中国到底有几个“超大城市”：两个达标 两个勉强(名单)|超大城市|特大城市_凤凰财经
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中国到底有几个“超大城市”：两个达标 两个勉强(名单)
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有媒体分析说，目前中国城区人口超过1000万的城市有北京、上海、广州、深圳、重庆、天津六个城市，还有的分析说武汉市人口也超过了1000万，所以这七个城市都是“超大城市”。而在“特大城市”方面，符合“城区人口”在500万到1000万之间的城市，最多也只有天津、武汉、重庆、成都、沈阳、南京、杭州这几个城市而已。
11月20日，国务院发布了关于调整城市规模划分标准的通知，对中国城市分类进行了重大调整。如何理解这个通知？根据这个通知，到底哪些城市是&特大城市&？又有哪些城市跻身&超大城市&？
1 本次国务院的城市规模调整，明确将所有城市分为五类七档。 旧标准中，人口超过100万就是&特大城市&，修改后的标准明显提高许多。这一标准高到什么程度？超乎你的想象。 根据新标准，中国的超大城市不超过4个，特大城市的数量同样不超过10个。2 哪些城市是新标准下的超大城市？ 有媒体分析说，目前中国城区人口超过1000万的城市有北京、上海、广州、深圳、重庆、天津六个城市，还有的分析说武汉市人口也超过了1000万，所以这七个城市都是&超大城市&。 这种说法显然是不准确的。3 据智谷趋势研究中心分析，根据新标准，北京、上海两个城市铁定进入&超大城市&行列。而广州、深圳可能勉强够得到&超大城市&的门槛，至于天津、重庆、武汉等，离&超大城市&差得远。 而在&特大城市&方面，符合&城区人口&在500万到1000万之间的城市，最多也只有天津、武汉、重庆、成都、沈阳、、这几个城市而已。4 &城区人口&并不能和城市辖区的人口划等号。把一个城市所有的&区&的人口统计数字简单相加，就认定为这是该城市的&城区人口&，完全扭曲了国务院的原意。 智谷趋势研究中心统计了全国656个&市&和部分区（如广东顺德等）的人口数据。根据第六次人口普查数据，其中有6个城市的市辖区人口超过1000万，10个城市的市辖区人口超过500万，21个城市市辖区人口在300万到500万之间，164个地级市市辖区（或县级市）人口在100万以上。如果说&辖区人口&等同于国务院标准中的城区人口，中国的六百多个城市中有201个是&100万以上人口的大城市&。 如果这种算法成立，不设区、县，只设镇、街的东莞市，辖区人口多达八百余万，比南京、成都等省会城市的市辖区人口总数还要多；汕头市市辖区的人口达到五百多万，比市还要多。照此逻辑，东莞、汕头都成了特大城市，而且比南京、成都等省会城市还要&大&，这显然是违反人们的常识的。5 其实，国务院的通知对于城区人口有非常明确的定义。城区是指在&市辖区和不设区的市，区、市政府驻地的实际建设连接到的居民委员会所辖区域和其他区域&。 这里提到&居民委员会&。这个表述非常重要。居民委员会一般设置在城市国有土地上，而目前很多市辖区里仍然存在农村地带及村委会，这些是不能算作&城区&的。 许多城市为了盲目做大规模，大规模地&撤县设区&、&撤市设区&，但是设区之后，这些区域的城镇化率未必有大的提高，这些区域仍然还有大量农地，保留着村委会的建制，根据国务院的标准，这些地方并不属于&城区&。 另外一点值得注意的是，通知明确指，&城区是区、市政府驻地实际建设连接到的区域&。也就是说，一个城市的&城区人口&，只包括其中心城区人口和其周边已&撤市设区&、&撤县设区&的卫星城的城镇人口，仅以北京昌平区为例，城北街道、城南街道、东小口街道、回龙观镇等城镇地区的人口算作北京市的&城区人口&，长岭镇、兴寿镇等远郊镇的大部地区是不能算成北京&城区人口&的。6 大致说来，一个城市的&城区人口&，相当于&城市辖区人口*城市辖区平均城镇化率&，除非一个城市市辖区的城镇化水平达到100%，&城区人口&才可能和&辖区人口&相等。目前，全国除了深圳市以外，尚无任何一个市辖区城镇化率达到100%的城市，也就是说，绝大多数城市的&城区人口&，都是一个比市辖区人口数更小的数字。7 在不少地方媒体的报道中，将一个城市跻身&特大城市&或者&超大城市&作为&喜讯&，其实没有准确理解国务院本次调整城市规模等级的真实意图。 过去100万以上人口都作为&特大城市&，现在国务院现在把100万以上人口的城市定位分为四类。相较于三中全会&100万到500万是大城市&、&500万以上是特大城市&的概念，进一步做了一些细化，就是为了更具有针对性地出台涉及城市的政策。 客观来说，北京、上海两市的城区人口，和广州、深圳都不在一个数量级上。根据第六次人口普查公报，北京、上海两市仅&中心城区&的人口数量就远远超过了1000万，这还不算各种卫星城和新区，而广州、深圳两市&城区人口&即使超过1000万，也有大量的人口数是城市新区贡献的，&六普&广州中心城区人口不足800万，而深圳&关内&（原深圳特区范围）的人口还不足500万。加之北京、上海两市本身的资源集聚和户籍特权等因素，京沪两市的人口压力远远超过其他城市。 可以预见，广深两市不管最终是否纳入&超大城市&范围之内，都不改变&超大城市&这个标准很大程度上为京沪&量身定制&的事实，至于天津、重庆、武汉之类，根本不需要跟着凑这个热闹，什么&超大城市&，和这几个城市压根儿没任何关系。 最高层早就明确，要&严格控制&&特大城市&人口，制定出&超大城市&这个标准，除了需要相关城市在市政公用设施建设上提高标准，增强城市的综合服务能力以外，实际上是给这些城市下了一个比&特大城市&更严的&人口控制&紧箍咒。三中全会之后，外界一度根据三中全会《决定》和《国家新型城镇化规划》的文本，认为重庆、武汉、成都等城市也可能会实施和&一线城市&一样严格的户籍准入，实际上从这次调整标准来看，国务院用心良苦就是要把&二线城市&和&一线城市&区别对待，未来到&二线城市&落户还会比到京沪容易得多。8 国务院严苛的标准，将全国98%以上的城市排除在&特大城市&之外，这实际上反映出了新一届领导层的&城镇化思路&，就是要把城区人口100万到500万之间的城市做大做强，让这些城市分流少数&特大城市&的压力，让更多的人口从盯紧&一线城市&，转向落户城区人口100万到500万之间，尤其是300万到500万之间的&Ⅰ型大城市&。这些城市相较于&特大城市&，在外来人口落户等方面，限制将会松得多。 换言之，那些从&特大城市&降等为&大城市&的城市，并不是这次标准调整的&失败者&，还可能在未来实现比&特大城市&更快速的扩张和增长，&因祸得福&也大有可能。（完）
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48小时点击排行中国一线城市人口过多了吗？为什么会如此拥堵？
国际其它大都市的人口一般有多少？中国一线城市的人口过多了吗？为什么感觉城市拥堵问题如此严重？--------本题已被收录至知乎圆桌 >>，欢迎关注讨论。
同意扣小米的回答。其实分析拥堵要看密度，中国几个一线城市虽然人口多，但是密度不一定真的很高。由于之前在北京开车深有体会，然后现在在香港生活，之前也去过日本旅游过，并且看过一本叫《采访本上的城市》一书，都深受启发。工作性质完全无关，班门弄斧一下。像是功能区域规划不合理，公共交通不够发达，汽车保有比例高，天桥人行道设置不够多或者不够合理等我就不说了。我着重说说其他答主没具体提到的，中国机动车道路规划的很主要的两个具体问题。一.很多人的概念中，包括这个问题下的一些答案有这样的观点，就是说路口过多，路不够宽，红绿灯过多导致拥堵等等。其实我觉得这是开车人的一个误区，因为开车人只能体会到在路上的感觉，但体会不到宏观的规划。我们先看几个地图，都是局部区域人口密度和交通需求极高的地方。首先是北京国贸地区，大量写字楼的商业区接下来是北京西单地区，较老的购物区以下是香港的中环，和国贸类似的属性以下是香港旺角，传统购物区以下是日本东京新宿区以下是纽约曼哈顿好，我想明眼人可能一下就看出怎么回事了。以上这些地图我全部都是在google map相同比例尺的大小上截的图（看图片右下角）。虽然截图大小略有差异，但基本不影响判断。香港东京这样的地方，在局部上人口密度都是极大的。拿北京和香港东京对比，虽然地图绘制手法略有不同，不过可以看到道路的密度香港东京比北京要高多少，而且联通率高多少。再说说纽约曼哈顿地区，其实规划的很早了，所以交通的密度也不算太够，堵车也是时有发生，但不会像北京那么严重，这是由于基本是同样级别的道路，所以开车人并不会倾向于选择某条特定较宽的路，车辆很容易根据情况被自然疏导。其实中国的大部分城市，最缺乏的是小道交通而不是宽大的马路，就算有一些小道，但是却又不能形成良好的连接。由于中国的城市大部分规划套路类似，所以基本可以举一反三（除个别有过租界历史的地区会很不同）。地图上貌似北京西单也有一些小路，但那其中有一大部分都是不能正常通勤的胡同，有的就算车能开进去也是考验车技慢慢磨。国贸附近没有胡同，不过小路也是不多，而且还不能形成良好的连接。这导致的问题是，大部分开车人一上车都会形成往更宽大的大道上转移的倾向。说起中国的道路规划，其实不缺大马路，像是北京长安街那种级别，最宽地方120米，世界领先，不是照样可以堵得死死的。而很多二三线城市，有些领导也是为了政绩等等因素，会直接按自己的想法给规划部门提要求：“给我来条100米宽的马路。”“给我来条全省最宽的马路”……最后的结果是钱没少花，要么那宽马路没车走，要么照样堵得死死的，很多就是面子工程而已。而且仅靠几条大路，如果发生任何交通事故，那就严重影响通勤。很多车甚至没法转移到其他小路上。然后宽大的马路还会带来另一个问题，就是道路两边边零售业餐饮业萧条，这是因为宽大的马路的目的是为了实现高速远距离通勤，而且大量的大马路，高架桥等等，会肢解用于步行的城市空间（比如北京西直门地区），这和需要大量街边人流的零售餐饮业是相矛盾的，也会影响人对一个城市的感受，感觉缺乏人情味和生活气息。反观小马路的日本，香港，欧洲等城市，会觉得街上琳琅满目。好，再说说第二个问题，其实算是上一个问题的延伸还是看地图先是莫斯科再是北京再来个我老家西安以上三个图都是google map比例尺5公里截的图，可以看到都是环路交通。我们国家很多平原城市的规划其实都是当年跟老大哥学的，环路的优势是可以有效疏导过境交通。可却没有考虑国情，老大哥什么人口密度？我们什么密度？尤其我们的这种环路都是快速路，高架桥等等，导致出入口密度不够，车辆一多起来就变环形停车场。这其中也有前面说的因素，很多车会优先选择上这种快速环线。而且其中路口的环岛数量少，环岛其实是解决路口疏导非常好的一种设计，但是中国的司机在环岛上十个有五个都不会良好遵守规则，有极大的比例连该怎么打转向灯都不知道，这就降低了环岛的效率。所以规划中环岛数量也较少。中国现在大部分城市机动车道路规划，我觉得主要应该着手快速发展小路交通，把道路密度和质量推上去。这样一来，虽然会导致路口更多，红绿灯更多，但由于车流分散了，其实相对来说通勤压力会小很多。即使经过不少路口和红绿灯，相对来说通行速度还是会提高的。有兴趣的朋友可以在地图上用同样比例尺看看自己的家乡或者感兴趣的城市，其实很多问题都是一目了然的。当然，我只是提出了这两个问题，并没有提其他的规划问题，中国大部分城市的规划问题是多方面的，而且驾驶人的素质也是一大问题。之前经常在北京东二环附近一个大厦上往下看二环，可以清楚的看到，其实车道上没有任何事故，但是楼下一段的车却走不快，可是看远处却经常有一段真空区，仔细观察，就是司机换车道的频率太高，很多车都是哪边有小空就插哪边，这样一来导致整段路上的车流速度都上不去，速度一上不去，后面的司机就都会开始高频率的换车道。导致所有车的速度都上不去。
衡量人口通常用人口总量，但在“拥堵”的语境下，使用“人口密度”更合适，即每平方公里（英里）的人口数。先上一张图，世界各地的人口密度图，人口越密集，图中红色越深，中国东部、日本、南亚、东南亚、西欧和美国东西海岸都是人口稠密的地方。来源：来源：世界城市的人口密度的数据有很多版本，下面给出一些链接：人口密度的概念（维基百科）：世界城市人口密度（维基百科）：欧盟城市人口密度（维基百科）：世界大城市人口密度：世界城区面积最大的城市及人口密度：关于世界城市城区面积及人口的报告：看了这么多可以得出以下几个结论：1. 数据不统一，排名差别较大。原因是城市面积和人口数量统计不一，城区与非城区的人口和面积界定不一。2. 尽管统计口径不同，但仍然能够看出，人口密度最大的城市集中在亚洲，包括印度、孟加拉、菲律宾、中国等。北京上海毫无疑问位列世界上人口密度最高城市排行榜前列。3. 许多中小城市人口同样密集，比如中国澳门。4. 发达国家上榜的城市相对较少。但一些欧美大城市人口密度也不低，比如法国巴黎，德国柏林。5. 所以，这里可以先回答两个问题：国际大城市人口都不少，但欧美大城市人口密度普遍低于亚洲大城市，包括东京、首尔人口密度也较高。中国一线城市确实人口很多、很拥挤。中国一线城市拥堵的原因很多，我选择几个重点来说：1. 人口密度高，上面已经说过。人口拥挤的地方发生拥堵是再正常不过的了。而中国大城市人口密度高的根本原因，就是中国的资源分布不均，这里的资源指的是政治资源、经济资源、教育资源、医疗资源以及政策资源，这些都是可以人为分配的。当然，大城市以及首都普遍都拥有这样的资源优势，但像中国这样分布如此不均，就是一个严重问题了。劳动力会向资源丰富的大城市涌入，增加一线城市的人口总量。2. 人口密度高并不意味着无法缓解拥堵问题，但中国大城市的拥堵问题过于严重。一个原因是公共交通不够发达，比如地铁网络仍然不够发达，所以开车的人会更多。我们来对比一下欧洲和中国大城市的地铁线路。巴黎地铁线轻轨路图：柏林地铁轻轨线路图北京地铁轻轨线路图：巴黎柏林的地铁与北京比，线路更多，网络更加密集，站点也更多，而且巴黎和柏林在城市面积、人口以及人口密度上都要比北京低很多，也就是说巴黎和柏林人均占有地铁资源的量要比北京高很多很多。北京上海的地铁线路在中国大陆已经是发展的最快的了，像杭州这样也十分拥堵的一线城市，城区只有一条地铁在运营，堵车也就难免了（这句话我需要修改一下，一个是对于杭州是一线城市似乎存在质疑，那就改成“重要城市”。二是杭州现在已经有三条地铁运营了，分别是1号 2号 4号线，感谢在下面留言的 Mayyaoyang 提醒）。3. 城市规划问题。一是规划缺乏前瞻性。比如据我所知，中国某省会城市，新中国建立后进行城市规划，当时预计未来该城市机动车保有量50万台，所以当时城市道路也都是按照这个数量规划的。但60年后的今天，该城市的汽车保有量早已超过200万台，多了这么多汽车肯定会堵，现在市政府能做的就是拓宽马路、打通断头路、修高架桥、修地铁，而这样整天修路的后果就是道路更加拥堵。虽然上面提到的具体数字我记不清了，但中国城市规划缺乏前瞻性的现象是普遍存在的。不过这也能理解，因为当年刚建国的时候恐怕没有多少人能想到短短几十年中国能发展这么快，私家车能有这么多。经济爆炸式增长带来的城市问题也是许多新兴国家都存在的现象，印度和巴西的不少城市也都位列人口密度和拥堵程度排行的前茅。二是规划不合理。重要的产业、吸收就业人口多的企业过于集中到城市中心，但大家不可能都住在市中心，因此上下班高峰期堵车问题尤为严重。如果上班族都住的离工作地点很远，每天早晚都要乘坐公共交通或开车骑自行车上班下班，势必对交通造成极大压力。如果城市发展方向能向郊区或卫星城发展，把一些产业布局到城市周边，缓解市中心的压力，或许会好一些。不知道京津冀协调发展战略、以及北京市政府机构迁往通州是否会减轻北京的拥堵问题。4. 车辆管理。北京和上海都对机动车上牌进行了强制限制，或是摇号、或是拍卖，同时北京又对车辆上路进行限制，或者每周有一天不能开车进市区、或者单双号限行。从效果来看，北京的单双号限行倒是不堵车了，但这只是在特殊时期的特殊办法，不可能成为长期措施。而且我认为，像这种通过行政强制手段限制车辆出行的办法，不管是允许私家车车主隔一天才能开一次车还是一周少开一次，都无法带来想要的结果。包括北京摇号拿车牌的方式也是不够科学的办法，这只会造成黑市的出现，也就是倒卖车牌。如果没记错的话，前段时间落马的北京市交通部门官员就涉嫌倒卖车牌。相比于行政命令的手段，通过经济手段通过价格机制进行调节通常会更加高效，比如征收交通拥堵费。私家车可以每天开，但如果想要进入市中心，就要缴纳一定数额的费用，公共交通免交。这样会使一部分人转而乘坐公共交通工具，同时又不会耽误那些急需乘自驾车出行的人，也会让那些为了每天都能开车出门而去买两辆（不同车牌尾号）车的人打消这个念头。新加坡是实施这一政策较早的国家，另外还有意大利米兰以及瑞典斯特格尔摩。不过这样一项政策也有自身的问题，具体实施效果还需要更一步的研究。城市拥堵的原因多种多样，我不是城市规划的专家，只能挑选我认为重要的几个点来说，还希望有专业人士能给出更加详细的回答。
生产要素总是倾向于集聚的，这样能够相互协作提高经济效率。比如你布局一个大型钢铁厂，周边就会衍生出许多为钢铁产业提供上下游配套的小企业。人口的集聚能够使得区域跨越门槛，促进产业的升级与多元。比如话剧、交响乐这种消费品只能在大城市存在，小城市人口太少，缺少能够而且愿意消费这类产品的人口，跨越不了门槛。爱德华·格莱泽在《城市的胜利》中表达了这样一种观点，如果你想保持差不多的生活品质，那么住在城市的摩天大楼里才是最环保的生活方式！如果你真心热爱自然，就远离瓦尔登湖，到拥挤的市中心去定居。在那里，人们的公寓面积小、家庭规模小、空间距离近、驾车机会少，碳排放量要远远低于农村或郊区。政府应该鼓励人们在中等规模的城市高楼里居住，而不是引导人们购买大型的郊区豪宅。这是市场自由选择的结果。城市的本质就是聚集、壮大，因为他能够提高效率，节约成本。所以我认为，对于城市而言，人口规模永远不嫌多，但是要考虑到体制、技术水平与发展现状。为什么我国一线城市这么堵？一、路网密度太低我记得之前城市规划论坛上有一篇文章说的就是大城市交通方面的，但是找不到了，我帮你从谷歌上截了图，先看看各个大城市在相同高度（200米）下的道路网格：这是北京国贸的这是纽约曼哈顿的这是东京银座周边的这是东京银座周边的这是巴黎第八区的看出区别了吗？看出区别了吗？其实城市中相对于道路面积，路网密度的提高对环节交通压力的帮助更大。北京这方面比较明显，大院、大学一圈圈一大块地，封闭内循环，限制了车辆可选择的交通路线，城市交通微循环不畅，加剧了拥堵程度。二、公共交通体验较差我在北京实习过3个月，周末从我单位到朋友学校去打球，坐个地铁换乘那叫个山路十八弯，把人累死，又耽误时间。良好的公共交通不是说我把轻轨、地铁、公交、公共自行车咔咔全给你放上就完事儿了，重要的是不同交通方式之间的接驳。我们一般不可能出门就是地铁站，出地铁就是单位或者是目的地，可能中间还要换乘地铁。这些环节中每一个环节如果步行时间太长、距离太长都会显著降低公共交通的吸引力，一旦我经济实力可以了我就会选择买车，至于小汽车和公交车的运输效率大家看这张图吧更可怕的是由于部门条块分割，机场、火车站、地铁、公交分属不同的部门管理，能建设一个综合交通枢纽十分不易，很多地方地铁站距火车站和机场还有很长一段距离，让人十分不爽，我要是市民等我有钱我也会买车。更可怕的是由于部门条块分割，机场、火车站、地铁、公交分属不同的部门管理，能建设一个综合交通枢纽十分不易，很多地方地铁站距火车站和机场还有很长一段距离，让人十分不爽，我要是市民等我有钱我也会买车。三、价值观念之前有车有房是中年人事业有成的特征，大家有实力了都倾向于买辆车证明社会地位。现在更恐怖，有车有房现在成了年轻人结婚的基础，丈母娘经济推动了房地产和汽车产业，汽车保有量持续增长。大家都买车，然后公共交通还不完善，大家都开车上路，然后大家都堵在路上。而且公交车与小汽车在占据同样道路面积的条件下，公交车人数更多，照理说应该享受更多的权力。例如公交专用道等等。但是现在大家都默认我开车我牛逼，这就让公共交通从更本上丧失了优势。四、特殊国情可能大家又要问了，既然这样就限制小汽车使用啊，让大家坐公交地铁骑自行车啊，这么浅显为什么政府不做呢？还是那句话，想不通的事情肯定是自己忽略了什么，那我们忽略了什么呢？就是我们国家人口实在太多了，每年需要保障800万左右的就业岗位（这就是为什么之前GDP要保8的原因）。汽车产业链很长，从农业到轻工业、重工业再到服务业都有所涉及。如果限制小汽车使用，那么汽车卖不动，你一觉醒来发现在老家割橡胶的爷爷失业了，在汽车组装厂的二叔失业了，包括4S店的小姨和卖车险的女朋友都失业了，这是一个严重的问题。失业了会怎样？没事儿干就会胡想，我怎么会这么惨呢？然后黑恶势力就会在你耳边鼓捣，说都是土共的错！然后你说对呀，肯定不是我的错，都赖国家！然后很可能会打砸抢，然后。。。你会发现自己变成了恐怖分子！然后国家就会花大量精力处理国内这些破坏势力，然后日本菲律宾等国时不时扎刺我们也没工夫理了。。。我不敢想了，我只能说稳定压倒一切是有道理的！五、集权制这个之前我对于北京限制外来人口有感而发。大家不要着急咒骂政策的制定者。连我这样了奶油小生都知道北京人口密度相比于国际都市还有距离，为什么还要做限制人口流入这样的蠢事？你看不懂的地方不是别人傻X，而是你自己忽略了一些东西。北京如此具有吸引力不是它自发的，而是行政手段集中大量资源导致的。非自发的结果就是容易超过承受范围。君不见北京南水北调争议多大，耗费巨资补给北京，后续生态影响可能更大。都这么做了我相信是当局也无可奈何了，再不限制限制后果不堪设想。综上所述，城市的承载能力跟体制和技术水平紧密相关，大城市有潜力，但是在我国城市目前基础设施普遍滞后，应该先加强基础设施建设。其次，大都市拥堵是通病，关键是要通过良好的公共交通环境和价值观念引导大部分人使用公共交通。但是在目前条件下，解决拥堵很难。我如果是执政者我也不希望人均10万消费汽车突然变为人均500以下消费自行车，因为这将导致一大批人失业。我们现在看着欧美人民很幸福很舒服，那是因为上世纪和上上世纪人家父辈们也经历了像我们一样的艰苦岁月才打下的老底儿，没有谁是生下来就躺着挣钱的。目前拥堵、城市病、低福利等等都是我们这一辈必须要面对的问题，我们在面对这些苦难的同时一定要努力进步，为了子孙后代过上现在欧美人过的日子。我们不要哀叹时运不济，经历的苦难终将化为美酒，看着中国随着自己的成长而强盛是一件多么美好的事啊！
交通规模严重落后于经济发展；交通规划能力落后于发展需要；用地规划不合理，职住不匹配，导致通勤距离较长；停车场供需不匹配导致道路被占用；道路质量差，水暖电等管道等基础设施落后，不断的维护与升级导致挖路修路不断，严重妨碍正常通行；交通规则遭漠视，道路实际利用效率低；步道不连续，公共交通速度慢体验差，空气污染严重，出租车服务差，拼车被禁等导致出行方式上人们倾向私家车出行；
参考wikipedia “全球城市人口排名”中国的城市密度确实大，但是以北上广深为例，密度最大的深圳，也不过5255人/平方公里。印度的城市，德里，孟买，可是硬生生突破20000人/平方公里啊。嫌弃印度落后？那再看看首尔，东京，也都是14000以上的密度，远高于北上广深。拥堵和密度成正相关关系，但完全不是绝对。东京甚至可以在最佳宜居城市中排名榜首：不过我们也会发现，其它的拥挤的城市，大多没能在舒适榜单上获得同样的高排名。导致拥挤的不是大量的人口，而是把大量人口聚集到一起，让他们体验人挤人，同时文化环境等其他问题也很糟糕的城市布局。不过我们也会发现，其它的拥挤的城市，大多没能在舒适榜单上获得同样的高排名。导致拥挤的不是大量的人口，而是把大量人口聚集到一起，让他们体验人挤人，同时文化环境等其他问题也很糟糕的城市布局。我们愿意居住在城市，是希望更加方便的生活。楼下就是各种设施，公园就在不远。几分钟交通就可以到达我想到的地方。而不是乘坐2个小时的交通，把时间都浪费在路上的生活。上海EXPO的主题叫“城市让生活更美好”，但我认为上海这个城市本身并没有给这个问题一个很好的解答。美好的城市，需要的是合理的规划和设计。中国大城市的拥堵问题，本质上还是不合理的交通以及城市规划的问题。详细的设计问题，期待城市规划方面的专家来解答。
东京的人口也很多，但是没有北京那么拥堵，那么乱。
关键还是区域发展不平衡，可以从河北开车或坐地铁去北京上班，为什么就不能把公司放在河北？无非就是那些可人为分配的资源没分配好而矣。40年前只是说搞试点，试点成功了，剩下的没跟上罢了
【前方多图预警】被疯狂邀答，吓死本宝宝了......终于找到一个勉强能回答一点的问题了，这个话题跟我现在正在准备的公司内部汇报主题有一点关系，TOD（transit-oriented development，即以公共交通为导向的开发模式）其实这次公司内部汇报我是打算分两期来说这个TOD的，因为这次实在是准备的时间太紧张了，很多比如具体案例的东西没法展开，所以内容不会很多，但只是回答题主的问题的话应该是足够的。--------------------------------------在关于交通方面的探讨上，我总结下大概有这么几波人吧：从上游开始，是政府领导，这个对下面的规划师影响很大，城市发展战略构思、各类政策很大程度影响着城市的空间布局、人口密度和分布；从前面的决策者的带领下，各层次的城市规划依次展开（从总规、控规、修规一系列下去）；然后就是专门关注交通研究的一类人，他们主要不是直接参与到上边城市交通规划的修编里（当然有些有相关背景的人可能也在做这个规划），而是研究既存的交通问题，提出一些解决思路，比如一些禁止左转之类在不需大幅度修改现有规划的情况下进行交通优化的方法（嗯没错，就是在帮规划师的失误补锅，算是被动式的交通优化），他们的成果一方面暂时缓解了一部分交通问题，另一方面也给规划师一些信息反馈，以进一步完善后续的城市更新或是别的新区规划；接着就是城市管理者，他们虽然也是政府部门，但是级别没有前面说的决策者那么高，他们负责的是城市问题研究和提出解决办法，比如交通拥堵，我加拥堵税！限牌限行！（嗯，也同上，是伟大的补锅人士）然后还有一些不单单针对交通的，比如城市地理学类、人口学、经济学等等这类以统计学为基础的分析人士，他们做的是发现问题，虽然不一定会提出太多的解决办法，但是他们的研究成果对领导者、规划师具有很大参考价值（恩没错，他们就是负责吐槽的。）上述这些人群当中，对改善现有城市交通问题最根源的，还是决策领导和一大波规划师，否则下游的交通、地理等研究、城市管理人士就只能继续有限补牢和无限吐槽。所以规划师虽然不是最有影响力的决策者，但对这个交通拥堵的问题上，也责无旁贷。--------------------------------------这期我做的是TOD的简介，然后后边“几个有代表性的城市”只是个罗列，没有展开，算是我的下期预告而已。（以下部分如果我觉得PPT描述足够的话，我就不再加以解释了）不罗嗦了，先引题，在以往的规划思路里，拥堵，咋办？不罗嗦了，先引题，在以往的规划思路里，拥堵，咋办？一推一拉是必要的，在没有很好的公交资源的情况下，让人家不开车就是耍流氓。一推一拉是必要的，在没有很好的公交资源的情况下，让人家不开车就是耍流氓。可能大家都知道，公共交通是特大城市解决拥堵的出路，但怎么才能提高这个公交分担率呢？这是TOD最想说的事。可能大家都知道，公共交通是特大城市解决拥堵的出路，但怎么才能提高这个公交分担率呢？这是TOD最想说的事。下面Peter和记者的对话节选中，也能略知TOD的思路。下面Peter和记者的对话节选中，也能略知TOD的思路。TOD的提出其实不是单单针对交通拥堵问题的，他的提出是源于当时美国城市的城市蔓延问题（城市郊区化——注意区分城市郊区化和郊区城市化，前者是城市发展的更高级阶段，后者也就是我们总理提到推进的“城镇化”），11页的图片是城市地理学比较细致的划分，为了方便讨论，其实这六个阶段可以合成为12页那四个阶段的前三个（再城市化是逆城市化的后续，中心区复苏运动，其实如果我们能够在郊区城市化能防止城市蔓延，也就不会出现严重的逆城市化，也就不需要进行再城市化，所以很多城市化的分类阶段版本没有提及再城市化，只说是分成前三个阶段）。TOD的提出其实不是单单针对交通拥堵问题的，他的提出是源于当时美国城市的城市蔓延问题（城市郊区化——注意区分城市郊区化和郊区城市化，前者是城市发展的更高级阶段，后者也就是我们总理提到推进的“城镇化”），11页的图片是城市地理学比较细致的划分，为了方便讨论，其实这六个阶段可以合成为12页那四个阶段的前三个（再城市化是逆城市化的后续，中心区复苏运动，其实如果我们能够在郊区城市化能防止城市蔓延，也就不会出现严重的逆城市化，也就不需要进行再城市化，所以很多城市化的分类阶段版本没有提及再城市化，只说是分成前三个阶段）。中国目前正处于下面所指的城市化阶段，而城市蔓延，是发生在郊区城市化阶段，当时美国大城市的市中心逐渐出现比较严重的交通、污染等问题，具体推动机制看下面箭头部分。中国目前正处于下面所指的城市化阶段，而城市蔓延，是发生在郊区城市化阶段，当时美国大城市的市中心逐渐出现比较严重的交通、污染等问题，具体推动机制看下面箭头部分。对这个蔓延不加制止的罪人（嗯又得怪规划师了）：为什么不制止蔓延？因为当时连规划师也觉得，郊区好啊，田园城市好啊，搬离市区吧！对这个蔓延不加制止的罪人（嗯又得怪规划师了）：为什么不制止蔓延？因为当时连规划师也觉得，郊区好啊，田园城市好啊，搬离市区吧！然后终于有人觉醒了，然而扇醒规划师的，是记者：然后终于有人觉醒了，然而扇醒规划师的，是记者：然后就提倡高密度发展，但是怎样才是健康高密度呢（精明增长）？中国的情况跟美国不一样，他们是密度不够高，需要高密度，再思考怎样高密度，而中国是本来密度就很高了，直接考虑怎么健康地高密度发展就行了，可以借鉴TOD在美国的经验。下面的TOD理念要点没有展开，但是问题大概是回答完了，结论就是，中国一线城市人口是不少，但不算太多，也就是交通拥堵，不能直接怪到人多上面来，我们可以有解决办法，TOD其实就是之一，而且目前已经在各大城市逐渐运用。下面就是预告我下期的汇报而已，主要会讲这几个城市，第一个肯定得讲香港了，虽然车不算少，但比起他的人口和道路长度，真的算少了，因为人家公交分担率高。然后就是纽约和东京了最后肯定会讲讲我们的广州了，TOD已经在这悄然走起。BRT、轻轨、地铁、单向二分路......最后肯定会讲讲我们的广州了，TOD已经在这悄然走起。BRT、轻轨、地铁、单向二分路......（下面这页的大底图是我在家附近拍的，单向二分路在本来拥挤的社区中运用的好例子）
我是从事互联网家装行业的，最后选址上海郊区正在筹备体验店在选址过程中也大致思考过这个问题1、家装行业本身一二线城市并不是好的选择，市场竞争激烈，平均客单价并不比三四线城市高，运营成本、营销成本高企，施工人员流动性大等2、但是人口巨大市场巨大，成功的家装公司一个月可以做小公司几年的业务，可以很好的找到个性化和标准化的折中点，实现较低价格较高水准3、市场变得越来越复杂，对企业的要求、员工的要求越来越高，只有少数城市可以整合出足够优秀的团队，打造护城河和核心竞争力，有点儿先造大炮后打土著的感觉4、供应商总部多在北上广深，即使工厂在天南地北也无所谓，合作关系比较方便建立和维续，跟大区、省级经销商谈不利于后续扩张5、全中国其他地区都在向这么几个城市输血，无论是政治权力、资金、人才还是资源，聚集效应很强，甚至不光是国内，也包括国际上的吸引力将城市看作人，大型、特大型城市就是地主，一线、省会城市是富农，二三四五及农村是中下贫农6、大型城市的缺点是软的，优点是硬的，牺牲舒适性但是能带来更高的经济回报，省吃俭用还能带回去，被雇用的机会也更高，各种技能和水平都有自己的用武之地，各种价值观都能找到自己的圈子我记得有看过知乎上的回答，中国特大型城市的人口和规模虽然是世界前列的，但是很多问题并不是简单的可以用人口太多就能回答的，也有很多很好的解决办法比如说更小型的副中心、卫星城，这要求当地政府有很强的城市规划能力和执行力，降低通勤时长和距离均化社会公众资源，分摊局部人口、交通压力，避免出现特别集中的现象大力发展第三产业、金融、医药和高新产业，调整结构，通过行政杠杆将低端制造业逐步迁移出去，这并不意味着要需要迫害低收入人群和小微企业，但是必须改行，要有剥削阶级的自觉性和经济侵略周边城市和省份的野心，做别人做不到的自己能做的事情发展公众交通，发展小社区，发展小社群，遍布公租房和安置房，有但是模糊的区域特征，打破房价环形中心向外的降低现象，几万人、十公里、半小时这样的常规生活圈肯定不会太过拥堵总的来讲，人口密度高不一定会很拥堵和生活品质低，但是人口密度高，房价差距大，职住距离长，医疗、教育资源分布不均、产业过于集中、住宅区过于集中、大交通节点集中等几种情况相加，肯定会很堵很堵很堵
naive! 你这是没见过多伦多交通，地铁就2跟，没有高架桥，人口密度也不小
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