铁路系统员工工资加薪理由 2015年前铁路系统5年4次加薪 看2014铁路职工工资待遇 - 人文海外 - 龙炎网
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日前，铁路部门迎来盛光祖出任铁道部部长、中国铁路总公司总经理后的第四次统一加薪，此次加薪根据岗位不同，每人每月上调薪酬幅度从300元至500元不等。目前中国铁路总公司职工总数204.56万人，其中涉及加薪范围的运输部门职工约有150万人左右。
相关路局人士透露，与前三次加薪相同，此次加薪仍倾斜一线职工。据悉，（1月20日财新网）盛光祖出任铁总总经理后，5年间铁路系统四次加薪，每次加薪额为400元左右，目前北京地区铁路职工月均平均工资可以达到元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、广州等特大城市在内，各地铁路职工的月均工资仅略高于3000元。
铁路系统中领导岗位和技术岗位的工资当然高于一线职工，这也就是说，相当一批铁路一线职工的工资曾长期处于外界难以想象的低位。
铁路职工低工资，所对应的是严格的管理要求，繁重的工作安排。这些年来，多条高铁、客运专线、货运专线开通，铁路业务大量增加，工作量显著提高，而在各条铁路主干线途经站点、段、局，业务也长期处于饱和状态。
在刘志军时期，铁路系统的加薪次数较少，且偏重于向领导干部提供高额的绩效工资&如此一来，将可以用较为可观的平均加薪幅度，掩盖一线职工与领导干部之间收入差距严重拉大，前者工作压力和考核要求增加却所得甚少的事实。
基于上述背景，应该说，铁路总公司这四轮加薪，具有必要性，对于稳定铁路系统职工队伍特别是年轻职工、技术岗位，意义重大。这四轮加薪倾斜一线职工，增强了铁路系统收入分配的公平性，令人赞赏。
尽管如此，仍需要意识到的是，无论是此前刘志军时期的严重不公平的调薪，还是这四轮相对注重公平的涨薪，都由铁路部门最高领导一手敲定，多达204.56万人的铁路系统职工却没有实际发言权。铁路系统两百万职工的收入多少、利益分配，都由铁路部门的最高领导或者说最高层的领导集体决定，领导或领导集体关心效率，涨薪就倾向于各级领导，领导或领导集体注重公平，涨薪就倾斜于一线职工，这样的动力机制本身就不具备合理性。
郑重申明：未经授权禁止转载、摘编、复制或建立镜像.如有违反，追究法律责任【揭点秘】传说中年薪10万的人到底啥样（铁路工程师篇）
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　　核心提示　　近日，沈阳市人力资源和社会保障局发布了2014年沈阳市人力资源市场工资指导价位的通知。飞行员、企业董事、铁路工程技术人员等职业因年薪十万而备受关注。　　光看这表格，难免叫人心生波澜：凭啥他们年薪十万？他们的工作与其他行业有啥区别？你想问，辽报君也想问。于是我们找到了这些行业中的部分从业者，了解他们的职业规划和工作经历。当真正与他们对话，才知道每个人都有酸甜苦辣，这些故事肯定会给大伙一些启发，如何正确看待自己和别人的职业。　　今天，咱们来讲讲第三个故事：一年只能回家一次的国际项目铁路工程师。　　 　　　　出场人物：张红旭　　职业：铁路工程师（国际项目）　　年薪：15万+　　生活状态：一年只能回家一次　　“才出来几天就开始想儿子了”，刚办理完赴塔吉克斯坦商务签证的张红旭，更新了自己的朋友圈，放上自己和一对半岁大双胞胎儿子的照片。今年30岁的他，是中铁十九局国际公司的一名测量工程师，从2005年走出校门起，他在铁路建设的工地上工作了10年。其间，也曾离开，但终究还是回到了“也苦也乐”的建设工地上。“也许就在工地上工作到退休吧，虽然苦，但要为两个儿子的奶粉钱而奋斗！”　　“荒漠原野上风餐露宿，远离家人和朋友，没手机信号，没网络，没有休息日，除了到临近的小镇上洗个澡，买点儿生活日用品，其他时间都是在工地上赶工期，24小时连续施工的情况时常出现，测量工作容不得半点儿闪失。”这是张红旭对自己工作状态的描述。　　挣钱花哪买房子娶媳妇养儿子　　“我们这工作，太苦了，能坚持十年不离开的，大多是家境普通的，家境比较优越的，都受不了这种苦，早就离开了。”张红旭是三年前从一名普通的测量员变成测量主管，参与到国外项目当中，年薪能够达到15万＋。“在国内和国外干的活儿差不多，但是到境外能多一些补助，工资高，所以选择国际项目。”张红旭直言，他的辛苦工作，完全是为了家人。“我现在一个人要养3个。在城市里挣几千块钱，完全不够，都是没有办法，宁可自己吃点苦，也要让家人过的好点。”　　当初为了爱情，女朋友辞去稳定的工作，在西藏的工地上陪了他一年，两个人的爱情才得以修成正果。现在，两个人爱情结晶——双胞胎儿子已经6个月了。　　张红旭说，干工程这一行，因为工地都是偏远的地方，吃住在工地，每年一次的假期路费也由单位负责，除了必须的生活日用品，工作的时候几乎没有什么花销，挣多少钱都攒下了。除了结婚蜜月旅游“奢侈”一些去了很多地方旅游，剩下的工资都攒起来，花在了“正地方”，买房子，结婚，到现在养老婆和孩子。　　究竟干啥测量工作是工程的“眼”　　张红旭这个测量工程师具体做的工作是什么呢？在从没接触过土木工程的人看来，测量工作实在太陌生了。　　张红旭用最通俗的话解释了他的工作，“测量是工程的‘眼’，我们作为施工单位的测量工作者，就是负责把设计图纸上的线路，建筑物，通过仪器，投射到具体的地面上。然后控制和指挥工程。测量工作对于工程来说，非常关键，是重中之重。”身为测量主管，责任更大，测量员完成“放样”工作后，主管要对图纸尺寸计算，操作仪器，复合校准，容不得半点儿闪失，“一旦测量出了差错，混凝土浇筑完成，再发现问题，造成的损失就要以数十万甚至百万来计。”工作十年来，张红旭凭借细心认真和过硬技术，从未出过差错。　　工作常态荒漠原野风餐露宿　　“想到这个工作过会苦，但没想到那么苦！”在选择这个专业和职业时，张红旭就知道，他的工作要在荒漠原野，高原寒土的艰苦环境中，因为那里曾经没有公路铁路，需要他们来修通。　　在西藏修铁路是张红旭终身难忘的一段经历。11月，拉萨到日喀则铁路的路基横断面复测工作。所在的标段地处海拔3600米的拉萨河谷地带，沿线经过地区山高路险、低温干燥、紫外线强，氧气含量仅为正常气压的67%。每天他和工作伙伴们扛着10多公斤重的GPS移动站，爬到100多米陡峭的山顶放电力线桩。艰苦程度可想而知。午餐只能在野外，饭菜送到工地早就凉了，还得就着肆虐的风沙吃。结束工作时天都黑了，只有慢慢地摸着石头下山。　　“最开始在工地上住的还是石膏板房，冬天冷，夏天热。吃住都在工地上，连手机信号都没有。”他也曾感到迷茫，“特别不理解自己，来到这为了什么，吃也吃不好，天天就是工作，没有周末，每天见到的就是项目上的那些人。感觉自己完全与世隔绝。”但他还是有梦想的：“把路修通，特别自豪，有成就感。看新闻说哪里的项目道路通车了，就对自己说，这个项目有一段是我修的！”　　工作十年来，张红旭先后参与了通辽到赤峰的公路、包头到西安的铁路、拉萨到日喀则铁路、沙特麦加轻轨项目的建设。这一次前往塔吉克斯坦，他将参与到杜尚别到库尔干丘别的铁路建设中，这个项目是习近平总书记不久前出访时促成的项目，是新丝绸之路的一部分。　　也曾放弃最难克服对家人的思念　　05年刚上班时，张红旭每个月工资只有1000+，比其他同学少很多，但因为在工地上吃住都不用花钱，除了平时偶尔不忙的时候，出去洗澡，吃点喝点，工资基本都攒下来了。工作开始就不用家里的钱，还会寄给家里一部分。工作五年后，工资涨到4000+，但年轻上进的张红旭有了更高的追求，他参加到公司青年工程师培训班，在清华大学学习了一段时间，恶补英语。他想参与到国际项目中去，那样工资会更多。　　2010年，他参与到中国铁建援建的沙特麦加铁路项目。工资多了，吃的苦比平时多的多，高温炎热，缺水，劳动时间长……一年只能回家一次。原来做国内项目的时候，赶上公司会议培训什么的，三五个月还有机会回家一次。　　“进入施工这一行，就要逐渐适应没有平时的各种聚会，和家人，同学，朋友的逐渐远离。”和很多年轻人一样，张红旭也面临婚恋这个大问题，帅气又好性格的他，先后谈了三个女朋友，都是因为长时间不能见面，生活轨道脱节而分手。　　然而，他还是幸运的，“神圣的布达拉宫见证了我们的爱情。”28岁时，张红旭遇到了现在的爱人，勇敢地为了他，辞去安逸的国企办公室工作，陪着他在西藏拉日铁路的工地上待了一年，2012年底冬休回家，13年4月结婚，蜜月，妻子怀孕了。　　漂泊了多年，有了家，有了孩子，他也想稳定些，想和很多人一样，重新找一个在家的工作，和家人一起生活。然而“被现实打败，在城市里，找个几千块钱的工作，吃住就要用掉一半，还有其他各种开销，完全剩不下多少，更别提一年能赞几万块了。”在家休了六七个月，换了2份工作后，他被迫无奈，又回到了熟悉的工地上。为了能多和家人见面，开始选择了国内项目，但以他目前的职位，年薪大概在5-7万元，今年5月，双胞胎儿子出生后，他肩上的担子更重了。于是他再次选择了更为艰苦的国际项目。　　“有爱人有孩子了，在外工作的牵挂更多了，工作环境艰苦都好克服，最难的应该是对家人的思念……”　　【对话】　　辽报君：你对自己年薪超过十万怎么看？　　张红旭：其实年薪超过的十万的职业非常多。像我一样的铁路工程师，在国际项目上做，年薪基本可以达到15-20万，我们挣就是辛苦钱，除了没有休息，还要牺牲和家人朋友团聚的机会，代价也是很大的。　　辽报君：这样辛苦，是什么让你坚持了十年？　　张红旭：可以用四个阶段来总结我这十年的工作经历：开始是梦想，后来是坚持，再后来是习惯了，而现在是为了生活。也可以说就是为了相对丰厚的工资收入。　　辽报君：给辽宁日报微友送个祝福吧。　　张红旭：祝大家家庭美满，幸福生活就像在高速铁路上行驶。　　采写：辽报集团新媒体中心 邢宇
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　　铁路运价实行国家管制，客运价格十多年没有调整，货运价格也只是小有调整，盈利能力有限。随着物价不断上涨和职工工资水平逐年提高，铁路运输成本增长迅猛，经营压力越来越大。铁路运输收入增收的钱哪去了?职工年平均收入增长用去大约1/3;1/3用于支付生产物耗成本的增加;1/3用于机车车辆设备更新改造。为改善铁路经营政策环境，铁总始终积极努力争取国家运价、税收、金融政策上给予支持，给铁路公益性运输财政补贴，并取得一些成效，但铁路运输政策关系重大，只能在发展中逐步完善。　　铁路在世纪之交年年亏损，近几年年利润也就几十个亿，底子很薄，积累很少，现在又正处于全面加快推进现代的起步阶段，装备更新换代投入大，给职工加工资的资金来源有限。铁路购买动车组，大功率机车和新型货车，每年要花数百亿，但不加快实现装备现代化，铁路更是死路一条。动车组和重载运输是铁路效益最好的运输产品。在铁路职工中有这样一种说法，这就是大规模铁路建设把钱都用光了，哪还有钱给职工增加工资?实际上铁路建设主要使用铁路建设基金、折旧和地方政府投资、资本市场融资。铁路建设基金和折旧只能用于建设和更新改造，合资建路的社会资金和股改融资都以股份方方式分享铁路收益，与铁路职工收益没有直接关系。国债铁路铁路债券都是低成本的资金虽然债务利息与运输成本有关系，但铁路负债始终保持在合理水平，这也是铁路发展和运输经营所需要的。因此，不管我们涨工资的决心有多大，现实的空间总是有限的，作为一个传统行业职工收入增长要赶上全国城镇职工收入平均增长水平需要付出艰苦努力，而要实现赶超期望，必须脱胎换骨―加快实现铁路现代化。只有职工的素质明显提升，加快实现铁路现代化，职工的收入才能有明显的增长。　　铁总直属副业单位免票范围大引争议　　有接近铁总的人士向《中国经营报》记者介绍，现在铁路部门职工工作使用的乘车证主要包括通勤票和公免票两种，通勤票主要是为员工通勤需求服务，铁路沿线有各个站和工作岗点，员工工作岗点和住处可能不在一个地方。比如一个员工在北京居住，但工作站点在高碑店，他上下班都需要坐火车，这就可以办理通勤票，使用权限就是北京到高碑店之间。所谓公免票主要有两种情况：一种是一些负责检查或监督任务的岗位，比如客运部门的领导，经常需要专门到各个车站和列车上检查，这类人就可以办理全年或季度定期的到各个车站的公免票，使用范围也就是它管辖的范围，比如，郑州铁路局的职工就是其局管内，铁总的职工就可能是全国范围内;另一种情况就是临时出差或公务需求，铁路职工可以拿着相关证明办理一次性的往返公免票。这些乘车证都需要与铁路工作证配合使用。　　庞杰介绍，铁路基层部门包括工务、车务、机务、电务等多个工种，不同的工种免费乘车的范围是不同的。比如工务段负责机械维修的职工，经常要往返于各个车站，其定期乘车证一般是该局管辖的所有站。如车务段职工，可能经常往返于几个特定站段，乘车证范围会固定几个站点。按照规定，“职工1人不准同时填发、使用2张及以上乘车证”。但在实际执行过程中，会放宽很多。　　东部某铁路局人士吴小雨(化名)向记者介绍，除了工作上的需求，铁路部门也能开具公免票为职工提供一些生活上的便利。如就医乘车证、探亲乘车证等，但这些对一线职工的管理非常严格，一些领导干部办事儿会方便许多。“比如铁路某个路段职工因为父母生病、孩子上学等原因需要这种临时乘车证，他需要提供相关证明，比如医院的住院证明，孩子的录取通知书等，再找所在车间主管开具手续，最后需要所在站段的段长或党委书记签字，才能办理。”　　吴小雨表示，十几年前，铁路工作证就跟活神仙一样，拿着证就能直接上车，可以到全国各地。现在对一线铁路职工管理越来越紧，能去的地方也越来越少，但对于一些副业单位管理却越来越松，可以免票的范围也越来越大。
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