火车和飞机的发动机，谁更强大？ - 今日头条()
火车和飞机的发动机，谁更强大？
“金刚飞鸟”和“金刚蟒蛇”的较量，谁更胜一筹？
由湖南株洲电力机车有限公司自行研制的ＳＳ４型（韶山４型）８轴货运电力机车，牵引功率达到６４００千瓦，运行最大时速达到１２０公里，是中国京广、京沈、京哈、大秦和陇海等铁路干线的主型货物运输牵引电力机车。中国目前牵引功率最大的电力机车，单牵引功率达到9600千瓦，用于拉煤的重载列车，万吨级的运煤列车当然不是一台机车拉动的。飞机发动机一般标注的是最大推力，波音777用了2台发动机，可采用不同厂家生产的十几种型号的发动机，其中最大的单台发动机推力达到50吨以上。发动机的功率可以按推力（牛顿）与速度（米/秒）的乘积计算（瓦），我不知道这个推力是不是正常巡航时的推力，波音777的的巡航速度约800km/h左右（222米/秒），如果在这个速度时能有50吨推力，功率约为11100kw，要比中国最大的电了机车更大一些。但飞机发动机的推力大小还与气压气温飞行速度等有关系，既然是最大推力，应该是低速常温低海拔时的推力，这时因为速度低，发动机的功率不会太高，而在高空巡航速度时推力应该达不到最大推力值，所以其发动机最大功率可能达不到10000千瓦。综上所述，火车机车的最大功率与飞机发动机的最大功率应该是在同一个量级上，并不是直观映像的机车功率肯定大得多。
飞机更强大，毫无疑问。他们甚至不是一个层面的东西。先介绍一下，美国通用电气 AC6000CW 柴油机这是世界上最强大的机车，能够产生810000牛的牵引力，基本上可以说无坚不摧。但是……现在请允许我介绍一下空中客车A380空中客车A380是空中客车公司研制生产的四引擎、555座级超大型远程宽体客机，空中客车A380投产时是载客量最大的客机，有空中巨无霸之称。完全可以将机车可怜的810000牛牵引力狠狠嘲笑一番。在其最强大的配置中，这个怪物用四个喷气发动机一共产生1360000牛顿的牵引力，是世界上最强大的火车发动机的1.5倍！现在，更令人感到恐怖的是，有这样一架飞机，可以拿起携带上述机车，顺便带上500个轻度超重的乘客。女士们，先生们，这就是，安东诺夫225 ！因此，因为存在一个能够携带机车和一整列火车乘客的飞机，而且可以载着这些乘客的同时，速度比火车快六倍，我想我们可以明确地宣布——飞机赢了。A380几乎能够载重一整列火车的重量，所以如果你把飞机上的所有座位、梯子、还有其他设施都搬走，那么这个飞机可以让整列火车上天！
如果强大指的是功率，那么，大型、高速飞机的功率比火车大。尽管火车通常重量远远超过飞机，但火车需要的推进加速度却比飞机小得多。火车发动机通常的功率也就是几千马力这个量级，大约几百万瓦。而超音速战斗机发动机推力可达数万牛，超音速飞行时秒速几百米，这就意味着瞬时功率达到几千万瓦。
首先:火车和飞机的工作和型号不一样，我们先比较了解一下火车的发动机柴油机为V列型，16或18缸，缸径为240或280，转速范围是400--1000r/min，而且带有涡轮增压，所以功率当然要大很多，一般KW。但是现在一般不是发动机直接驱动的，大多是带动火车上的发电机发电然后整流供给车轮的驱动电机和车内用电设备。１６Ｖ２４０ＺＪＢ－－－－－－－－－－－－－－柴油机１６--－－－－－－１６个气缸　　Ｖ－－－－－－－－气缸Ｖ形排列　（Ｖ夹角５０°）２４０－－－－－－气缸直径２４０ｍｍＺ－－－－－－－－废气涡轮增（Ｚ）压Ｊ－－－－－－－－铁路机（Ｊ）车专用　Ｂ－－－－－－－－Ｂ型产品东风7F车体结构与东风7E大致相同。采用外走廊结构的车架承载罩式车体，机车中部两侧及两端设有露天走台与扶梯。机车车体从前到后依次为电气室、司机室、动力室、冷却室、辅助室。机车装用一台EQ16V240ZJ型柴油机，为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，气缸直径240毫米，活塞行程275毫米，装车功率为2650千瓦，采用模件式脉冲转换增压（MPC）。机车的主传动系统采用交—直流电传动方式，柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联的直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。电传动装置并设有功率调节电阻、电子恒功调节器、牵引电机二级磁场削弱。机车采用微机控制系统和电阻制动，制动功率为2300千瓦。东风7F沿用了东风7E的辅助交流传动系统，机车上的辅助装置，包括冷却风扇、空气压缩机、通风机等，全部采用交流电动机驱动，取代了传统的机械—液力装置和静液压系统，简化了机械结构。机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co，其结构与东风7C转向架基本相同，采用钢板箱形焊接结构。滚动轴承轴箱采用弹性拉杆定位，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆，采用无心盘无导框的四杆机构牵引装置，牵引点距轨面的高度为725毫米。每台转向架装用三台牵引电动机，牵引电机为滑动抱轴承式半悬挂方式。
飞机得发动机:　1、活塞式发动机　　2、涡轮式发动机　　　　（1）涡轮螺旋桨发动机　　（2）涡轮风扇发动机　　（3）涡轮喷气发动机　　（4）涡轮轴发动机　　3、冲压喷气发动机活塞式发动机　　（1）组成：由气缸、活塞、连杆、曲轴、气门机构、螺旋桨减速器、机匣等部件组成。　　（2）工作原理：活塞顶部在曲轴旋转中心最远的位置叫上死点、最近的位置叫下死点、从上死点到下死点的距离叫活塞冲程。活塞式航空发动机大多是四冲程发动机，即一个气缸完成一个工作循环，活塞在气缸内要经过四个冲程，依次是进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。　　发动机开始工作时，首先进入“进气冲程”，气缸头上的进气门打开，排气门关闭，活塞从上死点向下滑动到下死点为止，气缸内的容积逐渐增大，气压降低——低于外面的大气压。于是新鲜的汽油和空气的混合气体，通过打开的进气门被吸入气缸内。混合气体中汽油和空气的比例，一般是 1比 15即燃烧一公斤的汽油需要15公斤的空气。　　 　进气冲程完毕后，开始了第二冲程，即“压缩冲程”。这时曲轴靠惯性作用继续旋转，把活塞由下死点向上推动。这时进气门也同排气门一样严密关闭。气缸内容积逐渐减少，混合气体受到活塞的强烈压缩。当活塞运动到上死点时，混合气体被压缩在上死点和气缸头之间的小空间内。这个小空间叫作“燃烧室”。这时混合气体的压强加到十个大气压。温度也增加到摄氏400度左右。压缩是为了更好地利用汽油燃烧时产生的热量，使限制在燃烧室这个小小空间里的混合气体的压强大大提高，以便增加它燃烧后的做功能力。　　当活塞处于下死点时，气缸内的容积最大，在上死点时容积最小（后者也是燃烧室的容积）。混合气体被压缩的程度，可以用这两个容积的比值来衡量。这个比值叫“压缩比”。活塞航空发动机的压缩比大约是5到8，压缩比越大，气体被压缩得越厉害，发动机产生的功率也就越大。　　压缩冲程之后是“工作冲程”，也是第三个冲程。在压缩冲程快结束，活塞接近上死点时，气缸头上的火花塞通过高压电产生了电火花，将混合气体点燃，燃烧时间很短，大约0.015秒；但是速度很快，大约达到每秒30米。气体猛烈膨胀，压强急剧增高，可达60到75个大气压，燃烧气体的温度到摄氏度。燃烧时，局部温度可能达到三、四千度，燃气加到活塞上的冲击力可达15吨。活塞在燃气的强大压力作用下，向下死点迅速运动，推动连杆也门下跑，连杆便带动曲轴转起来了。　　这个冲程是使发动机能够工作而获得动力的唯一冲程。其余三个冲程都是为这个冲程作准备的。　　第四个冲程是“排气冲程”。工作冲程结束后，由于惯性，曲轴继续旋转，使活塞由下死点向上运动。这时进气门仍旧关闭，而排气门大开，燃烧后的废气便通过排气门向外排出。 当活塞到达上死点时，绝大部分的废气已被排出。然后排气门关闭，进气门打开，活塞又由上死点下行，开始了新的一次循环。　　从进气冲程吸入新鲜混合气体起，到排气冲程排出废气止，汽油的热能通过燃烧转化为推动活塞运动的机械能，带动螺旋桨旋转而作功，这一总的过程叫做一个“循环”。这是一 种周而复始的运动。由于其中包含着热能到机械能的转化，所以又叫做“热循环”。　　活塞航空发动机要完成四冲程工作，除了上述气缸、活塞、联杆、曲轴等构件外，还需要一些其他必要的装置和构件。　　活塞式发动机的和涡轮式发动机最大区别是进气，活塞式发动机是间歇进气，涡轮式发动机是连续进气。　　（3）活塞式发动机的应用　　主要用于50年代以前的飞机、直升机、飞艇等航空器，用于带动螺旋桨或旋翼。后来逐渐被功率更大，高速性能更好的涡轮式发动机取代，目前主要用于小型飞机发动机。直升机及超轻型飞机。涡轮式发动机　　（1）组成：涡轮发动机都具备压缩机(Compressor)、燃烧室(Cumbustion)、涡轮机(Turbine，也就是涡轮发动机之名的来源)三大部件。　　（2）部件组成公用：压缩机通常还分成低压压缩机(低压段)和高压压缩机(高压段)，低压段有时也兼具进气风扇增加进气量的作用，进入的气流在压缩机内被压缩成高密度、高压、低速的气流，以增加发动机的效率。气流进入燃烧室后，由供油喷嘴喷射出燃料，在燃烧室内与气流混合并燃烧。燃烧后产生的高热废气，接著会推动涡轮机使其旋转，然后带著剩余的能量，经由喷嘴或排气管排出，至于会有多少的能量被用来推动涡轮，则视涡轮发动机的种类与设计而定，涡轮机会和压缩机一样分成高压段与低压段。　　（3）工作原理：虽然涡轮发动机可能有许多不同的运作原理，但最简单的涡轮型式可以只包含一个“转子”（Rotor），例如一个带有中心轴的扇叶，将此扇叶放置在流体中（例如空气或水），流体通过时对扇叶施加的力量会带动整个转子开始转动，进而得以从中心轴输出轴向的扭力。风车与水车这类的装置，可以说是人类最早发明的涡轮发动机原型。　　（4）涡轮式发动机的应用　　涡轮螺旋桨发动机：　　 主要用于时速低于800公里的飞机，如国产运8系列，新舟60（MA60）系列，美国C130系列等飞机，涡轮螺旋桨优点是经济性好，与涡轮风扇/喷气发动机相比较更省油，在低速飞行和低高度中使用涡轮螺旋桨的推进效率更高。缺点是噪声大，不适合高速飞行等等，同时涡轮螺旋桨的推进效率与飞行高度也有关。具体原理请参阅厂家技术手册规定。
　　　　近日，一段运-10客机首飞的视频再度在网络上引起关注，作为中国自主研制的首款大飞机，运-10客机于1975年6月完成全部设计图纸，于1980年6月完成首架飞行试验机制造。然而令人唏嘘的直到40多年后的今天，中国C919客机承载着百年航空梦终于要首飞了！而这一天对于中国人等的太久了。　　当时没有造出运-10大飞机的一个重要原因据称是， 运-10无法大规模量产，并且发动机无法量产。然而如果站在中国民用大飞机发展的角度，不能批产和大量使用，绝不等于应该将运-10客机下马。因为，对于民用航空工业发展来说，一个完整的研发、生产、使用体系才是最为重要的。这也是当年运-10即将下马时，大量专家呼吁 运-10客机项目虽然不能进入量产，无法配套发动机。　　　　但也应做到“研制工作不能停，队伍不能散、成果不能丢”的原因。从当时的情况来看，合理的做法是保留运-10的生产线和研发队伍，维持小批量原型机生产并不断进行改进，以保住中国自主的大飞机最基本的研发和制造能力，维持住一个专攻大飞机设计的研究体系。　　然而，运-10项目最终却走向了另一个极端，当时耗资5.38亿元的运-10项目竟因3000万元的后续研究经费缺口而下马。之后，美国麦道公司迅速与中国签订了“合作”生产MD-82 型飞机的合同。据上海飞机设计研究所工程师回忆：为了给MD-82 腾厂房， 运-10飞机生产线上的所有型架、工装、夹具不仅被拆除，而且被当成废铜烂铁卖光。　　　　令人苦笑的是，在拆除运-10飞机生产线时竟开展了劳动竞赛。而运-10的研制队伍也被打散，几乎所有的设计和实验资料数据都被销毁，原本用于第三架原型机制造的部件，更是被拿来给工人当成练打铆钉的材料。　　然而，抛弃运-10的中国大飞机却并没有迎来新生。由于没有自主知识产权，1996年波音公司兼并麦道公司后，考虑到当时上海飞机制造厂生产的MD-90与波音737相近，故而停止了MD-90在全球生产，中方当时被迫销毁所有生产MD-90的管理文件和资料图纸，中国民用大飞机领域从此进入了11年的荒废期， 只能为波音和空客两大巨头生产低端的机体部件。　　　　因此，当2008年中国C919商用大飞机立项时，中国的民用大飞机完全成了“零基础”，在航空发动机、材料和机载配套设备等领域与国际先进水平的差距甚至比运-10项目时代更大， 而中国在发动机方面比美国相差了50年之久。而对于中国大飞机制造业来讲，如何在C919的后续研发生产工作中避免运-10的悲剧再次发生，才是运-10项目留给C919项目的最大财富。
自然是飞机马力大一些了，正确讲飞机是推力，火车才是马力！飞机是平地把几百吨的机身利用空气的反作用里推到空中。火车是就地在钢轨上移动！
我所在的车站是京九和宁西交汇站，然后呢现在京九和宁西一次性牵引都在5000吨一上了，京九是和谐d一代机车，宁西是二代，功率都是9600kw，一台电力机车上有四台电机，要是比单台发动机的功率确实没有飞机大，但是要是比运送能力，那绝对秒杀飞机了，安225起飞才600多吨，而普通铁路单次运送能力都超过5000吨了，而中国出名的大秦线，超重载货物线路，一次性牵引都是万吨一上，两万吨货物只需要四台机车就可以牵引，这也是为什么中国铁路比飞机发达的多的原因！
火车，为什么能带动那么多的车厢，主要原因，不是因为火车动力大，是因为火车轮跟铁轨都经过特殊工艺加工，使他们之间的阻力较小，但是刹车刹不住，火车有一个紧急刹车，但是只能使用一次，一次过后，必须的经过更换
这个要怎么说呢，论单台发动机的马力肯定是火车更大一些，因为火车并不需要飞上天，发动机的重量完全压在地上，而且车头重一点还能增加下压力，使列车加速时减少打滑，所以只要单台有足够马力就可以了。而飞机则不同，飞机要上天，就要求发动机的重量要轻，推力要大。换句话说就是推重比要高。过多的马力对飞机来说并不是什么好事，推力越大，机翼要承受的力就越大，所以飞机发动机设计就是马力够用的情况下，重量尽量轻。航空发动机也分非常多的种类，主要是活塞式，涡喷，涡桨，涡扇和桨扇等等，其中活塞式类似汽车发动机，推力较小。推力相对较大的是涡扇和涡桨，客机和运输机多用此类。涡喷则是速度更快，一般应用在战机上。
当然飞机的大。飞机上使用的活塞式发动机和汽车上的发动机差别不是很大。其特点是要求在同样功率下重量更轻。为了减轻它的重量，飞机上使用的发动机的每一个零部件都是以克为单位精心设计其重量的，没有一点多余的重量。活塞发动机的动力来自于汽缸内汽油燃烧时对活塞的冲击，冲击力推动活塞再带动连杆，连杆带动曲轴，曲轴转动就产生出动力。由于飞机飞行时所需的动力远远大于汽车行驶时所需的动力，所以飞机必须安装大功率发动机才行。发动机的功率与汽缸的容量是成正比的，那么加大汽缸的体积不就可以获得更大的功率了吗？但实际上没有那么好的材料能使汽缸承受如此大的压力，只能通过增加汽缸的数量来增加功率。一般汽车上使用的功率最大的是12缸220马力左右的发动机，而在飞机上使用的最大的活塞式发动机竟有28个汽缸，功率可达到4000马力！如果功率仍达不到使用要求，飞机上可以安装不只一台发动机。活塞发动机只能使曲轴转动，要把这种转动变成能使飞机前进的推力还要借助于另一个结构，那就是螺旋桨。受轮船依靠螺旋桨的转动在水中航行的机理的启发，飞机是否也可以依靠螺旋桨在空气中前进呢?从道理上来讲，在空气中或水中，螺旋桨所起的作用应该是相同的。但实际上空气的密度仅为水密度的1／8000，因此如要产生足够的推力，在空气中使用的螺旋桨必须被制作成具有很大长度，很大面积，很高转速才行。这又是一个难题。 观察螺旋桨的横切面，发现它和机翼是相似的，完全可以用分析机翼如何产生升力的方法去分析一下螺旋桨。机翼穿过空气向前运动时能产生升力；一旦螺旋桨在与飞机前进方向垂直的平面上运动，它也会产生一个力，只不过运动的方向差了90度，因此这个力的方向也差90度，机翼产生的是向上的升力，那么螺旋桨产生的力就是向前的推力了。螺旋桨和机翼一样也有迎角，当把空气压向后方时就能增加推力，迎角越大，产生的推力也就越大。与机翼不同的是，机翼上各点在飞机飞行时做平行运动，它们的速度是一样的，迎角也是相同的；而螺旋桨是在做旋转运动，其根部运动速度慢，产生的推力小受力也小；而其顶部，运动速度快，产生的推力大，受力也大。这种现象很容易使螺旋桨的顶部受到损坏甚至折断。设计师们为了避免这种现象的发生就把螺旋桨根部的角度做的大一些，由根部到顶部，迎角逐渐减小，这样就能使螺旋桨整体在长度方向上所产生的推力大致各点相等，螺旋桨就结实耐用了。螺旋桨在形状上也就必须变成麻花状，这就是大家现在所看到的螺旋桨。 要想使螺旋桨产生更大的推力，最简单的办法就是加长桨叶。可是桨叶越大，尖端运动的速度也越大，桨的尖端部分受的力也越大，从而带来强烈的噪声。受材料强度及控制噪声要求的限制，飞机使用了长度较短而叶片较多的螺旋桨以便尽可能的增加推力减少噪声。小型飞机通常使用两个叶片的单个螺旋桨；大型飞机上使用多台发动机，每台装有三个叶片以上的多叶片螺旋桨。喷气发动机最早于l939年问世，用于战斗飞机。直到第二次世界大战结束后7年，最先开发喷气发动机的英国率先在民航客机“彗星号”上安装了喷气式发动机，并于l952年飞上天空。民航客机安装上涡轮喷气发动机以后又发现了两个新问题：即耗油量比活塞发动机大，噪声也大。于是陆续又生产出三种新的种类。最原始的被称为纯涡轮喷气发动机，其余三种分别被命名为：涡轮螺旋桨发动机、涡轮风扇发动机、涡轮轴发动机。 喷气发动机使用煤油为燃油。理由是煤油比汽油性能稳定，热值高。燃烧以后的煤油变成炽热的气体迅速被排出，它的能量未被充分利用，因此消耗率非常高，使用这种发动机的飞机产生的经济效益相对较低。对于军用飞机问题不大，但对于民航飞机来讲其经济性能至关重要。设计者们想到活塞式飞机使用螺旋桨，燃油消耗少且效率高，那么能不能在涡轮发动机上加装一个螺旋桨呢?这种想法很容易地就实现了。因为涡轮本来就是通过旋转的轴来带动压气机的。在其中另加上一组涡轮，用它带动安装在前方的一个螺旋桨，这种新型的发动机就是涡轮螺旋桨发动机。安装有这种发动机的飞机在燃油消耗量方面大为下降，可是也因螺旋桨之故，飞行速度也下降了。这种飞机是介于纯喷气飞机和活塞式飞机之间的中间产物。它的飞行速度为600千米/小时左右，在速度和油耗方面都居于二者之中。涡轮螺旋发动机飞机90％以上的推力来自螺旋桨，只有10％的推力来自发动机尾部喷气的气流。这种发动机现在被广泛应用于中小型民航客机上。 为了把涡轮发动机用在只需要轴动力的地方，如直升机或地面车辆等，可通过增加涡轮的数量，使燃烧气流中的能量都转变成涡轮旋转的能量，只由涡轮轴输出动力。这种发动机的喷气已经和活塞发动机排出的废气相同，不再做功。这种发动机被命名为涡轮轴发动机，普遍被用于直升机和坦克车上。喷气发动机产生的噪声在频率上分布很广，强度也大，主要来源于发动机喷出的高速气流。喷气的速度每增加一倍，噪声的强度就会增加三倍。这样看来降低噪声的问题实际上取决于如何降低发动机的喷气速度。可是喷气发动机的推力与喷气速度成正比，纯涡轮喷气发动机降低排气速度就意味着减少了推力，继而也就降低了飞机的飞行速度，喷气机的优势也就不复存在了。为了降低噪声，起初在改进喷管的设计上下了很多力气，把喷管做成花瓣形、多管形等等，但没有解决根本问题，收效甚微。直到20世纪50年代末，开发出涡轮风扇发动机，噪声的问题才得到初步解决。设计这种发动机的基本设想是在涡轮螺旋桨发动机的基础上对其加以改造，使它既能提高飞行速度又能降低噪声。具体做法首先是把涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨直径缩小，同时增加叶片的数量。然后将这个螺旋桨放在一个管道中(专业术语为函道)，于是就形成了一个风扇，风扇转动通过函道向后排出空气，从而产生了部分推力。向后排的空气有一部分进入发动机燃烧后也产生推力，同时吹动涡轮带动风扇。另一部分的空气在发动机外面的管道中流过，使发动机冷却。风扇的直径比螺旋桨小又放在管道中，从而避免了在飞行中过早的产生激波。这样一来,飞机的飞行速度就被提高到接近音速。风扇的直径比后面的发动机大，它使一部分气体在发动机外的函道中流过。外部流过的气流使发动机散热情况得到改善，提高了它的效率；而且这股气流的流速很低，它在发动机的尾部与喷管喷出的高速空气混合，降低了后者的速度，得到了降低噪声的效果。涡扇发动机具有涡桨发动机的效率，且能把飞行速度提高到接近音速。它发出的噪声比涡轮发动机小得多，故一经问世，立刻就受到民航运输业的欢迎。不足10年的时间，它几乎就独占鳌头地成为大中型民航飞机所采用的首选动力装置。涡轮风扇发动机与涡轮喷气发动机相比较也有不足之外。由于有风扇，发动机直径就比较大，在超音速飞行时，它因受到的阻力大而使效率下降。因此在超音速客机上依然还使用着涡轮喷气发动机。现在世界上大型民航飞机的飞行速度大都在800千米/小时到1000千米/小时之间。这个区间被称为高亚音速区间。再想飞得快一些的话就碰上了音障。速度如果超过音速，那么飞机的结构形状要改变，结构的强度要增加，由于空气的摩擦使飞机的外表温度增加，飞机的蒙皮材料也要改进。超音速飞机和亚音速飞机相比，从设计和工艺制造技术诸方面都是一个大跨跃。1947年超音速飞行首次在实验飞机上实现了，之后在1953年军用飞机实现了超音速。令人向往的是民航飞机能不能，以超音速飞行，把空中旅行的时间再缩短一些?为了实现这个目标，许多国家的航空业从20世纪60年代开始就展开了激烈的竞争角逐。以英国和法国合作为一方，前苏联为另一方，他们都朝着能生产出第一架超音速客机的目标挺进。1969年双方几乎同时造出了超音速客机。在试飞中，前苏联的飞机出了几次严重事故，于是便退出“角斗场”。英法联合研制的“协和”号超音速客机取得了成功并于1976年初正式投入航线运行，成为当今世界上惟一的一种超音速客机，也是世界上飞得最快的民航机。 “协和”号的研制成功，其技术工艺水平在航空业取得了公认的划时代的伟大成就。它采用了专门为其研制的四台大推力的涡轮喷气发动机，有着又薄又宽的大后掠角的三角形机翼，没有水平尾翼，机头尖细，机身细长。蒙皮采用当时最先进的耐热铝合金，机身结构还使用了那时期十分昂贵稀缺的钛合金。为了能迅速散掉因空气摩擦而产生的热量，采用了燃油汽化技术。各种技术改进不能在此一一详述，总之，它技术上的先进性无与伦比。“协和”号重175吨，载客l00名。在16000米到l8000米的高空，这个庞然大物可以以2180米／小时(音速的2倍)的速度飞行，比地球自转的速度还快。如果你乘坐“协和”号向西飞行，可以追赶太阳，并会感受到太阳永不落下甚至从西方升起的奇景。从英国伦敦起飞到美国纽约，全程耗时仅三个多小时。“夸父追日”已不再是神话！为了避开低空稠密的大气层，“协和”号升入15000米以上的高空才做超音速飞行。在现今世界范围内“协和”号是飞得最快和最高的民航机。创造了航空史上的奇迹的“协和”号并未能在经济上给制造者们带来丰厚的利润，反而使英法两国承受了巨大的经济损失。这是因为什么呢？原因有二。第一个原因是燃料消耗太大。飞机为了超过音速飞行，必须加大推力，这就必然要消耗大量燃料。在相同距离内“协和”号飞机比其他飞机多消耗三倍以上的燃料。换一个角度说，也就是如果飞机携带同样多的燃料， “协和”号的航程要比其他飞机短得多。我们将“协和”号客机与同它重量几乎相等的波音767飞机做一比较，前者最大装油量为82吨，满载乘客为100人，航程为6230千米；而后者最大装油量为72吨，满载乘客为210人，航程为10674千米。简单地算一下，就可以看出每位旅客每公里的耗油量，“协和”号是波音767的3.8倍。第二个原因是噪声问题。“协和”客机使用有利于飞行的涡轮喷气发动机。它所产生的噪声远大于使用涡轮风扇发动机的亚音速飞机。更有甚者是当飞机超越音速时，它使空气剧烈振动，发出了一阵阵雷鸣般的响声，这种声响被称为音爆，它具有强烈的破坏力。在低空飞行时，声爆甚至可以使地面建筑物产生裂纹。因此“协和”号只能在公海或很高的高空中上做跨越音速的飞行。世界上很多国家对飞机发出的噪声有严格规定，因此“协和”号由于噪声太强以致活动范围受到限制和约束。例如美国只允许“协和”号在规定的时间内在东海岸的三家机场起降。
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