的推力有限，同时影响飞机提高飞行速度。因此必需提高喷气发动机的效率。发动机的效率包括热效率和推进效率两个部分。提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比，就可以提高热效率。因为高温、高密度的气体包含的能量要大。但是，在飞行速度不变的条件下，提高涡轮前温度，自然会使排气速度加大。而流速快的气体在排出时动能损失大。因此，片面的加大热功率，即加大涡轮前温度，会导致推进效率的下降。要全面提高发动机效率，必需解决热效率和推进效率这一对矛盾。
　　涡轮风扇发动机的妙处，就在于既提高涡轮前温度，又不增加排气速度。涡扇发动机的结构，实际上就是涡轮喷气发动机的前方再增加了几级涡轮，这些涡轮带动一定数量的风扇。风扇吸入的气流一部分如普通喷气发动机一样，送进压气机（术语称&内涵道&），另一部分则直接从涡喷发动机壳外围向外排出（&外涵道&）。因此，涡扇发动机的燃气能量被分派到了风扇和燃烧室分别产生的两种排气气流上。这时，为提高热效率而提高涡轮前温度，可以通过适当的涡轮结构和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，从而避免大幅增加排气速度。这样，热效率和推进效率取得了平衡，发动机的效率得到极大提高。效率高就意味着油耗低，飞机航程变得更远。
　　涡轮风扇喷气发动机的优缺点
　　如前所述，涡扇发动机效率高，油耗低，飞机的航程就远。
　　但涡扇发动机技术复杂，尤其是如何将风扇吸入的气流正确的分配给外涵道和内涵道，是极大的技术难题。因此只有少数国家能研制出涡轮风扇发动机，中国至今未有批量实用化的国产涡扇发动机。涡扇发动机价格相对高昂，不适于要求价格低廉的航空器使用。
　　冲压喷气发动机
　　冲压喷气发动机的诞生
　　早在1913年，法国工程师雷恩&洛兰就提出了冲压喷气发动机的设计，并获得专利。但当时没有相应的助推手段和相应材料，只停留在纸面上。1928年，德国人保罗&施米特开始设计冲压式喷气发动机。最初研制出的冲压发动机寿命短、振动大，根本无法在载人飞机上使用
　　于是1934年时，施米特和G&马德林提出了以冲压发动机为动力的&飞行炸弹&，于1939年完成了原型。后来这一设计就产生了纳粹德国的V-1巡航导弹。此外纳粹德国还曾试图将冲压喷气发动机用在战斗机上。1941年，特劳恩飞机实验所主任、物理学家欧根&森格尔博士在吕内堡野外进行了该类型发动机的试验，但最终未能产生具有实用意义的发动机型号。
　　二战后冲压发动机得到了极大的发展，为多种的无人机、导弹等采用。
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更新时间： 15:25:16 来源：今日头条 字号：
　　飞机的喷气发动机随着时间的推移已经变得越来越大，但这不只是因为飞机越来越大：空客A350是比波音747更小的飞机，但其发动机却更大。这是为什么呢？
　　喷气发动机结构示意图
　　在一定程度上，更大的引擎其效率更高。现代喷气发动机实际上由两个同时工作的推进系统组成：提供动力和少量推力的射流核心；以及由射流核心驱动的大型螺旋桨&&风扇，它提供了大部分的推力。
　　纯粹喷气发动机的动力非常强大，这就是为什么它们被用于战斗机的原因。但其效率极其低下，因为它们以超高速射出废气，这相当于巨大的动能，因为动能与速度的平方成正比，所以使废气加速2倍需要4倍的能量。作为动力的转换，它们通过一股热空气来耗散能量。
　　当然，必须要从发动机后方喷射出一些空气来产生推力，但这不必需要大量的能量。不用大量加速少许空气，而是通过少许加速大量空气就可以达到想要的推力，这样可以得到相同的动力而又节省了大量的能量。
　　理想飞机引擎的直径大小约为4米
　　从本质上讲，如果引擎太小，它必须大力加速空气，这是一种能量浪费，这就像用机关枪来推动汽车一样。但如果引擎太大，那这会导致阻力增加过多。一个理想的引擎是介于两者之间，理想引擎其直径的粗略估计为4米左右，这略大于当前最大的引擎。所以你可以期待喷气发动机的尺寸不断增加&但并非永远。
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