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航运业直面碳减排（附图）
14:18:00 《航运交易公报》
导读:航运业承担着全球80%贸易的运输任务，航运碳减排已成为全球航运业发展的必然趋势。
　　承担着全球80%贸易的运输任务，航运碳减排已成为全球航运业发展的必然趋势。在中国，刮起了一场绿色风暴，直面航运环保“阴霾”。
　　曾几何时，人们享受的是蔚蓝天空、澄澈滨河，而如今，随着空气污染的持续加剧，昔日的种种美好正渐渐褪去，只能眼观昙花一现的“APEC蓝”、“阅兵蓝”。中国正在为经济社会发展所造成的空气污染付出高昂代价，尤以气候变化问题最为错综复杂、争议不断。可以肯定的是，温室气体排放，尤其是二氧化碳排放是全球气候变化的罪魁祸首。
　　近两年，在应对气候变化上，中国的主动意识愈加显现。6月30日，中国正式公布《强化应对气候变化行动――中国国家自主贡献》（INDC），针对二氧化碳排放，承诺到2020年，单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%~45%；到2030年，二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早达峰，单位GDP二氧化碳排放比2005年下降60%~65%。
　　为达到上述目标，在中国，未来诸多行业将面临碳排放减量的任务，承担主要货物运输任务的航运业也将直面碳减排。
　　国际步步逼近
　　近年来，气候变化问题受到重视。国际海事组织（IMO）最新数据显示，2012年国际航运业二氧化碳排放量达7.96亿吨，约占全球碳排放量的2.2%，相较2007年航运业二氧化碳排放量的8.85亿吨，全球碳排放总量占比减少0.6%。然而IMO研究报告指出，如果航运业对碳排放不加控制，2050年航运业碳排放仍面临50%~250%的增长。
　　针对船舶碳排放监测、限制，国际海运机构进行了诸多探索。国际上，海运业碳减排由IMO管理，作为联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专业机构，IMO自1973年便开始推动国际航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具尤为看重。2011年7月，IMO在海洋环境保护委员会第62次会议上通过《国际防止船舶造成污染公约》附则VI修正案，引入船舶能效规则，首次确定船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）两项标准。这是IMO首个适用于所有国家船舶的、与碳减排相关的强制法律法规。
　　按照这两项标准，新造船舶的能效将在年提高10%，年提高20%，年提高30%。规定适用于所有400总吨以上的船舶，并硬性要求各国必须在2013年达标。这引起了发展中国家的不满，它们要求6年的宽限期，以获得时间改进科技。最终，由中国、巴西、印度、南非为首的发展中国家被允许申请豁免，执行相关标准的期限可延长至2019年。
　　IMO委托开展的研究报告显示，船舶能效标准的实施将显著减少船舶温室气体，特别是二氧化碳的排放量。预计到2020年，航运业平均每年减少的二氧化碳排放量为1.515亿吨；到2030年，这个数字将提高到平均每年3.3亿吨。
　　除此，欧盟在船舶碳排放监管方面也一直保持热情态度，并率先推进欧盟二氧化碳排放监测、报告、核查（MRV）机制，以期加快IMO谈判进程，促进全球绿色航运建设。2013年6月，欧盟制定航运业减排政策，同时宣布采取3个步骤实施减排：第一，提出MRV机制，并提交年度排放报告；第二，设定航运业温室气体具体减排目标；第三，在中长期内实施基于市场的经济减排措施。目前第一步已在实施中。
　　去年12月，欧盟理事会宣布达成关于“航运业二氧化碳排放检测、报告和核实机制”的政治协议，欧盟MRV机制于今年7月1日生效，从2018年起将对停靠欧盟港口的5000&吨级以上船舶进行碳排放监测。对不符合要求的船舶，欧盟将采取惩罚措施，超过1个以上报告期不执行该规则的船舶将被驱逐出欧盟港口或被拒绝挂靠。
　　当前，航运业依旧被认为是最不受管控的空气污染来源之一。与航空业实行碳税不同，目前国际上尚没有一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。业内人士指出，一个覆盖全球的航运业碳减排机制亟待出台，而这一机制的建立将对当前运力过剩、运价低迷的航运业产生巨大影响。
　　中国碳减排站在风口
　　全球吞吐量前十大港口中有8个在中国，密集的航线和航班运营每天都在以相当稳定的频率持续制造碳排放。此外，进出港口的船舶也加剧了港口和周边地区的空气污染。
　　INDC已浮出水面。根据去年中国单位GDP二氧化碳排放较2005年下降33.8%的统计数据计算，在未来6年，中国单位GDP碳排放需再降6.2%~11.2%；未来16年，中国单位GDP碳排放需减少26.2%~31.2%。要达到此目标，毫无疑问，航运业应承担相应份额的碳减排任务。
　　航运主管部门已经意识到船运和港口的污染问题，并出台系列文件，直面航运环保“阴霾”。今年起，“史上最严”环保法开始实施，明确提出要加强港口环境保护。4月份，被称为“水十条”的《水污染防治行动计划》发布，要求增强港口码头污染防治能力。8月27日，交通运输部印发的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（年）》明确提出，到2020年，珠三角、长三角、环渤海水域船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物与2015年相比分别下降65%、20%、30%，主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力，主要港口100%的大型煤炭、矿石码头堆场建设防风抑尘设施或实现封闭储存，全面实现船舶污染物按规定处置，按照新标准完成现有船舶的改造等。此外，还提出加快相关法规标准规范制修订、持续推进船舶结构调整、推进设立船舶大气污染物排放控制区、积极开展港口作业污染专项治理、积极推进LNG燃料应用等重点任务。
　　中国对船舶碳排放的管理目前还处于启动阶段。由中国船级社承担的“中国水上运输碳排放核查关键技术研究与示范”课题，旨在建立适合中国国情的船舶碳排放核查技术规范。据课题负责人、中国船级社质量认证公司总经理黄世元介绍，该课题重点以国际航运三大主力船型为研究对象，通过对国际水运企业碳排放MRV体系、机制及技术的调研，结合水运企业特点及船舶碳排放核查需求，研究提出中国船舶碳排放核查的总体思路。课题研究将在明年年底完成。
　　经济减排能否裨益
　　减少碳排放关乎国计民生，但很难完全通过自愿机制实现，基于经济减排措施成为国际上减少碳排放的共同选择，“碳交易”得以成为一种金融产品。近年来，中国在减少碳排放方面取得一定成绩，今年1月实施《碳排放权交易管理办法》，在多座城市试行碳交易机制。据统计，自2011年北京、天津、上海等七省市启动碳排放权交易试点工作以来，迄今已累计纳入控制排放企业近2000家，累计成交约2500万吨二氧化碳，成交金额约8.5亿元。
　　据业内人士介绍，航运业的经济减排措施大致分为三种：一是在航运企业与政府之间，借助颁发某种“证书”达成自愿承诺，如对环境友好程度高的船舶授予“绿色奖章”、“绿色船旗”等。二是征收燃油税和建立基金。由当事国根据预先确定的税率向国际航运企业征收燃油税，然后将税款算入国际海运温室气体排放基金中。对此，欧盟最先进行了有益的探索。这一措施鼓励船舶提高能源效率，将航运业温室气体排放限制在设定的总量范围内，但这将提高运价，无形增强陆路运输的竞争优势，从而导致整体运输行业碳排放总量的增加。三是建立碳排放交易体系。先对整个航运业设定一个碳排放总量限制，然后在各船东间分配排放额度，努力将排放量控制在分配额度之内的船东，可以将多余的额度作为商品出售。
　　碳排放交易机制起源于“限额交易”的概念，由于其运用市场力量优化相关决策和技术，而被认为是解决碳排放问题的最有效途径。在中国，相关主管部门也考虑在国内航运业内部试运行碳交易或设立碳税模式，但是受技术、相关利益分配等因素影响，目前还未确定成熟方案。
　　虽然碳减排共识逐渐凝聚，但要真正达成，最重要的还是要考量减排与成本管控的平衡。在当下运价持续低迷背景下，成本管控成为航运企业提高经济效益的重要手段。燃油消耗作为最大的运营成本，减少油耗也同时能够减少碳排放。因此，当碳减排的成本大大降低至不及碳排放的惩罚，企业便会生成自愿的减排动力，而这终归要靠技术。
本文关键词：航运业,碳减排
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对于集运业来说，每个年头的开始都是充满了美好的期待，然而，这大半个年头已经过去，市场却依旧不景气，业界人士有个..众所周知,90%的全球贸易是来通过海运运输的。
没有海上运输，商品贸易将不会如此发达，全球经济也不会发展如此之快。
然而，既要贸易增长，同时又要减少气候变化的影响，是一个不小的挑战。
虽然海运具有运量大，运距长，规模经济效益明显的优势，但是航运业必须努力改善资深，减少环境污染。
2012年，航运业二氧化碳排放量近100亿吨，占全球二氧化碳排放量的2.2%。
据相关研究表明，从未来的发展情况来看，该比例可能会上涨到15%。
这将导致航运成为全球二氧化碳排放的罪魁祸首。
第22届联合国气候变化大会表示对于航运排放的限制还在商谈之中，2018年将排放控制提到更高层次。
航运业还是可以通过许多技术上的方法来，减少排放的。
但是2017年到2023年，实现真正的减少排放是需要很大意志力的，以及需要更多技术，资金的支持。
11月4日，第21届联合国气候变化大会的全球气候协议生效。但令人失望的是，航运业并没有被列入其中。
但是航运业依然要自觉地减少自身碳排放，与其他行业共同努力将全球温度上升控制在2度以内。
全球性的规章制度仍然是实现这一共同目标的主要驱动力。
当然这需要时间。自从第21届联合国气候变化大会召开以来，IMO就受到来自各方的压力，制定一个长期的减排计划。
在2016年10月末，IMO环境保护委员会MEPC，同意去收集数据，制定一个排放地图，然后制定相应的计划进行减排。
第22届联合国气候变化大会保持着全球监管的势头和监控着具体开展情况。
初步的战略计划会在2018年呈现，其必须有一个具体可实行的长期减排方案。
有研究表明，全球排放将会在2025年达到最高峰，2050年将会在400兆吨左右。
作为全球最大的集装箱班轮公司，码头、物流经营商，马士基在节约能源消耗方面有着至关重要的作用。
自从2007年以来，马士基就已经将二氧化碳排放量按按每个集装箱来算减少了42%。
近几年以来，在网络优化和航速油耗表现方面，我们已经做出了很多技术方面的努力。
作为市场领导者，在能源消耗方面，我们不断地作出努力，并且在2020年预计将每个集装箱的排放量减少60%。
我们不断地面临着来自业务增长和资源消耗的挑战。
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　　香港《南华早报》10月29日文章，原题：环保组织称，航运业排放有毒混合污染物 中国正掀起一场抑制污染战，关闭多家工厂并把燃煤发电厂作为目标。但美国一家环保组织报告指出，中国的港口正不受监管地排放污染。
　　美国自然资源保护委员会的报告说，往来于中国航道的数千艘船只正排放有毒的混合污染物，一艘船只排放的污染物相当于50万辆卡车每天排放的总和。全球十大港口中有七个位于中国，全球超过1/4的海上集装箱运输途经中国。广州、上海、深圳等人口密集的沿岸城市同时也是污染最严重之地。
　　报告称：&远洋轮船燃料的含硫量是陆路交通工具柴油燃料的100倍至3500倍。&停靠中国港口的大部分船只都使用廉价的船用重油，含硫量极高。而港口的交通车辆和设备则使用柴油。船只和港口加在一起所排放的污染物中包括浓度极高的柴油颗粒、一氧化氮和一氧化硫，&这些污染物排放将引发癌症，也与呼吸和心血管疾病密切相关。&
　　中国尚未推动全国性努力来抑制航运污染，只有少数城市开始制订计划解决这一问题。香港要求交通车辆遵守严格的低硫标准，深圳已宣布清洁计划。上海、青岛、广东、江苏和山东等其他港口地区则发布计划，推广设备电气化以及天然气卡车等的应用。但报告质疑这些计划的效果，因为计划并未详细说明管理目标和奖惩措施。外界担忧，中国港口可能不愿意落实污染管控措施，担心这令其失去贸易优势。
　　报告称，&中国正为航运业相关污染付出高昂代价。2010年，中国约有120万例过早死亡与大气污染有关，航运业则是这些空气污染和健康问题的重要来源之一。&除非中国港口地区合作落实控制措施，否则航运船只会转移到监管松懈的港口。污染只会从一个港口转移到另一个港口，并严重削弱清洁港口的整体效果。(伊文译)
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