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铁路职工工资低的真正原因
“十一五”期间，铁路内部积累代表政府投资铁路基础建设资金及公益性线路运营补贴总计有8079亿元，除以200万(全国铁路从业人数)，五年间，铁路职工人均承担约403万元；如果仅算公益服务和承担政府和社会职能的资金总数，那么铁路职工人均负担公益性服务等支出约150万元。这或许是铁路职工低薪的真正原因。
是啊，早上我也看到这个报道了
铁路职工永远低薪 铁路职工负担很重
什么和什么啊
领导常说：“中国用世界7%的耕地养活世界22%的人口”。自认为很牛逼。其实这不是最牛逼的，最牛逼的是用世界1%-2%的教育和医疗投入，解决了世界22%人口的教育和医疗问题。最最牛逼的是：以全球22％的人口，养活了全球50％的公务员。最最最牛逼的是：以全球22％的人口呼吸着全球99%的有毒气体！
1982年，没有人想到你；1993年，很少有人说起你；1998年，发现“啃”不动你；2003年，你说“怀孕”了；2008年，你说还在“哺乳期”；2013年，你已无话可说。
铁道部，这一次撤销你，看样子铁板钉钉了。对此，舆论无杂音，甚至喜不言待。
接下来，更多的人似乎在等待一种悲怆的惨叫，以印证长久以来一个“多行不义”者应有结果。
作为铁路改革的支持者，6年前我在《中国铁路五种死法》一文中认为，成熟的中国铁路体制改革必将是化解铁路万难问题的“破冰之改”，一定会再造一个充满朝气的青春铁路。
而今天，当铁路体制改革实质性真切来临时，却感到有无数的问号和叹号，叩击着我，令我一边设问，一边自答，进行某种合理的利弊推演。
问：撤销铁道部对国家好吗？有没有坏处？
答：当然好。政府体制改革是不断适应经济社会发展的自我完善。撤销铁道部，计划经济的最后一个“堡垒”顺利剔除，铁路行业向“政企分开、政资分开、政事分开、政社分开”目标挺进，国务院机构改革顺利迈入新时空。由此，一个来自中国的巨型企业，震撼上榜世界500强企业前列。
当然，坏处也显而易见。铁路基础建设，中央政府以后肯定再不能玩虚的了，铁路将再不会替国家买那么多的冤枉单了。例如，2010年中央预算投资铁路基础建设150亿，虽比8年前增加1.5倍，但这点钱仅占当年铁路基础建设6000亿的2.5%，而名义却是中央政府；“十一五”期间，铁路内部积累资金达到了5108亿，比“十五”期间增长了56%，这些内部积累资金，在整个建设投资里面超过了20%，等于1/5的资金靠国铁内部积累资金解决了中国铁路建设问题；除此之外，铁路还要被迫向各大银行巨量贷款，背负高额利息，为各大银行打工，这也是代表中央政府做事。这种现状不是一时，而是长期以来，属世界铁路业之罕见。铁路就是一次次加剧地榨干自己，来代表中央政府投资建设铁路。
体制改革之后，在公益运输服务方面，中央政府看你还怎么办？“十一五”期间，铁路承担公益性运输达到了1600亿，比“十五”期间增长了48%；“十一五”期间，铁路承担政府和社会职能支出460亿，比“十五”增长了45%。而现在，“十二五”该拿什么增加？
还有更尴尬的问题将暴露。长期以来，代表绿色环保的铁路行业，居然每年要向国家缴纳60个亿的消费税，而这60个亿的消费税却是补给公路的。这是一个沉睡的秘密！撤销铁道部，合并到交通运输部，看国家还怎么办？问：撤销铁道部对铁道部好吗？有没有什么坏处？
答：当然好啊，没有坏处。简言之，在铁路问题方面，中央政府被迫走向前台，铁道部不再代中央受过，被全国人民恶骂。想做官的，交通部任职，事情少了一大截，继续主导中国综合交通运输体系，弄不好还反客为主；想挣钱的，可以稳坐世界五百强企业，收入虽没有两油老总的几千万，总也得上百万，中央再反腐，人家可都是真真切切的合法收入。
问：撤销铁道部对铁路职工好吗？有没有什么坏处？
答：不好说。铁路政企分开，运价能不能得到必要涨幅，这是问题的关键所在。以现在的境况看，18年没有跟随物价涨幅反而降价的铁路客运，运价只能争取微涨，这还要看网上舆论的脸色。在这种情况下，铁路行业还要投资铁路建设，服务公益运输，就只能极致集约发展，现有的200万干部职工可能会多了。当然，还得照顾职工的情绪，满足其必要生存条件，因为安全和发展最根本还是掌控在万千职工手中。
问：撤销铁道部对老百姓好吗？有没有什么坏处？
答：好坏皆有吧。政府体制改革的价值取向肯定是要最大化实现人民群众的根本利益。铁路体制改革后，铁路服务将更加市场化、老百姓出行更加便捷。当然，坏处也显而易见，普速旅客列车票价肯定会涨，如不涨，政府得给予必要补贴，要不会影响铁路安全。如果这一次改革失败，将步房改、医改、教改等后尘，在继老百姓买不起房、看不起病、上不起学等等的后面，再加一个坐不起车。
问：撤销铁道部，国家该补贴铁路吗？
答：对于国土开发性的铁路建设、公益运输等，国家必须要进行补贴，否则企业无法正常运营，当然这是后话了。当下，国家应该给铁路进行必要补偿。别的不说，单“十一五”期间，国家欠铁路多少，这可是一个天文数字。不信，请仔细看——
“十一五”期间，铁路内部积累代表政府投资铁路基础建设资金5108亿，承担公益性运输1600亿，承担政府和社会职能支出460亿，总计有7168亿，除以200万(全国铁路从业人数)，约358万元。如果仅算公益服务和承担政府和社会职能的资金总数，人均约100万元。明白人看得出，这其实就是铁路职工生活困顿的根源！
而这仅仅只粗算了“十一五”期间的5年，“十五”、“九五”，等等还敢再算吗？18年来运价远远低于成本经营的，应得的补贴还敢再算吗？！
问答，问答，问答……，关于铁路，不忍问答！发展没有止境，改革没有尽头。铁路体制改革，这是历史的必然。但预示着，是一种挑战，是一种机遇，也是一种风险。若失败，后果谁人可以承担？
2008年，“4.28”事故的时候，铁路遭遇不幸，没有改；2011年，“7.23”事故的时候，铁路进入低谷，没有改；而现在铁路回归高坡，开始动刀，这魄力感觉更大一些，风险似乎更多一些。
不妨翻几段历史看一下：1911年，四川爆发护路运动，成为了倾覆大清的导火索，燃起辛亥革命的烈火；1923年，京汉铁路工人大罢工，中国共产党领导第一次工人运动高潮奔向顶点，党在全国人民中影响急剧扩增；2011年，甬温铁路事故发生，公众借此尽情挥发了对政府多年来的积怨，一时使全社会陷入了一场信任重建中。
大部制的改革是顺应市场经济发展的产物，这是一个渐进式跟进的过程，也是一个系统化超前构建的抉择。经验和教训告诉我们，铁路改革应该坚持“有利于保持路网完整性、有利于运输集中统一指挥、有利于提高运输效率”。
事实上，交通运输系统的改革也不尽成功。公路改革，满街尽跑万国牌汽车。民航改革，只能狂买外国飞机。把铁路行业监管囊括于其旗下，但愿莫把这种失败当作一种成功，导入一个朝阳行业的发展，而影响国家命脉的整合和再造。
撤销铁道部，并入交通运输部，理想的状态是，整个中国的各种交通方式，以铁路为主导，有机融合在一起，真正形成系统完善的综合交通运输体系，而不该是变成一锅“夹生饭”。
分分合合，形式的改革，当属中国历朝历代改革之弊。现今，经济体制改革、政治体制改革、科技体制改革、文化体制改革，等等各式各类改革，绝不能再为改革而改革，中国再也经不起太多的“折腾”。否则遭殃的国家，贻害的是百姓。
改革是各种利益集团的重大博弈，是否有利于国家，有益于人民，这是真假改革的显著标志。
真的改革，近似革命，不仅需要一个国家和民族的巨大勇气，一个为子孙后代利益着想的系统构建，更需要一个个“苟利国家生死以，岂因祸福避趋之”的时代英豪。
商鞅改革，遭受旧贵族诬陷，车裂而死；王莽改革，引来各地动乱，致国灭身亡；王安石改革，在忧愤和遗恨中去世；张居正改革，全家迫害致死，他差点被开棺戮尸；康有为改革，谭嗣同等人被杀，康有为、梁启超流亡国外。
真的改革，鲜有人问津。正如此，改革才那样扣人心弦、波澜壮阔。
穿越亘古，扫视当下，站在一百年中华民族伟大复兴的时代坐标上，深情凝望“中国梦”，我们的路在何方？
历史负责地讲，唯有真正的改革；人民认真地说，裁判者是他们。而今天，中国已义无反顾。
大国再起航，这又是一个新的春天？
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如题，铁路为什么工资那么低安徽地区的
安徽地区待遇普遍低,这和安徽经济发展滞后有很大关系,相信通过努力会改变的
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本文已影响人20分钟后，男子终于被围观群众和前来交警叫醒。
这种现象已经存在了两周，引得不少村民前去拍照。
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　　关于国家给予铁路工人的工资应该是很高的，具体多少不清楚，但如果月收入为4000元的工人来说，国家实际给予的工资不会低于5000元，钱到各个铁路局时二次分配一下，到站段还要二次分配。
　　为什么工人的钱，不经过工人的允许总是二次分配，哪钱都哪里去了呢，为什么没有人追究责任呢，这不是犯法吗，国家监察部门，特别是铁路的监察部门怎么会发现不了。
　　网上大家都会晒工资的，为什么没有人管，涨工资不如把工人的工资发放到位，那样比涨工资多多了，而且工人自己的钱自己拿不到手，真的挺可悲，有点像周扒皮欺负工人。
　　相关领导是否能关注一下，这是铁路；普遍存在的现象，（我们要自己的钱，国家、铁总光给工资没用，工人没有拿到，都二次分配了，分哪里了，谁知道呢？）
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主演：艾斯?库珀/ 查宁?塔图姆/ 乔纳?希尔
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铁路职工早就开始吐槽工资低了
早在2011年，当时的铁道部就提出可持续的“铁路涨工资方案”：力争五年后，铁路总公司人均年收入10万元以上。　　不过，这一计划似乎并未成为现实。多位自称铁路工人的网友发帖称，目前工资到手也就三四千，根本不知道何年何月才能年入10万。　　改制三年，为何深陷亏损泥淖？　　铁路工人吐槽的工资低，不是没有原因的。　　在铁道部改制为铁路总公司的三年后，这家铁路巨无霸仍然处于巨亏状态之下。根据最新的财务报表，上半年铁总亏损逾72.95亿元。（资料图）
　　奇怪的是，铁总每年的业绩均呈现“上半年巨亏、全年微弱盈利”的局面。　　2014年为铁总改制的第一个完整会计年度。当年上半年，铁总税后利润亏损53.56亿元；但到了2015年初公布的2014年财报中，铁总的税后利润由负转正盈利6.36亿元。　　2015年延续了该种态势，上半年税后利润巨亏88.2亿元，但全年盈利6.81亿元。2016年上半年继续巨亏。　　在上市公司中，这种会计手法往往会被交易所发来问询函。不过，在债券市场中，作为债券发行人的铁总还没有受到交易商协会的这种待遇。　　铁总在财报中未有解释其上半年和下半年业绩突变的原因。但多位专家表示，这背后可能与一些非经常损益项目有关。　　一位铁路专家称这可能与财政补贴有关：铁总的很多财务信息都是保密的，财政部补贴一般都是年底发放。（资料图）
　　另一位专家称，上半年铁总财务上更多的是干的数据，即业务运营数据，下半年到了会计年度结束的时候，除此以外还有资产拨备等其他数据。　　无论是什么原因，都折射出铁总经营之困难。　　铁总前身为铁道部，2013 年3 月，第十二届全国人民代表大会第一次会议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，决定实行铁路政企分开，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。不少业界人士期待，政企分开能够为铁路的市场化铺平道路，并改观其业绩。　　不过，改制之后的铁总业绩始终不佳。　　财报显示，上半年铁总运输收入合计2819.38亿元，同比减少2.5%，其中货运收入1010.71亿元，同比降幅由去年同期的-6.17%大幅下滑-14.72%。　　对于铁总业绩形势，有专家表示，铁路更多地还是承担社会功能，让他实现赢利其实很难。铁总目前的盈利主要还是货运，而货运与宏观经济联系比较密切。　　铁总自己的说法是，受到“营改增”运输收入核算口径变化影响，运输收入出现减少。同时，受到近年来新线集中交付使用带来的折旧和财务费用快速增长等因素影响，运输收入增速低于运输成本增速。　　上半年增加负债超千亿，员工吐槽工资低　　最致命的，可能不是主营业务的下滑，而是债务沉疴。　　截至上半年年底，铁总负债达4.21万亿元，较2015年年底4.14万亿元增长超千亿规模，较去年同期3.86万亿元增长约9%。（资料图）
　　虽然国家明确表示，对铁总的债务承担一定的救助责任，但利息支出却仍是挪不掉的包袱。　　铁总年利息支出金额分别高达535亿元、630亿元、779亿元，今年上半年为319亿元，这些数字均远远超过同期的税后净利润。　　铁总的业绩下滑直接导致员工收入“名高实虚”。　　有自称铁路工人的网友吐槽说，“国企的领导和私企的领导有本质区别，你不能享受了行政级别还要拿私企的高工资，试问能有几个国企领导能创造出私企领导的业绩呢？”　　一位自称郑州铁路局的工人称，社会及各界媒体每年一月份都紧盯铁路涨工资，都传言铁路工资是如何如何的高，都质疑铁路工资已经很高了，还继续涨工资等等，现在我把2015年8月份的工资晒出来，让大家以及各界媒体都看看，到底铁路工人的工资有多高！　　他晒出的工资条显示，技能工资370元，岗位工资3551元，工龄工资101元，生活补贴130元，工种补贴20元，技术补贴10元，岗位津贴300元，安全效益300元，一共不过四千多元。　　在利息负担之下，铁总开始在其他方面着手压缩支出。　　“收入有点紧张，一个月5K多工资，有点太低，接受不了”，一个自称刚刚离职的铁路工人说，在铁路工作了八年，后来办了停薪留职，单位现在不让办了！二选一：要么回、要么辞。
三四千工资到手不错啦。深圳好多到手的不足2千大洋的
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今年你工资涨了么？2016年涨工资最新消息
　　19个地区2014年最低工资标准。
　　23个地区2014年工资指导线。
　　2014年接近尾声，这一年你的工资涨了吗?据统计，今年有19个地区上调了最低工资标准，23省份调整了工资指导线。数据显示，上海月最低工资标准和小时最低工资标准仍为全国最高。
　　19地区上调最低工资标准 平均增幅收窄
　　25日，人社部年终会议上透露的数据显示，今年已经有19个地区调整了最低工资标准。
　　中新网记者查阅发现，这19个地区分别为：重庆、陕西、深圳、山东、北京、上海、天津、山西、青海、甘肃、云南、四川、江西、贵州、内蒙古、河南、浙江、江苏、河北。
　　调整之后，从最低工资标准的绝对数上来看，全国月最低工资标准和小时最低工资标准最高的仍然是上海，分别达到1820元和17元。
　　从最低工资增长幅度看，今年最低工资平均涨幅较往年出现下降。人社部透露的数据显示，今年19个地区调整了最低工资标准，平均增幅在14.1%。
　　虽然增长幅度达到了两位数，但14.1%仍是近年最低水平。人社部数据显示，2011年全国24个省份调整最低工资标准，平均增幅22%;2012年25个省份调整最低工资标准，平均增幅20.2%;2013年全国27个地区调整了最低工资标准，平均调增幅度为17%。原标题:今年你工资涨了么？2016年涨工资最新消息}