C929_百度百科
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C929远程宽体客机：继（学名是“中短程双发窄体民用运输机”）研制成功后，中国—俄罗斯合作成立中俄国际商用飞机有限责任公司（筹），计划研制中国首款大型客机（在当代世界客机界大型客机是远程宽体、及载客300人左右，是中型客机）[1]
。C是China的首字母，也是中国商用飞机有限责任公司英文缩写COMAC的首字母，同时还寓意要与Airbus（空中客车公司）和Boeing（波音）一道形成ABC并立的格局。“9X9”寓意天长地久（波音用“7X7”，中国高铁开通日子则一般选择16号或26号），“2”是代型。日，C929开发者——中俄国际商用飞机有限责任公司（中俄商飞）在上海正式成立。双方已完成了飞机级指标初步定义，明确了基本型的航程（12000公里）和座级（280座）[2]
C929中俄合作研制
C929为何合资？
日，在习近平主席与普京总统见证下，中国商飞公司与俄罗斯UAC公司签署了项目合资合同，中俄两国企业就研制宽体客机正式确立合作关系。11月的珠海航展上，中俄两家公司又共同展出了1：10比例的C929模型。双方透露，将按照对等原则开展研制工作，在上海组建合资公司作为项目实施主体，飞机总装将在上海完成。
公司是：中俄国际商用飞机有限责任公司（筹）。[1]
为何C929要中俄合资研制？
此前，无论ARJ21还是C919，都是中国商飞自主研制，为何C929要进行中俄联合研制？航空业内专家表示，C919是窄体单通道客机，中国此前研制运十、
代工建造麦道系列客机，已经为单通道客机的研制积累了不少经验。但宽体客机是一个全新的领域，中国此前从未涉足，缺乏技术经验。
俄罗斯作为航空制造老牌强国，有过宽体客机的研制经历。上世纪80年代，前苏联就研制了一款名伊尔-96的四发大型喷气式客机，在指标上接近空客A340和波音777，但是性能上、经济性上仍有较大差距。实际上从前苏联到俄罗斯，很早就有伊尔-96客机的改进计划，即开发伊尔-98客机，主要就是用两部大推力涡扇发动机替代现有的四部发动机，从而提高飞机的经济性。但是因为缺乏经费，这个计划一直处于停顿状态。如今宽体客机市场已经被波音和空客垄断，俄罗斯早已退出该领域竞争舞台，不管是俄罗斯意图重新回归，还是中国要实现从无到有的探索，中俄合作，无疑是打破垄断、加入竞争行列的最佳途径。
合作伙伴俄罗斯UAC能力如何？
UAC全称是俄罗斯联合航空制造集团公司，集团公司于2006年在莫斯科成立。UAC是在2006年，由俄罗斯最主要的几家航空制造公司合并而成的超大型军工企业，包括米高扬设计局、苏霍伊设计局、安东诺夫设计局、伊尔库特科学生产集团、伊留申设计局、雅克夫列夫实验设计局、图波列夫设计局等。[1]
C929C929怎么样？
我们习惯把C919称为“国产大飞机”，但其实它的学名叫“中短程双发窄体民用运输机”，基本座级155座，最大航程5555公里。C919还只是单通道飞机，在如今飞机越造越大，尤其是那样的巨无霸问世后，严格意义上，一般双通道、载客300人左右的飞机才被称为“大客机”。C929从外观看上去很像C919的放大版，但C929与C919相比，其实有很大的不同。
C929，将是真正意义上的“大客机”。C929中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000公里，座级280座。C929还将采用更为先进的气动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡扇发动机等提高飞机综合性能指标。从目前透露的数据信息和去年展出的模型看，C929对标的机型应该是波音787飞机。从飞机大小来看，波音787和计划中的C929都不属于“最大号”的客机，但其适用范围更广、经济性更强。
C929C929何时问世？
C919从立项到首飞，用了10年，从支线飞机到干线大型客机，跨越非常大。不过业内专家指出，有了ARJ21积累的适航取证经验，预计C919后续取证进程会更顺利一些；
中国商飞公司介绍，根据研制经验，C929从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计需要总共10年左右时间。[1]
C929预计性能参数
座数：300-350座
起飞总重：约220吨
航程：约12000km
寿命：约300000小时
发动机：2台发动机
发动机推力：约310千牛[3]
C929发展趋势
大飞机的各种项目目前正迈开大步向前发展，运20各种测试顺利进行中，以及C919并且首架客机也已于日正式下线[4]
。这两个项目进入正轨，我们无需担心。我们现在探讨的是未来我国大飞机该怎么走，发展什么样的机型。我们已经把发展250座大型客机立为重大专项了。未来机型有可能命名为C929，表明是290座级别的。据知情人士介绍，中国商飞原本计划研制250座的客机，但经过与各航空公司的商讨，该公司发现300座的飞机市场需求量更大。一名消息人士称，该机型的概念还在商议中，尚未进入研究和开发阶段。
关于和俄罗斯共同在伊尔96上发展宽体客机只能军用民用的话没有市场的。可以少量生产一些，虽然和俄罗斯共同开发可以减少风险，发动机也可以和C919采用同一型号，很有可能将来C919和运20和伊尔96的国产型号都采用一种发动机，这对于我们是很好的。但四发的伊尔96不会有市场，如果只能军用和国内是不划算的。现在不管是空客的A330、A350和波音777、波音787都是采用双发，四发的A340作为A330的兄弟已经停产，采用双发的300座级别的大型客机是趋势，如果我们采用四发市场不会认可。[5]
C929研制进程
C929公司正式成立
日，C929开发者——中俄国际商用飞机有限责任公司（下称中俄商飞）在上海正式成立。
中俄商飞是中国商飞与UAC去年6月25日签署的合资合同，坚持联合研制、国际合作、国际标准的技术路线。
中俄商飞首任董事长由UAC委派，为UAC副总裁、苏霍伊民用飞机公司总裁乌拉基斯拉夫·马萨诺夫；总经理由中国商飞委派，为中国商飞总经理助理、宽体客机项目总经理郭博智。合资公司董事会共8人，4名来自中方，4名来自俄方。
中国商飞董事长金壮龙表示：“合资公司的挂牌标志着中俄远程宽体客机项目取得重要进展。我们将与UAC公司争取把中俄远程宽体客机项目打造成为中俄合作的典范；按照国际最新主流适航标准，推出更有竞争力的远程宽体客机，为世界航空市场做出新的贡献。”
目前，双方已经确定了远程宽体飞机系列化发展方案，完成了飞机级指标初步定义，明确了基本型的航程（12000公里）和座级（280座）。近期，项目将转入初步设计阶段，将对系统和设备供应商进行问询，总装将在上海完成。[2]
去年11月举行的珠海航展上，双方已经展示了一款很可能被命名为C929的宽体飞机模型。据一位航空公司资深研究人士表示，这个机型的最终性能应该是按照目前中国运营数量最多的空中客车A330系列为标准，如果可以达到这个水平，这款产品在研发方面就可以称作成功。
．新浪．[引用日期]
．凤凰网．[引用日期]
．超级大本营军事论坛．[引用日期]
．腾讯网．日[引用日期]
．超级大本营军事论坛．[引用日期]当前位置 & &
& 国产大型宽体客机C929曝光：洽谈供应商
国产大型宽体客机C929曝光：洽谈供应商
12:35:54&&作者：万南
编辑：万南 &&)
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国产大飞机到底有多“大”？
C919干线客机有多大的国际竞争力？
本文作者:罗辑9527
我国自主研制的C919干线客机，在中国商飞公司总装制造中心浦东基地厂房正式下线。对我国民用航空而言，是个全新的开始。图片来源：央视新闻
近日，我国自主研制的C919干线客机在中国商飞公司总装制造中心浦东基地厂房正式下线，引发了外界的关注。作为我国第一种即将进入商业运营的干线客机，C919（COMAC C919）按照国际适航标准研制，时间起于2008年，首飞预计在明年进行。基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座、最大载客量为190座，标准航程4075公里，增大航程5555公里。
目前的订单为517架，其中国内7家航空公司订单135架，四大航（国航、东航、南航、海航）吸收了一半；还有365架为国内金融租赁公司订单，购买后再租出去；最后17架来自德国和泰国，为意向购买协议。500架以上的订单算是一个开门红，毕竟咱们的市场大，体量也大，一不小心就卖了几百架，与加拿大庞巴迪C系列相比，我们有市场优势。
“大”是相对的
C919作为我国第一款商业化气息浓厚的客机，其定位是干线。干线客机主要在大城市之间运营，载客量通常在100座以上，反之则是支线客机，高端大气上档次的公务机除外。在干线家族中，也有重量级和轻量级的选手，大致以150至200座划分为一个分水岭，300座以上又是一番天地。
C919在干线家族中属于“小”飞机，起飞重量70多吨，对于支线客机而言，那C919则是大飞机。比如我国的ARJ-21支线客机，最大起飞重量在40多吨，C919则是其两倍。波音和空客同级别的明星机型对应的是波音737系列和空客A320系列，由于这两种机型全系型号太多，起飞重量都不一样，基本处于70至90吨的区间。此类客机也可称为单通道窄体干线，中间一条走道，两边布置座位，平时国内中短途旅游一般都会遇到。
两款客机的直观对比。前面那架是Embraer ERJ190，后面那架则是波音777，它们都是翼下吊挂发动机，长相相同，但定位不同。图片来源：dailymail.co.uk
干线家族中的霸主必然是双通道的宽体客机，中间有两条过道，比较典型的有波音747/777、A340/350/380等等。以波音777-300为例，最大起飞重量约300吨，增程型超过350吨，拥有第二层头等舱的波音747就更大了，超过了400吨，空客的巨无霸A380超过了560吨。
这些宽体干线代表了当今民用航空工业的最高水平，不仅是安全性上首屈一指，飞行品质、座舱娱乐、舒适性等界面也是上乘之作。西方民用航空发展至今，已经把干线客机做得足够精致，经济性和安全性依然是非常重要的两个基本点。
主要竞争对手都有哪些？
C919作为窄体干线的成员，主要竞争对手自然是波音和空客的对应产品。空客A320neo系列和波音737max，这两个型号是波音和空客在120座至200座区间内的经典之作，主打更低油耗、更环保。在窄体干线上，波音和空客处于完全垄断地位，俄罗斯也有强悍的航空工业，但民用客机大部分仍采购自波音和空客，除此之外再无第三家与之抗衡。
可以说空客和波音的窄体干线产品经过数十年的发展，已经足够细分了，不仅要飞得舒适、娱乐、还要省油和环保，如果有第三者插足的话，那一定是一家对航空文化有着深刻理解，同时拥有雄厚民用航空设计与制造底蕴的企业。目前来看，这家企业还没有出现，空客和波音也不允许在国际市场上出现分蛋糕的人。
波音家族集体照，“大”是相对的，777和747块头明显。图片来源：
于是，加拿大的庞巴迪成为第一个吃螃蟹的挑战者。庞巴迪在仅有德国汉莎航空30架意向订单的背景下，十分大义凛然地迈出了这一步，集庞巴迪数十年高端公务机制造功底推出了C系列客机。全系两种型号，分别为CS-100和CS-300，定位为100至149座区间，是C919走出国门的强劲对手。
庞巴迪C系列客机天生就是窄体干线的黑马，主推低油耗、低噪音、高舒适度，毕竟庞巴迪可是公务机的霸主。一架载客8到19人的环球5000万可以卖到5000万美元以上，再加一点就可以买波音737了。C系列客机定价在6000万至8000万美元，使用普惠新一代涡扇发动机PW1500G为动力，可节省20%燃油和15%运营成本，号称买了就能盈利。
除了波音、空客、庞巴迪，窄体干线领域基本没有枭雄了（已首飞的），需要注意的是，庞巴迪也避开了与波音空客直接竞争的局面，C系列最大载客149座，波音737max和空客A320neo系列主打型号都在150座以上，这个市场已经细分到了极致。
巴西航空的ERJ-170系列最大载客为122座，介于支线与窄体干线之间，堪称跨界版小干线。日本三菱飞机公司推出的MRJ定位在大支线，70至96座，进一步避开跨界版和窄体干线直接竞争。C919还有一个潜在的对手就是俄罗斯的MS-21客机，也是定位在150至210座。
C919的劲敌，集庞巴迪数十年高端公务机制造功底推出的C系列客机，号称买了就能盈利。图片来源：
未来怎么走？
与C919构成现实利益对冲的是波音和空客，潜在对手是MS-21和庞巴迪C系列。MS-21基本先不考虑，都还没有首飞，那么庞巴迪的C系列是除波音空客外的最有利竞争者。这种竞争是国际订单争夺上的厮杀，而进入国际市场之前要先取得美欧的适航认证。
原因很简单，美欧的水平最高，标准就由他们定，其目的是让本国公民在坐飞机的时候确保航空器在设计上是安全的。如果没有美国航空管理局和欧洲航空安全局的适航证，就无法进入国际市场，这也是为什么目前C919订单都来自国内航空公司的原因。
前不久，C系列终于有望在年底获得适航证，于是乎庞巴迪股票大涨。从中也可以看出，西方民用航空企业之间的竞争更注重的是实力，如果波音和空客全面打压C系列客机，可以卡住适航证，不过空客倒是狠狠把庞巴迪修理了一顿，弄得其现在割肉筹钱，出售业务换取资金来推动C系列研发，区区50亿美元债务就把庞巴迪整得七荤八素，急忙寻求加拿大政府输血。
C系列其实也是师出名门，普惠还特别推出了定制版动力全力支持庞巴迪，对于庞巴迪而言，窄体干线要盈利，可能要卖出至少数百架。由于这个市场过于庞大，空客A320neo的确认订单都达到3000多架，737max也有1500架入账，只要得到小部分订单，就可以盈利。
C919供应商一览 图片来源：中国商飞
C919从首飞到服役还需要几年的时间，2020年左右预计会进入运营状态，即便欧美适航证申请可能赶不上时间，国内航空公司的订单或许能够让这款飞机实现盈利。前提是C919具备良好的经济性，单机燃油率和运营费哪怕下降一丁点，一年下来省出的费用都是按百万美元作单位。西方航空公司非常注重效益，这也是C系列有望成为黑马的主要原因，谁都不会和钱过不去。
当然前提依旧是，安全第一。（编辑：）
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引用 的话：看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。重点不在这里，关键是不是自己设计的，水果的手机连壳都不是自己生产的。
看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。
只要政府敢把公务专机（就是主席坐的那个专机）换成c919我保证在能选择的情况下每次都坐这飞机。
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果壳视频“科学棒棒棒”卡片娘
真的，普通老百姓首先关心的就是安全性，其他的锦上添花倒无所谓……不知道会不会有针对c919的“专属定制谣言”
看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。
引用 的话：看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。重点不在这里，关键是不是自己设计的，水果的手机连壳都不是自己生产的。
引用文章内容：500架以上的订单算是一个开门红，毕竟咱们的市场大，体量也大，一不小心就卖了几百架，与加拿大庞巴迪C系列相比，我们有市场优势。在国内卖，就没有对手。。。
引用文章内容：区区50亿美元虽然明知这跟个人没啥子关系，但看到这几个字就总是觉得心塞塞的
引用 的话：看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。飞机的壳比汽车壳功能多啊
汽车，建筑，轮船，铁路，质量有要求。希望我们后来者居上。我也非常关心安全问题。希望我们能尊重客户的要求。媒体也尊重客户要求。
引用 的话：看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。大飞机制造能力，应该主要指机身的制造，上面的各个系统采用不同制造商是正常的；我看了翅膀和尾巴都是国产的，这是基础，能做到就很了不起了，说明是掌握了这种飞机的制造技术（如果这些注释都是真实的话）。
在国产建筑中，有一半存在主体结构不合格。我希望国产客机，在质量严格要求。在安全中能超过其他国家。在事故处理有诚信。在审判中不玩文字游戏。在结构和材料的质量中有所突破，精益求精。
我觉得，安全问题，不是从弱到强的问题。他只能是强到强的问题。是人的生命权，不仅是利益，而且是人的尊严，是人对国家政治权力的信任。也是舆论自由的基础。
旅行也是一个市场，在安全的基础上，我希望是丰富选择的市场。选择不单一，选择多样性。人们更挑剔。客机舒适又廉价。能经得起市场的考验。
引用 的话：新舟60和ARJ-21的起落架……其实这飞机起落架也断过……这个不用担心。C919除了机壳外，全部是外国产品，包括起落架和轮胎，起落架和轮胎都是外国货。
不是据说是命令各国内航空公司必须订购多少多少么……
引用 的话：不是自己设计的。既然是“自有知识产权”，那么应该是委托设计。也就是说所有相关资料我们应该都有，所有权限我们也都有，想造就造想改就改，不需要看别人脸色。——不过有没有能力造有没有能力改，弄了之后会出来什么东西，就是是另外一回事。
看了供应商示意图，疑惑解开了，跟其它高科技一样，我大天朝只是做了骨骼肌肉和皮肤，内脏神经大脑淋巴全是进口的。当然，爱国青年们可以说骨骼是基础...
如果设定为中国的领导人专机指定机型，可能就好卖了
只要政府敢把公务专机（就是主席坐的那个专机）换成c919我保证在能选择的情况下每次都坐这飞机。
国际认可的适航许可是C919未来的决定因素
引用 的话：看了供应商示意图，疑惑解开了，跟其它高科技一样，我大天朝只是做了骨骼肌肉和皮肤，内脏神经大脑淋巴全是进口的。当然，爱国青年们可以说骨骼是基础... 你猜，波音飞机上有多少零配件是波音生产的？或者退一步，波音飞机的零配件有多少是在美国生产的？
引用 的话： 你猜，波音飞机上有多少零配件是波音生产的？或者退一步，波音飞机的零配件有多少是在美国生产的？外包与外包是不同的，苹果手鸡也是外包的，雷不死手鸡也是外包的，谁掌握了核心科技？啤酒厂家只生产啤酒，并不生产酒瓶子和酒瓶盖和纸箱子是它们出于成本不愿意去做飞机军舰发动机不生产并不是为了降低成本而是天朝自己做不出来，或者只能做来实验室版本，并不能做量产型 实验室版本和实用性版本是质的差距你也许会说，天朝都能把玉兔送到月球了，难道连个飞机发动机都做的不过关？对的，确实就是不过关，航天产品是一次性的，飞机是要重复用几十年的。
国产化，中国收益更多，他不是奢饰品，是我们常用品，是选择的一个品牌。不是强制的买卖。要受到市场的考验。协和，彗星号，曾经也辉煌过，但是还是退出了历史舞台。所以成功一定要经过市场的考验。在国际竞争的考验。丢掉以次充好的帽子。国产客机要和波音飞机竞争，别无选择。一旦发生空难，不会因为你是哪国人，也不会因为你支持国货，记上一笔。一个外行无法了解飞机高质量。他只是片面的选择。
引用 的话：看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。还有这壳和商标怎么感觉短圆丑萌的，大客机的气派呢?
引用 的话：看了那个供应商示意图，怎么感觉好像我们就国产了个壳。。 那张图有误导性，很多装备都是国产，只不过技术是米国的。再说苹果几乎全部零件都是富士康这类公司生产，不照样赚的盆满钵满？
引用 的话：外包与外包是不同的，苹果手鸡也是外包的，雷不死手鸡也是外包的，谁掌握了核心科技？啤酒厂家只生产啤酒，并不生产酒瓶子和酒瓶盖和纸箱子是它们出于成本不愿意去做飞机军舰发动机不生产并不是为了降低成本而是天朝...怎么不说供货商关系图了，怎么不说骨骼肌肉和皮肤了？再说了，你真的知道大飞机的核心科技在哪儿？你以为是发动机？那波音空客全得撞墙，白造了那么多飞机，连核心科技都不在自己手上！
引用 的话：只要政府敢把公务专机（就是主席坐的那个专机）换成c919我保证在能选择的情况下每次都坐这飞机。呵呵，难道你不知道有特供之说吗
坐飞机关键是安全、安全、安全，然国产飞机会安全吗？安全吗？安全吗？那个可不是冰箱、洗衣机、彩电之类的，坏了修修，实在不行就扔掉的事情。看来下回坐飞机，我不但要挑选好航空公司，还要选飞机了
引用 的话：怎么不说供货商关系图了，怎么不说骨骼肌肉和皮肤了？再说了，你真的知道大飞机的核心科技在哪儿？你以为是发动机？那波音空客全得撞墙，白造了那么多飞机，连核心科技都不在自己手上！你说的对，做发动机的是匠人，把发动机和铝皮碳皮捏在一起的才是大师。没有大师指点的匠人，就真的是打铁匠，没有匠人的大师，就成了吹牛大王。请网上看一下秦岭发动机的资料，并不是技术员懒的缘故，背后的原因，从事高新技术产业工作的人心里都清楚，急功近利，基础材料和基础理论的欠缺才是症结，有大师也惘然，抄都抄不到精髓，只能买。十个从事技术工作的应届毕业生，五年后能剩下两个人还在坚持的话，就谢天谢地了。当年俺上学的时候，遇到911俺也是敲脸盆敲饭缸欢呼的，也是天天喊着踏平宝岛、核平东京的“爱国”青年，只是，有些事情，有些道理，到了年纪自然就懂了。
引用 的话：你说的对，做发动机的是匠人，把发动机和铝皮碳皮捏在一起的才是大师。没有大师指点的匠人，就真的是打铁匠，没有匠人的大师，就成了吹牛大王。请网上看一下秦岭发动机的资料，并不是技术员懒的缘故，背后的原因，从...你说错了，发动机是至高技术，大飞机制造也是至高技术，不存在什么匠人和大师的区别，在现代工业技术里，两者都是大师级水平。你的错误在于，不明白什么是常说的”大飞机制造技术“包括哪些，以为飞机上的各部分都得掌握了才算数；其实，大飞机制造技术主要是指飞机机身的制造技术，承重结构、外壳、传动系统等；至于图中的其他设备系统，并不要求在内，各大公司都是对外采购的。造大飞机最关键是飞机翅膀，它承担整个飞机的重量悬浮在空中，这是机械制造方面最难的；然后是尾巴，关系操控；然后是机头和机身，较容易。从示意图里可以看到，这些部分都是国产的，说明现在已经基本掌握了这个级别大飞机的制造技术。当然，设计和研发方面是否也都吃透了，暂不知道。第一次造大飞机，各种结构肯定很重，拼到一起太沉，起落架撑不住，这是很正常的，不可怕；然后慢慢减重各个结构，这是非常高深的技术，是现代工业在材料和机械方面的顶尖水平。你在19楼说”骨骼是基础“，差不多还真就是这个意思，与爱国青年无关。
关于适航证，可以参考高铁引进的技巧了。你不给我适航证，我不买你飞机了。需要政府间的谈判了
好吧，客观的说，只要是飞机结构上的东西，我猜都是核心技术层面的，和电子系统，发动机等等相比，结构布局和气动性能也是核心的，或者说地位是平等的。但是仅仅只有外壳和机翼的核心技术并不能够支持造出整架飞机吧，如果是在某些情况下需要整机自己制造的时候，或者说能造出来，但在其他核心技术上落后很多，也并没有什么可以这样吹嘘的地方。其实大家都知道设计和研发一个可以投入商用的客机是很困难的，但是，某些方面的宣传让大家觉得，仅仅是一架飞机百分之几十的达到世界普遍或这就算是一流的核心技术就要把它吹成天上地下仅此一家的好飞机，反而会让大家心里对它的实际情况打一个大大的折扣吧。我想很多说“也就是一个壳而已”的话的人，不是不知道设计和研究人员的辛苦，只是对于言过其辞的宣传只有这样反讽罢了。
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