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运价（20/40/40HQ/45）
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运价（20/40/40HQ/45）交通部关于国际海事组织《１９７４年国际海上人命安全公约》１９９１年修正案生效的通知
安全监管总局网站
稿件来源：
【分类号】
【标题】 交通部关于国际海事组织《１９７４年国际海上人命安全公约》１９９１年修正案生效的通知
【时效性】 有效
【颁布单位】 交通部
【颁布日期】
【实施日期】
【失效日期】
【内容分类】 安全监督
【文号】 交运发(1994)93号
【名称】 交通部关于国际海事组织《１９７４年国际海上人命安全公约》１９９１年修正案生效的通知
【章名】 通知
国际海事组织海上安全委员会第五十九届会议于１９９１年５月２３日以ＭＳＣ．２２（５９）号决议通过了《１９７４年国际海上人命安全公约》１９９１年修正案。
近接该组织通知，在该修正案默示接受程序规定的时间内，无任何缔约国表示反对。因此，该修正案于１９９４年１月１日正式生效。
我国为《１９７４年国际海上人命安全公约》的缔约国，并对该修正案无异议。因此，请国内有关单位注意和执行该修正案的规定。
【名称】 附件：经修正的《１９７４年国际海上人命安全公约》的修正案
【章名】 第Ⅱ棧舱? 构造椃阑稹⑻交鸷兔鸹?/P&
第２０条 消防控制图表
用下列标题取代现有标题：
“消防控制图表和消防演习”。
在该标题后加入下列文字：
“（本条适用于所有船舶）”
在第２款后加入下列新的第３款：
“３消防演习应按第Ⅲ／１８条的规定进行”。
第２１条 消防设备的即刻可用
在标题后加入下列文字：
“（本条适用于所有船舶）”。
用下列条文取代本条的现有条文：
“消防设备应保持良好状况并随时可以立即使用”。
第２８条 脱险通道
“（本条第１．８款适用于在１９９４年１月１日及以后建造的船舶）”。
在现有的第１．７款后加入下列新的第１．８款：
“．８如果公共处所跨越三层或更多层的甲板并含有家俱等可燃物品和商店、办公室和餐厅等围闭处所，则此种公共处所内的每一层应有二个脱险通道，其中之一应能直接进入符合第５款要求的围闭垂直脱险通道”。
第３２条 通风系统
在标题后插入下列文字：
“（本条１．７款适用于１９９４年１月１日和以后建造的船舶）”。
下述新的１．７款插入原１．６款和２款之间：
如果公共处所跨越三层或更多层露天甲板并含有家俱等可燃物品和商店、办公室和餐厅等围闭处所，则此种公共处所应配备排烟系统。该排烟系统应由要求的探烟系统起动并能手动控制。风扇的尺寸应能在１０分钟或更短时间内将此种处所内整个容积的空气排出”。
第３６条 固定式探火和失火报警系统，自动喷水器、探火和失火报警系统
在标题后加入下列文字：
“（第２款适用于在１９９４年１月１日或以后建造的船舶）”。
将原款编为第１款并在新的第１款后加入下列新的第２款：
“２如果公共处所跨越三层或更多层的露天甲板并含有家俱等可燃物品和商店、办公室和餐厅等围闭处所，则含有此种公共处所的整个主垂直区域应由符合第１２条的自动喷水灭火系统作全面保护”。
第４０条 消防巡逻、探火、失火报警和广播系统
在标题后加入下列文字：
“（第７款适用于在１９９４年１月１日或以后建造的船舶）”。
在现有第６款后加入下列新的第７款：
“７如果公共处所跨越三层或更多层的露天甲板并含有家俱等可燃物品和商店、办公室和餐厅等围闭处所，则含有此种公共处所的整个主垂直区域应由符合第１３条的探烟系统作全面保护，但第１．９款除外。”
【章名】 第Ⅲ章 救生设备与装置
第１８条 弃船训练和演习
用下列条文取代本条的现有标题和条文：
“应急训练和演习
１ 本条适用于所有船舶
每间船员餐室和文娱室或每间船员房应配备符合第５１条要求的训练手册。
３ 集合操演和演习
每个船员每月至少应参加一次弃船演习和一次消防演习。若有多于２５％的船员在上一个月没有参加该特定船上的弃船和消防演习，则应在船舶驶离港口后的２４小时内举行该两项船员演习。主管机关可以接受其它安排，但这些安排至少应等同于无法实施此种做法的那些类别的船舶的安排。
在从事非短途国际航行的船舶上，应在旅客上船后２４小时内举行旅客集合操演。应向旅客讲授救生衣的用法以及在紧急情况下应采取的行动。在该次集合后如仅有为数不多的旅客在某个港口上船，则只需提请这些旅客注意第８．２条和第８．４条要求的应急须知而无需举行另一次集合操演。
在从事短途国际航行的船舶上，在船舶驶离后如未举行旅客集合操演，则应请旅客注意第８．２条和第８．４条要求的应急须知。
３．４ 每次弃船演习应包括：
．１ 使用第６．４．２条要求的警报系统将旅客和船员召集到集合站并确保他们知道集合部署表中规定的弃船命令；
．２ 向集合站报到并准备执行集合部署表中规定的任务；
．３ 检查旅客和船员的穿着是否合适；
．４ 检查是否正确地穿好救生衣；
．５ 在完成任何必要的降放准备工作后，至少降下一艘救生艇；
．６ 起动并操作救生艇发动机；
．７ 操作降放救生筏使用的吊柱。
３．５ 在可行时，应按第３．４．５款要求，在各次演习中降下不同的救生艇。
每条救生艇至少每３个月应在弃船演习中带着指定的操作船员被降放并在水中开动。如果从事短途国际航行的船舶因其港口靠泊装置和营运方式而不能在某舷降放救生艇，则主管机关可以允许此种船舶不在该舷降放救生艇。但是，所有此种救生艇，每３个月应至少降下一次，每年应至少降放水中一次。
在合理和可行时，救助艇但不包括兼作救助艇的救生艇，每月应带着指定的船员被降放并在水上进行操纵。在所有情况下，每３个月至少按此要求进行一次。
如果救生艇和救助艇的降放演习系在船舶前进时进行，因其涉及危险，此种演习只应在有遮蔽的水域并且要在对此种演习有经验的驾驶员监督下进行。
３．９ 在每次弃船演习中应检查供集合和弃船使用的应急照明。
３．１０ 每一消防演习应包括：
．１ 向集合站报到并为在第８．３条要求的集合部署表中规定的任务做准备工作；
．２ 起动消防泵，至少使用两个要求的喷咀，检查该系统是否处于正常的工作状况；
．３ 检查消防员的装备和其它个人救助设备；
．４ 检查有关的通信设备；
．５ 检查水密门、防火门和防火挡板的运作；
．６ 检查为随后的弃船所做的必要安排。
３．１１ 在计划消防演习时应根据船型和货物充分考虑到可能发生的各种紧急情况下的习惯做法。
３．１２ 演习中使用过的设备立即恢复到完好的工作状况；演习中发现的故障和缺陷，应尽快修复。
３．１３ 在可行时，应按真正出现紧急情况那样进行演习。
４ 船上培训和指导
在新船员上船后，应在不迟于两个星期内尽快进行有关如何使用包括救生艇筏设备在内的船上救生设备和船上消防设备。但是，如果船舶的船员是定期轮换的，则此种培训应在船员第一次上船后不迟于两个星期进行。每次指导应涉及船舶救生和消防的不同方面；但在任何２个月的期限内，应讲到该船的所有救生和消防设备。
４．２ 每一船员均应得到指导；指导应包括但不一定局限于：
．１ 船舶气胀式救生筏的操作和使用；
．２ 低温、低温急救和其它有关的急救程序的问题；
．３ 在恶劣天气和恶劣海况中使用该船救生设备所必需的特别指导；
．４ 消防设备的操作和使用。
有关如何使用吊柱降放的救生筏的船上培训，应在不超过４个月的间隔期中在每艘装有此种设备的船上举行。凡可行时，此种培训应包括救生筏的充气和降下。此种救生筏可以是仅供培训使用的、不作为船舶救生设备组成部分的专用救生筏。此种救生筏应做有明显标志。
举行集合的日期、弃船演习和消防演习的详细情况，其它的救生设备演习和船上培训，应在主管机关可能做出规定的日志上做出记录。如果在指定时间内未举行全面的集合操演、演习或培训，则应在日志中做出记录，写明所举行的集合演习，演习或培训的细节和范围。”
【章名】 第Ⅴ章 航 行 安 全
第１７条 引航员梯和机械式引航员升降机
用下列条文取代本条的现有标题和条文：
“引航员登离船装置
（ａ）适用范围
（ｉ）航行中可能使用引航员的船舶应配备引航员登离船装置。
（ｉｉ）在１９９４年１月１日或以后安装的供引航员登离船使用的设备和装置，应符合本条要求并充分考虑到本组织通过的标准。
（ｉｉｉ）在１９９４年１月１日前配备的供引航员登离船使用的设备和装置，至少应符合在该日期前实施的第１７条的要求并充分考虑到在该日期前本组织通过的标准。
（ｉｖ）在１９９４年１月１日后予以替换的设备和装置，在合理和可行时，应符合本条的要求。
（ｂ）总则
（ｉ）供引航员登离船使用的所有装置均应有效地达到使引航员安全登船和离船的目的。装置应保持干净，得到适当的维修和存放；应定期检查，保证它们的使用安全。它们仅应用于人员的登船和离船。
（ｉｉ）引航员登离船装置的安装和引航员的登船和离船，应由带有与驾驶台进行联系的通讯装置的负责的驾驶员进行监督。他还应做出安排，护送引航员经由安全通道前往和离开驾驶台。应向安装和操作任何机械设备的人员就要采用安全程序进行指导；设备在使用前应进行检查。
（ｃ）登离船装置
（ｉ）应配备能使引航员从任一船舷安全登船和离船的装置。
（ｉｉ）在从海平面至船舶的入口或出口位置的距离超过９ｍ的所有船上，在欲将舷梯或机械式引航员升降机或其它同样安全和方便的装置与引航员梯一起供引航员登船或离船时，船舶应在每舷均应装有此种设备，除非该设备能移动供任一船舷使用。
（ｉｉｉ）应使用下列任一装置提供安全和方便的船舶入口或出口：
（１）引航员梯。其所需爬高不超过１．５ｍ，离水面高度不超过９ｍ；其位置和系固应做到：
（ａａ）避开船舶的任何可能的排放物；
（ｂｂ）在船舶平行船中体的长度范围内，可行时，在船舶的船中半长范围内；
（ｃｃ）每一梯阶均牢固地靠在船舷上；在护舷木等结构部件妨碍本规定的执行时，应做出使主管机关满意的特别安排，以保证人员能安全登船和离船；
（ｄｄ）引航员梯的单根长度应能从船舶的入口或出口点抵及水中；应为所有的装载状况和船舶纵倾及为１５度的不利横倾留出充分的余量；安全加固点、卸扣和系索至少应与扶手索的强度相同。
（２）每当水面至船舶入口点的距离超过９ｍ时：与引航员梯一起使用的舷梯，或其它同样安全和方便的装置。舷梯应安装在导向船尾的位置上。在使用时，舷梯的下端应牢固地靠在船舶平行船中体长度范围内的舷边；在可行时，应牢固地靠在船中半长范围内的船舷上；应避开所有的排放物；或
（３）机械式引航员升降机。其位置应在船舶平行船中体长度的范围内；可行时应在船舶的船中半长范围内；应避开所有排放物。
（ｄ）船舶甲板入口
应配备装置，确保在引航员梯的上端或任何舷梯或其它设施的上端与船舶的甲板之间有安全、方便和无障碍的通道供任何人员登船和离船。该处的此种通道应由下列装置提供：
（ｉ）在栏杆或舷墙中的门。应配有适当的扶手；
（ｉｉ）舷墙梯。应装有在其底部或底部附近及在更高位置上牢固地固定在船舶结构上的两根扶手支柱。
（ｅ）舷门
供引航员登离船使用的舷门不应朝外开。
（ｆ）机械式引航员升降机
（ｉ）机械式引航员升降机及其辅助设备应是主管机关核准的型号。引航员升降机应设计成象活动梯一样工作，供一人在船舷升降；或象平台一样工作，供一人或多人在船舷升降。其设计和构造应保证引航员能安全地登船和离船，包括从升降机到甲板和甲板到升降机的安全通道，此种通道应由有扶栏可靠保护的平台直接构成。
（ｉｉ）应配备有效的手动装置，降下或带回所载人员；该装置应保持待用状况，供没有电源时供用。
（ｉｉｉ）升降机应牢固地系着在船舶结构上。系着不应仅依靠船舶的舷梯扶手。应在船舶的每一舷为活动式升降机提供适当和牢固的系着点。
（ｉｖ）如果在升降机位置的通道上装有外护舷材，则此种外护舷材应切割至升降机可以靠在船舷上工作。
（ｖ）引航员梯应装在升降机的附近并可供立即使用，做到在升降机行程的任何位置上均可使用。引航员梯应能从自身的进入船舶位置伸至海平面。
（ｖｉ）船舷处降下升降机的位置应做出标志。
（ｖｉｉ）应在活动式升降机配备适当的、有保护的贮藏位置。天气极冷时，为避免结冰危险，只应在即将使用前才装上活动式升降机。
（ｇ）有关设备
（ｉ）在传送人员时，手头应备有立即可供使用的下列有关设备：
（１）如果引航员有此要求；两根扶手绳。直径不应小于２８ｍｍ，牢固地系固在船上；
（２）带有自亮灯的救生圈；
（３）撇缆。
（ｉｉ）在（ｄ）款有此要求时，应配备支柱和舷墙梯。
（ｈ）照明
应配备适当照明，照亮舷外的登离船装置、甲板上人员登船和离船的位置和机械式引航员升降机的控制装置。
【章名】 第Ⅵ章
用下列条文取代第Ⅵ章的标题和条文：
“货物运输第Ａ部分 一般规定
第１条 适用范围
本章适用于因其对船舶或船上人员的特别危害而需在本条所适用的一切船舶上及吨位小于５００总吨的船舶上采取特别预防措施的货物（不包括散装液体、散装气体或其它作出规定的那些方面的运输）的运输。但是，对于吨位小于５００总吨的船舶，如果主管机关认为，因航行的递蔽性和条件，应用本章第Ａ部分和第Ｂ部分的任何具体要求是不合理和不必要的，则主管机关可采取能够保证这些船舶所需安全的其它有效措施。
为对本章第Ａ部分和第Ｂ部分的规定作出补充，每一缔约政府应保证提供有关货物及其积载和系固的适当资料，并特别说明此种货物的安全运输所必需的预防措施。
第２条 货物资料
发货人应在装货前及早向船长或其代理提供关于该货物的适当资料，以便能够实施此种货物的适当积载和安全运输所必需的预防措施。此种资料应在货物装船前以书面方式和适当的运输单据加以确认。
２ 货物资料应包括：
．１ 对于杂货和在货物成组运输器具中运输的货物；对货物、货物或货物成组运输器具的毛重和货物的任何有关特性的一般陈述；
对于散装货物：关于货物积载系数的资料、平舱程序和，如为浓缩物或可以液化的其它货物，以证书形式出现的有关货物的含水量及其可运水份限度的额外资料；
对于未按Ⅶ／２条规定分类但具有造成潜在危害的化学性质的散装货物：除上述各项要求的资料外，还应有关于其化学性质的资料。
３ 在货物成组运输器具装船前，发货人应确保此种器具的毛重与运输单据中声明的毛重是一致的。
第３条 氧气分析和气体探测设备
在运输可能释放有害或易燃气体或可能在货物处所中造成氧气耗竭的散装货物时，应提供用以测量空气中有毒或易燃气体浓度或氧气浓度的仪表及其详细的使用说明书。此种仪表应使主管机关满意。
２ 主管机关应采取措施，保证船员受到使用此种仪表的培训。
第４条 船上使用杀虫剂
在船上使用杀虫剂时应采取适当预防措施，尤其是为熏舱而使用杀虫剂。
第５条 积载和系固
在甲板上和甲板下运输的货物和货物成组运输器具，在可行时，其积载和系固应做到能在航行全过程中防止对船舶和船上人员的损害或危害防止货物的落水灭失。
２ 在货物成组运输器具中装载的货物，其在器具中的装箱和系固应做到能在整个航行中防止对船舶和船上人员的损害或危害。
在重货或异常外形尺寸货物的装船和运输过程中，应采取适当预防措施，确保不发生船舶结构性损害，在整个航行中保持适当稳性。
在货物成组运输器具在滚装船上的装货和运输过程中，应采取适当预防措施，尤其是对此种船上和货物容器上的系固装置以及系固位置和系绳的强度。
５ 集装箱的装载不应超过《国际安全集装箱公约》（《集装箱公约》）规定的安全核准牌上注明的最大总重量。第Ｂ部分
谷物以外的其它散装货物的特别规定
第６条 装运的可接受性
在散装货物装船前，船长应得到有关船舶稳性和有关标准装船条件货物分布的综合资料。提供此种资料的方法，应使主管机关满意。
浓缩物或可以液化的其它货物只有在其实际含水量小于其可运水份限度时才应被接受装船。但是，如果做出了使主管机关满意的安全布置，确保在货物移动时有足够的稳性而且船舶具有适当的结构完整性，则即使其含水量超过了上述限度，仍可接受此种浓缩物和其货物装船。
非属按第Ⅶ／２条规定作出分类的货物但具有可以造成潜在危害的化学性质的散装货物，在装船之前，应为其安全运输采取特别的预防措施。
第７条 散装货物的积载
为了减少货物移动的风险，确保在船行全过程中保持适当的稳性，如必要，在装船和平舱时，应使散装货物在货物处所的整个范围内达到合理的水平度。
在二层舱中装散装货物时，如果装船资料指出，如此种二层舱口开着会使底结构的应力达到不能接受的水平，则应关闭舱口。货物在平舱时应达到合理的水平度并应延伸至二层舱的整个范围，或用有足够强度的附加纵向隔板加以固定。应遵守二层舱的负荷容量，保证不使甲板结构过量负载。第Ｃ部分
谷 物 运 输
第８条 定义
除有明文规定者外，在本部分中：
“《国际谷物规则》”系指海上安全委员会以第ＭＳＣ．２３（５９）号决议通过的《国际散装谷物安全运输规则》。该规定可由本组织作出修正，但此种修正案应按本公约第Ⅷ条有关适用于除第１章外的附件的修正程序的规定被通过、生效和实施。
“谷物”一词包括小麦、玉米（玉蜀黍）、燕麦、黑麦、大麦、大米、豆类、种子以及行为类似于自然状况的谷物的谷物加工产品。
第９条 对谷物运输船舶的要求
运输谷物的货船，除应符合本条的任何其它适用要求外，还应符合《国际谷物规则》的要求并应持有该规则要求的许可证。就本条而言，该规则的要求应视为强制性要求。
在船长未使主管机关或代表主管机关的装货港的缔约政府确信船舶在提议的装载条件下符合《国际谷物规则》的要求之前，没有此种证件的船舶不应装谷物。”
【章名】 第Ⅶ章 危险货物运输
第５条 证件
用下列第３款、第４款和第５款取代本条第３款的现有条文：
负责在货物集装箱或车辆中装危险货物的人员，应出示经签署的集装箱装箱证书或车辆装车声明，其中写明：成组货物运输器具中的货物已得到正确的装填和系固并符合一切适用的运输要求。此种证书或声明可与第２款中所述的证件结合在一起。
如有充分理由怀疑装有危险货物的集装箱或公路车辆不符合第２款或第３款的要求，或者，如果没有集装箱证书或车辆装车声明，则此种货物集装箱或车辆不应被接受发运。
运输危险货物的每一船舶应有特别的清单或舱单，按第２条规定的分类，列出船上的危险货物及其位置。按照类别标明并列出船上所有危险货物位置的详细的积载图，可用以代替此种特别清单或舱单。在船舶驶离前应向港口国当局指定的人员或组织提供其中某一证件的副本。”
在第７条后加上下列新的第７－１条：
“第７－１条 危险货物事故的报告
在发生了包装的危险货物从船上落入海中灭失或可能灭失的事故时，船长或负责该船的其他人应立即将此种事故的详细情况尽可能最充分地向最近的沿海国报告。应根据本组织通过的指南和总原则作出报告。
在第１款中所述的船舶被遗弃时，或在从此种船上发出的报告不完整或得不到时，该船的所有人、承租人、管理人或经营人或这些人的代表应在可能的最充分的范围承担本条对船长规定的义务。”
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&&&&责任编辑:
系统管理员《国际集装箱安全公约》/《国际集装箱安全公约》
正文/《国际集装箱安全公约》
　　为保证的装卸、堆放和运输的安全，对集装箱结构作出统一要求的国际公约。1972年 12月1日联合国和政府间海事协商组织（简称海协，现改称）在日内瓦联合召开的国际集装箱安全会议上通过了《国际集装箱安全公约》。公约的主要内容包括公约的适用范围、两个附件和特定的修正程序。公约适用于国际运输中所使用的集装箱，但不包括为空运专门设计的集装箱。附件一的主要内容为集装箱试验、检查、批准和维修规则；附件二规定了集装箱结构的安全要求和试验程序。 　　公约自生效。截至日,公约有38个缔约国。中国于1980年 9月23日加入公约。根据公约规定的特定的修正程序，通过了一项修正案，对公约的附件作了适当修改和补充，对出厂时未经批准的新集装箱的批准以及现有集装箱的首次检验日期、重新检验日期和新集装箱的首次检验日期都作了规定。修正案于日起生效。&
配图/《国际集装箱安全公约》
相关连接/《国际集装箱安全公约》
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集装箱重量验证新规即将生效，托运人如何应对？
发布于： 10:05
今年7月1日国际海事组织的集装箱重量验证新规生效后，托运人若想将产品发往世界各地，将不得不支付更高的费用。2014年，国际海事组织通过了《国际海上人命安全公约》（SOLAS）的有关修正案，规定提单上的托运人可通过两种方式之一获取经验证的集装箱重量。不过，无论采取哪种方式，额外费用都将不可避免。
&在托运人的全球供应链上，必须有人在启运前向班轮公司提供每个经验证的集装箱重量，否则将无法装船。《SOLAS公约》允许的两种称重方式是：其一，在集装箱装箱后，逐一对其进行称重；其二，对所有货物进行称重，然后将其与集装箱皮重相加。无论托运人选择哪种方式，都将承担额外成本——尽管第二种方式可能会比第一种便宜一些。
&新规即将生效，托运人束手无策，转而向货运代理寻求解决办法。由于美国的集装箱出口货物主要为谷物、废纸和废旧金属等，每个集装箱的重量各不相同，因此不少美国出口商只能选择第一种方式，即逐个称量集装箱及其货物，才能获取经验证的重量。相比之下，美国零售业进口商则大多可选用第二种方式，因为他们的产品库存量单位（SKU）是确定的，每批货物的重量都一样。
美国UPS全球航运服务副总裁Keith Andrey表示：“托运人肯定两种方式都会用，但问题是他们往往没有相应的称量设备。这种情况让第三方有望提供协助。”
&UPS无法称量装货后的集装箱，但能够在有称量设备的码头为未装箱货物提供称重服务。“只要是我们为客户装运的货物，无论满箱与否，都可以称重。”Andrey说。UPS会在货物重量的基础上加上集装箱皮重，以获得经验证的集装箱重量。“不过我们需要确认，所有执行这项规定的国家均接受这种做法。”
&目前，UPS正与其所有服务网络覆盖的国家开展对话，了解他们打算如何实施这项规定，以及如何向托运人问责。
&国际海事组织新规的目的在于避免集装箱装货过满，导致班轮货物重量不平衡，威胁到船舶安全。2007年，英国集装箱船“MSC Napoli”号在英吉利海峡因主机失灵而被迫弃船。2013年，日本商船三井“MOL Comfort”号断裂成两截。在这两起事故中，集装箱超重被认为可能是导致惨剧的原因。
&“这会导致费用增加。”Andrey说：“哪家班轮公司都没有能力吸收支持这项政策所带来的成本。”他认为，在班轮公司经营状况足够良好，有能力承担额外人力成本和其他所有与新规相关的费用之前，这些成本必须转嫁给货运代理或托运人。因此，各大码头和班轮公司正在研究如何用货币衡量SOLAS新规的成本。
&然而托运人批评这项规定说，对有些托运人而言集装箱超载可能是家常便饭，托运电子产品或服装等较轻货物的货主往往只能“见缝插针”，也就是说，利用集装箱一切可能利用的空间，直到装满或达到重量上限为止。
&不过，来自投行兼咨询企业科恩公司（Cowen & Co.）的报告显示，SOLAS的规定可能导致航运业各方成本增加10%以上。该公司称，为客户有偿提供集装箱称重服务将成为货运代理的一项新收入来源。据估算，从洛杉矶运往上海的集装箱，总运输成本将增加14%。
&该报告的合著者之一，科恩公司董事总经理Jason Seidl表示：“我们估算认为，托运人将为称重和托运支付的额外费用大概在每集装箱100至150美元。”他的团队曾致电托运人、卡车公司和货运代理，询问成本预期，然后才得出这一估算值。“我们所估算的额外成本，是针对那些目前未向班轮公司提供集装箱重量，但需要在出口前获得经验证的重量才能装船的托运人。”
&SOLAS规定的实施可能会给航运业务造成一定影响，部分零售商将被迫使用航空运输。这样一来，SOLAS带来的直接成本之外，又会有额外费用产生。Seidl说：“这无疑将使整个供应链受到影响。”
&报告还称，如果新规给美国进口零售供应链造成任何影响，都可能恶化库存过剩的问题。因为7月份以后正是零售商准备开学季商品和打折出售品牌服装鞋袜的时候。
&第三方物流供应商罗宾逊（C. H. Robinson）全球货运总监Sri Laxmana表示：“航运业最不想看到的，就是SOLAS造成额外卡车运输、港口操作和等候费用。”他说，按照SOLAS的规定，提交经验证的集装箱重量是托运人的责任。但是，班轮公司认为像罗宾逊这样的货运代理就是托运人。这就意味着提交责任转嫁到了他们身上。
&Laxmana说：“我们理解经验证的集装箱重量需要在班轮公司做出装运计划前发送。不过，到底必须何时发送，业内还是得有统一的标准。其中一种可能是，发出运输指令的同时传输经验证的集装箱重量信息。”
&电子消费品制造及供应商VOXX国际打算采用第二种办法。该公司全球物流副总裁Pat Moffett表示，他们的中国供应商把电子产品打包完毕后，将交给VOXX在中国的长期货运代理航都国际物流（Air City）称重，随后与集装箱皮重相加，确保获得经验证的每个集装箱重量，然后才装上出口到美国的船舶。
&VOXX在中国有150家供应商，本可以要求他们各自上报每种托运产品及包装的重量，然后让货运**理加上集装箱皮重。不过，供应商这么做肯定是要收费的，这就会带来问题。
&Moffett说：“如果让我们的供应商承担这项工作，他们势必会收费。而且称重耗时耗力，说不定供应商会忙中出错。因此，我打算交给货运**理处理，并正式登记上报。货运**理向我们提供文件和重量之后，我们才会从他们手上接过货物。”
&Moffett估计，按照SOLAS规定将集装箱称重并运送到中国的港口，将给每40英尺集装箱增加50至75美元的额外成本。英国德路里航运咨询公司的跟踪数据显示，今年4月初从中国香港运送集装箱至洛杉矶的即期运价为718美元。参照这一价格，因称重导致成本提高后，从中国内地港口运输的费用将比香港高出7%到10%。
&因此，VOXX的供应商将继续沿用中国装运港船上交货（FOB）的贸易方式。航都国际物流负责给集装箱称重，并运送至出发港。经验证的集装箱重量附在提单上，而提单的电子版之前已发送给负责装货的班轮公司。
&其他美国托运人也计划采用第二种方式来获得经验证的集装箱重量。这样他们就无须称重每个集装箱及其内容物和包装。某位不愿具名的美国大型进出口企业物流主管表示：“合格的称量设备都不够，怎么可能及时称重所有集装箱？”
&他的公司打算使用供应商提供的主数据，这些数据包括每种产品的库存量单位重量、每个包装箱内的产品件数，以及每个托盘的包装重量。他说：“这样一来，我们就可以打印装箱单或****，上面已标明重量。”每个集装箱内容物的重量将在该公司的IT系统内计算完毕，并与集装箱皮重相加，从而得出每集装箱经验证的重量。
&该名物流主管称：“这样无需称量就可以获得重量。如果连同集装箱一起称重，数以千计的包装箱，每箱或每托盘逐一处理，肯定会错误百出。之所以不用称，是因为我们之前已经称量过同种包装箱的重量，清楚其他箱子有多沉。我们的技术规格十分严格，每箱重量没有差别。我们知道挡板和每个部件的重量，包装箱上标得清清楚楚，直接乘上包装箱件数就行了。”
&通过这种方法获取经验证的集装箱重量，同样会产生一定费用。不过该名主管表示，这已经是最小化的金额，且较为固定，不会变化。他说：“我们肯定会审计核算过程，确保重量不出问题。按照英国的规定，我们必须有国际标准化组织（ISO）某种形式的认证，确保主数据在统一标准下准确无误。”
&其他美国进口商正在等待中国对SOLAS新规的实施提出相应办法，不过他们把称重任务交给中国供应商去解决。从中国进口家装用品的某美国进口商表示，SOLAS新规的实施类似2009年美国进口商所经历的过程：当时，美国海关和边境保护局要求进口商在货物装船前最迟24小时上报文件，说明所托运货物的内容。他说：“这次的新规和此前的10加2申报政策一样，可能是反复试错的过程。如果某种方式效果特别好，就会成为业内标准，那时候我们就都知道该怎么做了。”
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发布于： 16:08
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