最近特斯拉热搜不断，对于其产品质量和自动驾驶功能的质疑声此起彼伏。但今天我只想单纯从驾驶感受，以及日常使用场景上来分享一下我个人对于Model 3和Model Y这两款车的实际感受。

前段时间我去了趟北京，找朋友借了一台Model 3 Performance高性能，这是一辆百公里加速只需 3.5 秒的电动怪兽，这更是一款颠覆汽车业的产品，虽然它的价格还有点小贵（35万元左右），但对于喜欢性能和操控的人群却十分有吸引力。

我不想做键盘侠，所以很少对于还没有体验过的事发表意见，无论是它的好或是坏。我记得Model 3高性能版的全球首试，来自于华尔街日报。在过去的很长时间里，它曾经是最强大的特斯拉的质疑者。

华尔街日报嘲讽马斯克需要一个像Mary Barra（通用汽车CEO）的人，言下之意就是说马斯克根本不懂汽车圈的规则，华尔街日报还说特斯拉的中国用户沦为贸易战的牺牲品，同时也质疑了特斯拉的产能问题。

不过等到Model 3高性能版出现，跟以往尖酸刻薄的金融精英笔风不一样，华尔街日报在试驾 Model 3高性能版的时候，赞美之词快要溢出我的屏幕，我翻译几句话你们感受一下：

“这辆车绝对是全场的焦点，喷子们都给我憋着。除非你能找到一辆同样有着全玻璃覆盖车顶的车，或者是一辆比劳斯莱斯安静，比保时捷Boxster 快，百公里能量消耗只相当于 2 升汽油，而售价却不到 8 万美元的车子。当然，除了它，你根本找不到别的选项了。”

至于为什么华尔街日报能够第一个试驾 Model 3 高性能版，也许是马斯克已经被黑到烦躁了，这次 Model 3 高性能（以下简称Model 3）版上市，正好能够堵住喷子们的大炮：你们这次除了能喷充电比加油慢，还有啥能说的？闭嘴！

如今我实际的感受了这台Model 3，除了价格上的小贵以外，我明白了华尔街日报为何如此高看这台车了。它的操控性超出了我想象，比市面上大部分跑车都要好开，给我的是一种轻盈灵动的感觉。

对比我在上海体验的Model Y而言，Model 3更适合我的性格。其实很简单，你是「顾家」还是「顾自己」，也就决定了你会为谁掏腰包。所以我想先说说这台只「顾自己」的车型，因为它真的很“好玩”！

大灯上，2021款 Model 3在大灯的外侧加入了透镜的设计，按照官方的解释，是为了让近光灯拥有更好的照射，老款车型上分为三个层次，上中下有着一种协调感，新款的透镜处理，这种层次感和协调感上有着一定不足了。

车身侧面上，最明显的改变就在于将原有的镀铬装饰进行了黑化的处理，让它更具有运动感。同时，轮毂也变为全新专属轮毂，不再采用之前的空气动力学轮毂，这种高镂空比的轮毂让它更贴近于性能车的样式，有了很强的视觉冲击。

外观上我是很满意，但是内饰还是值得吐槽一下，我和大多数网友想法一样，一台35万左右的性能车，内部设计应该更加动感，虽然增加了木饰条设计，但和我想象中性能车该有的高级感还有差距。

但是内部功能上还是有提升，手机底座的材质变为翻毛皮，同时支持手机无线充电。在方向盘的滚轮也从原来的橡胶滚轮改变为金属滚轮，在使用时更有质感，同时加入了方向盘加热功能，不过并没有很细致的加入档位调节。

而且没有物理按键确实有些许不便，尤其是在行驶过程中，我有几次觉得空调温度不合适，却没办法直接盲操作去调节，只能分心的去看着大屏幕去操作，这个过程至少会有1-2秒的视线空白，是有安全隐患的。

那么说到日常使用，Model 3确实是一款很好的车型。605km的NEDC 续航能力能够满足绝大多数新能源车主的用车需求，即便是北方冬季加上偶尔「浪一浪」， Model 3也能有着 450km 左右的综合续航表现。

而且它的操控是我开过的电动车里最好的之一，甚至比大多数传统品牌的跑车都要好开，这里不是吹捧。Model 3的底盘调教进步很大，紧致有弹性，兼顾了舒适性和灵活性，在这个小尺寸的车身上做到一种沉稳和随心所欲的灵活切换。

所以我认为，如果你是一个和我一样喜欢「快车」的人、同时也没有「顾家」的需求，真的没有必要跟风去选择大空间的Model Y，差不多价格的Model 3 Performance 高性能版它也很香！

接下来，如果你是「顾家」那个，那么我还是会推荐Model Y。空间大、视野好是我对这台车的第一印象，33.99万元的起售价也正好是目前大多数家庭购车的预算之内，如果你喜欢来点刺激的，还可以加3万元选择高性能全轮驱动版本。

尽管两车都属于「中型」身材（Model Y是中型SUV，Model 3是中型轿车），但得益于纯电平台较高的尺寸自由度，因此Model Y相比Model 3，不仅拥有更大的车身尺寸，而且轴距更长，轮距更宽。

除了尺寸不同所带来的视觉观感差异，Model Y与Model 3在外观设计上高度相似，且均采用了最新的黑化装饰，包括熏黑的车窗饰条、车门把手、外后视镜下部以及翼子板处的摄像头装饰。

至于轮胎，Model 3 高性能版标配倍耐力P ZERO系列，尺寸规格为235/40 R19，Model Y长续航全轮驱动版标配韩泰Ventus S1 evo3系列，尺寸规格为255/45 R19。这两者的区别就很明显了，前者更偏好操控，后者则注重舒适家用。

如果说外观还可以通过比例来区分Model 3和Model Y的话，内饰就真的很难看出二者的区别了，甚至可以说是在肉眼可见之处，几乎一样。方向盘金属滚轮、前车门内饰板木纹装饰、前排双层夹胶玻璃，最近的设计在两车上均得到了应用。

不过坐进车内后，我还是能够感受明显的区别，最明显的感觉就是Model Y坐姿明显高，视野非常好，仅是这些就足以博得很多人的好感了，我个人是十分喜欢SUV上这种特有的自由感。

至于功能性，Model 3和Model Y的多媒体布局一样，功能上也基本一致，不过我个人对于导航部分还是有些许建议，如果它能够及时分辨出拥堵路况就更好了。我从上海开往苏州时，车载导航就会惯性走最短距离，但无法避让高架拥堵路段。

再就是驾驶感受，双电机版本的Model Y，推动尺寸并不大的车身，更显得轻松自如。加速有标准和轻松两个模式，标准给人很暴力的感觉，轻触电门强烈的推背感随之而来；而轻松模式又犹如高铁一般，加速不仅快，还异常的平顺，也不会晕。

不过我个人不太喜欢Model Y的转向，就算调到最轻松的模式，转向依然属于偏沉重的类型。对于经常在城市中穿梭，走走停停和频繁移库来说，确实不太友好，连我这种偶尔还会锻炼的男士都会感觉方向比较沉重。

但好的一面是，Model Y的转向细腻程度还是非常高的，随速和随角度的阻尼力度增减都非常的均匀，转向精准度也非常好，用指哪打哪这个词来形容也不为过。如果特斯拉能将Model Y的助力转向系统进行升级就完美了。

在动能回收这块也有了改变，由于OTA升级以后，最新版本的特斯拉程序不再拥有两档动能回收。也就是说，现在的刹车踏板抬起后，动能回收的减速感已经不可调整。这就是大家一时很难适应的单踏板模式，我也是开了好几天才缓过来。

但感受一段时间，就很好上手了，要刹车时就缓慢抬起加速踏板，要滑行时便轻轻保持住加速踏板行程，完全可以做到平顺。只不过对于开惯了燃油车的人来说，这样的习惯可能一时半会改不过来，如果偶尔没注意，确实会存在混淆加速和刹车踏板的情况。

最后是乘坐感受，这是我想吐槽的一个点。Model Y底盘质感在我开过的SUV中只能算中等，由于螺旋弹簧调校的比较运动，实际乘坐并非特别舒适，过减速带和坑洼路面时，还是能够体会到些许的生硬感。

而这种生硬感并不高级，针对有些人说它降维打击到宝马X3、奥迪Q5L这类紧凑型豪华SUV的说法，就底盘质感看，它的高级程度离BBA还有不少的距离。至少我在感受过比亚迪汉和小鹏P7的底盘后，我认为特斯拉还有进步空间，追上前面二位还是有希望的。

在北京和上海，我分别体验完了Model 3和Model Y，我想把自动驾驶这块一并说了。特斯拉的AP确实是目前最先进的辅助驾驶功能之一。它的感应元器件之多，造就了它对于路面实时变化的适应能力非常强。

排除最近闹的比较热门的失控情况外，特斯拉的AP在自动跟车、自适应巡航、主动车道弯中保持的基础版AP来说，比市面上绝大多数L2级别的驾驶辅助要完善的多的多。它还能识别出行人以及骑车的人，红绿灯也能识别，在驾驶辅助上还是很有帮助。

当然，我这里说的是驾驶辅助，我并推崇大家经常使用所谓的自动驾驶，中国的路况相对复杂，即使在高科技的辅助功能也可能失灵，我一般只会在路况良好的高速路使用，通常一次也只会用5分钟，给我的眼睛和手脚一个缓解压力的时间。

说了这么多，基本上就是我在两个城市体验两款车型的感受，你如果想买一台大空间的SUV车型，那么国产特斯拉Model Y应该是绕不过去的车型。如果你只是想自己日常使用，没有家庭责任负担的话，我更推荐Model 3，这也是我个人目前的选择！

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头号汽车旗下媒体「还有」

在深圳举行的粤港澳大湾区车展，成为了近日行业内外关注的焦点事件。

这一车展会备受关注，也不令人意外。粤港澳大湾区车展是今年上半年以来，国内首个准时举办的线下车展，在车展上不仅可以看到众多车企首发亮相的新车型，同时也可以听到众多造车大佬对造车的新看法。

而这其中，素有“余大嘴”外号的华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，在本次车展上的发言再次语出惊人。他不仅直言燃油车时代将会结束，并且认为由华为支持打造的新一代问界M7，可以完全吊打丰田埃尔法等售价百万的豪车。

面对余承东对于问界M7的吹捧，同在台上的小鹏汽车CEO何小鹏却坐不住了，表示“听到老余（余承东）这样讲，我有点想扔个鞋子上来。”言外之意，他对于余承东的吹捧并不认同。也正因如此，余承东对于问界M7的宣传，被业内视为一种“吹牛”。

实际上，自华为入局汽车行业以来，余承东就一直保持着这样的风格来为赛力斯和AITO品牌做宣传。不仅曾表示要让这些品牌干翻特斯拉和BBA，同时还直言道要让这些与华为合作的车企成为中国第一、乃至世界第一。

如此“怼”其他车企和品牌，来展现合作车企产品的优越性的做法，与余承东为华为手机产品带货的操作极为相似，以至于在业内看来，余承东是在用卖手机的套路在卖车。

与余承东相似的是，小米董事长雷军也深谙此道。

自去年3月。雷军正式宣布小米入局造车后，虽然小米汽车还未亮相，但雷军对于小米汽车的前期造势和宣传一直都在进行着，无论是开直播为小米汽车预热，还是在其个人微博中频频与网友们就小米汽车为话题进行互动，这些动作与雷军为小米手机做宣传和造势也是极其相似。

余承东和雷军会在入局汽车行业后，还会选择用卖手机时的套路来为各自的新能源车产品带货，不仅是因为这套方法在手机行业是被证明有效的，同时也是因为他们看到了传统车企使用传统营销方法的效果并不显著，甚至还出现频频翻车的情况。

那么，被余承东和雷军看好的营销套路，在新能源汽车领域真的会有效吗？

“燃油车时代会迅速结束，现在还买燃油车，就像在智能手机时代买功能机。”

在近日的粤港澳大湾区车展上，余承东被邀请参加了粤港澳大湾区未来汽车创新与融合先锋对话论坛，作为嘉宾的他在此论坛上如此表达着对燃油车时代的看法。

言外之意，就是认为在新能源汽车快速发展的驱使下，燃油车产品或将很快被淘汰。

为了印证提出的观点，余承东还吐槽道他曾经体验过一家客户（传统车企）的智能座舱，体验差到“内心有一万头羊驼在奔腾，想骂人”。

吐槽完燃油车和传统车企后，余承东话锋一转，开始吹捧其AITO品牌旗下的新一款车型M7。对于这款车，余承东极有自信“（问界M7）是全球首个让领导、老板可以舒服休息的、甚至超越所有的豪华SUV、MPV的车型。”

余承东同时表示，“问界M7，将有能力完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万豪车，因为问界M7外观很紧凑，但拥有足够大的内部空间，并且剧透问界M7将具备‘很多新的功能’。”

对于余承东的这一发言，何小鹏上台后先进行了一波调侃，“老余（余承东）说问界M7超越百万豪车体验，我想问问他下一款车怎么说？”他同时表示“如果是在汽车百人会，老余这样讲，估计下面会有很多扔鞋子上来的。而我刚才就有点想扔个鞋子上来。”

据连线出行获悉，问界M7作为华为与赛力斯共创AITO品牌旗下的第二款车型，原本应该在更早发布，但由于疫情等不利因素的影响，该车型的上市预计将在下月底进行，7月底实现首批交付。

由此，在业内看来余承东之所以会如此高调地吹捧问界M7，也是为了给这款车型下月的“迟到”上市来造势和提前宣传。

需要注意的是，像这样对某一款车型的吹捧，对于余承东而言，或许已越发熟练。

去年4月，在上海车展上，华为与赛力斯共同宣布，双方共创的首款车型华为智选SF5正式发布，一时间这一车型成为了车展现场观展人和众多媒体围观的焦点车型。

而在车展当晚，余承东又邀请众多媒体来到了上海南京东路的华为全球旗舰店，按照此前发布手机的形式，再次隆重地发布了这款车型，并且对该车型的相关参数与友商进行了对比介绍。

华为智选SF5发布即上市，并且正如余承东介绍的那样，这款车型上市后很快就出现在全国各地的华为线下门店中展示销售，为了给这款车型的销售进行营销造势，华为便很快放出了“两天订单破三千”“一周订单破六千”的宣传语。

再到去年12月底，华为和赛力斯联合打造的新能源汽车品牌——AITO正式亮相，这一品牌先行的20天后，其旗下的首款车型——问界M5在当月华为冬季旗舰新品发布会上高调亮相。

与问界M7相同，余承东在彼时对于华为智选SF5和问界M5也表达了较大的信心，“华为凭借着这两款车型，在2022年将会挑战30万辆的销售目标。”

要知道，2021年“蔚小理”三家销量加起来，仅达到了28万辆；即便是特斯拉，去年在国内的销量也只达到了32万辆之多。

也正因为如此，虽然余承东并没有明说要拿“蔚小理”和特斯拉作为对手，但在业内看来，在余承东这样的话语下，有着以华为智选SF5和问界M5超越“蔚小理”和特斯拉的野心。

话音刚落，到了今年年初，余承东就开始毫不避讳地把特斯拉等众多车企称为华为的对手。

在今年2月的一场分享会上，余承东又一次提到了AITO品牌，“特斯拉在中国最牛的时候，也就是可能一个月最多3万台了，我希望问界第一年就干翻并超越特斯拉，第二年远远超越特斯拉，问界品牌的单年销售要迅速超过200万台。”

除了特斯拉，BBA也在余承东的“攻击范围”内。“随着之后更多更高水准版本车型的推出，把奔驰宝马奥迪30几万到50几万车型的空间一把干掉。”

如此来看，余承东对于合作品牌及旗下车型的宣传和吹捧，基本是按照“对标友商、抬高自身”为主要思路进行的。

而这样的带货思路，在余承东带货华为手机时早已开始出现。

熟悉余承东的人都知道，每当在华为新品发布会上，余承东基本上都会对小米、三星等友商进行一遍吐槽。谈到小米，他说“小米从来都不是华为竞争对手”；说到三星，他说“我认为它没有太大的竞争力”。

比如曾在华为Mate30系列发布会上，在谈到Mate30技术实力时，余承东表示“友商（三星）用的硬件技术，比华为落后两代以上。他们是在原有的硬件上拼命优化，而华为是在先进的硬件上进行优化，不在一个量级上。”

从卖华为手机、到为新能源车带货，余承东看起来是沿用了同一套思路来操作，以至于在业内看来，余承东在用卖手机的套路，来卖新能源汽车。

而在车型的销售上，华为也采用了利用自有线下门店销售的方式，简单说就是让华为智选SF5或者问界M5，与华为旗下的手机、平板电脑等3C产品一起同店销售，这一现象也在侧面印证了余承东用卖手机的套路来卖车的事实。

其实，在卖车上不走寻常路的不仅有余承东，还有雷军。

自去年3月小米官宣入局造车后，有关小米汽车车型信息、制造、上市及量产相关的实质性信息雷军并没有做过过多透露，反而曾通过做直播和在其个人微博上作为不间断地宣传和邀请网友对小米汽车的品牌、售价、车型和定位进行投票，可谓是在一直吊着行业内外对小米汽车的胃口。

雷军会对这一操作如此熟悉，也是因为他在此前宣传小米手机等产品时，也多次使用过这一方法。就比如近日雷军在其个人微博中对即将发售的Note 11T手机进行过多次宣传，甚至还邀请网友来对这一机型进行评价。

而在这之前，像这样的带货操作，雷军已进行过多次。连线出行曾在《小米汽车还没影，雷军要先学马斯克做网红？》一文中进行过详细描述。

此外，据小米门店的工作人员透露，等到小米汽车2024年真正上市后，该车型的销售大概率也会放到小米线下的众多门店中，这也意味着小米与华为选择了同样的销售方式。

由此来看，无论是多次表示“华为不造车”的余承东、还是亲自下场造车的雷军，在入局汽车行业后都拿出了此前卖手机时的套路，来用到现在的汽车业务上。两人会如此默契，也是基于他们此前的经历和对行业的观察。

要论余承东何时成为“余大嘴”，还要追溯到他接手华为终端部门那个时候。

2011年，已在华为工作十多年的余承东接手了华为终端业务。而彼时，这一业务可谓是一个烂摊子——虽然华为自2003年就已开始布局手机业务，但一直做得是定制机生意，到了2011年这一业务陷入至To B端客户单一、To C端没人买的困境中。

为了让更多消费者对华为的手机产品产生感知，在余承东的带领下，华为在2012年推出了华为Ascend P1，并且一改华为此前在手机产品过于静默的打法——学着同行一样开发布会。

在发布会上余承东除了例行的介绍着手机参数之外，还把自家的产品与当时市面上的手机产品进行对比，以便得出“最薄机身”“最高像素摄像头”等产品优点，引起消费者的关注。

结果证明，余承东这一打法是有效的。

据公开数据显示，截至2012年底，华为Ascend P1的全球销量超过了100万台，相比于此前的无人问津，可谓是有了较大的增长，也算为华为终端业务开了一个好头。

或许是看到了这一利好态势，余承东在当年更是颇为高调地发了一个“军令状”——“最近被那些盲从的跟风者搞火了，我在此毫不谦虚的说一次，我们今年年底明年年初将推出一款比iPhone5要强大很多旗舰手机。”

由于华为手机当时在C端市场中处于刚刚起步的阶段，余承东就高调要在第二年超越苹果，以至于这条微博成了行业内外纷纷关注和讨论的话题，甚至有很多人认为他是单纯在吹牛，“余大嘴”的外号就此诞生。

这之后，华为手机业务开始走向正轨，2013年和2014年，华为相继发布了华为P6和P7手机。而与此同时，余承东自从有了“余大嘴”的外号后，在那两年更是高调地表示要超越苹果和三星。

到了2016年的华为P9发布会上，余承东更是夸下海口“在当年年底，华为P9的全球销量肯定会超过1000万台，”同时还表示“利用4-5年时间，在全球市场超过苹果、三星，成为全球第一。”

对于余承东提出的这些目标，当时很多人依然认为余承东是在吹牛，毕竟他喊了几年要超越苹果和三星，都没有真正实现。

直到2020年第二季度，由于全球疫情影响，三星和苹果的全球工厂处于停工停产的阻碍中。而余承东却利用这一时间，实现了他的诺言——成功超越苹果和三星，坐上了全球手机销量的榜首。

据IDC研究机构统计，2020年第二季度，华为以5580万台手机销量，拿走了全球20%的市场份额，位居世界第一。三星和苹果分别以5420万台和3760万台分据第二、三位。

与余承东靠“大嘴”换来了华为手机的增长一样，小米手机能有目前这一成绩，也得益于雷军的独到方法。

据字母榜报道，在小米于2010年成立后，内部一直没有多少营销费用，以至于最后只能是创始人的雷军扛起了这一重任。为了给小米手机做宣传，雷军在当年就注册了微博，就此之后雷军的个人微博就成了小米宣传的主要渠道。

据连线出行不完全统计，截至目前雷军已在其个人微博中发布了超过1.4万条微博内容，其中大多数与小米手机及小米的产品有关，比如为手机产品做宣传，或者是向消费者询问对手机产品的意见等等。

“这些微博全是我自己发的。其实我每天很忙很忙，用所有的碎片时间跟消费者沟通，每条消费者的反馈都看了，这是一个巨大的工作量，但是我认为这是我在小米最主要的工作。”雷军曾这样公开表示。

雷军通过在微博上与网友们的持续互动，不仅让其个人成为了拥有2275多万粉丝的“网红”，同时也让小米及小米手机成为了全球消费者喜爱的手机品牌和手机产品。

基于以上分析，可以看出余承东和雷军对于手机产品营销各有一套被证明有效的方法，以至于使华为和小米各自的手机产品，成为了受全球性消费者喜爱的商品。

然而，当他们迈入汽车行业后，却看到汽车营销方法论还很传统，甚至频频有翻车案例。

本月21日，奥迪汽车联手刘德华发布了一条以节气“小满”为主题的视频广告，这一广告发布后很快就得到了众多网友的广泛好评。但这条广告很快招致博主“北大满哥”对文案抄袭的质疑，经过对比查重率基本达到了90%以上。

对此，奥迪官方很快全网下架了这条广告，并且发布道歉声明表示已责成相关公司做出回应，同时对刘德华先生和原作者“北大满哥”表示歉意。

凑巧的是，就在奥迪被曝营销广告抄袭的一天后，本田汽车也被曝出存在同样的广告抄袭。

当天，作家宁远在个人微博发文，指责东风本田汽车今年4月拍摄的名为《我和明月村的故事：是UR-V的陪伴，让热爱不负期待》的视频广告，内容盗用了她的人生经历，且未经允许就在她创立的明月村"远家"线下空间进行商业拍摄，涉嫌侵权。

事情发生后，该广告的制作方"汽湃"在官方微博发布道歉信，表示这则视频在拍摄前后并未告知宁远及其团队，而且所拍摄内容与宁远女士经历雷同，对宁远女士及其团队构成的感情伤害和不利影响表达歉意，并且全网下架了这一视频。而作为当事方的东风本田截至目前还未对此事发表任何声明。

一直以来，像奥迪和本田等传统车企在营销方面，基本都会使用图文及视频汽车广告等传统的方式，但不可否认的是，这些传统广告策略起的效果不再那么显著，甚至还有可能起到反面作用。

在看过这样一系列翻车营销后，或许在余承东和雷军看来，他们所深谙、被市场验证有效的手机营销方法应该可以尝试着，用来卖旗下的新能源汽车。

要讨论这一问题，可以先来看下华为智选SF5和问界M5的表现。

由前文所知，在余承东看来，华为可以借助这两款车型实现年销30万辆的目标。但事实证明，余承东虽然拿出了此前卖手机时使用的套路来卖这两款车，但效果并不怎么显著。

据乘联会数据显示，华为智选SF5上市当月的销量仅为129辆，这之后的5至12月销量依次为204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、2205辆、1446辆和1089辆，可以看到该车型的月度销量基本处于500-2000辆左右徘徊。

由于月度销量的不利表现，华为智选SF5去年全年的总销量仅为8169辆，不仅不如“蔚小理”去年每月的销量，同时也与余承东立下的“30万辆”目标差距甚远。

或许是看到了华为智选SF5销量上的颓势，华为自去年年底开始减少对这一车型的宣传，并且据连线出行观察，今年初开始，这款车型也从全国各地的华为门店下架，取而代之的则是在去年底上市的问界M5。

与华为智选SF5相似的是，问界M5同样也是发布即上市。今年1月，问界M5实现销量为815辆，此后的2-4月这一车型的销量分别为1061、3045和3245辆。

单从月度销量表现来看，问界M5的表现比华为智选SF5确实有了明显的提升。但如果从月度销量环比增幅来看，问界M5的销量增长却是在下滑，因为今年2月和3月其销量环比前一月增长了30.18%和186.99%，到了4月销量环比增幅仅为6.57%。

从以上销量数据来看，或许可以得出一个结论——余承东深谙的手机营销策略，在卖新能源车的过程中，还没起到明显效果。

会出现这一现象的原因，就是因为新能源车并不是智能手机。

首先在售价方面，单台手机的价格一般会处于几千元左右，即便是单价较高的苹果手机，价格也会维持在万元左右；但对于一辆新能源车来说，最便宜也需要几万元，配置更高一些的车型售价就会来到十几万元到几十万元。

基于智能手机和新能源车在售价上趋于不同纬度，连线出行认为消费者在购买这两个产品时就会产生不同的心理和行为区别：买手机时看看发布会，喜欢后大概率就会选择在线上直接购买；而对于新能源车来说，即便再喜欢，也很少会有人直接在线上付全款购买，而是会到线下试驾和体验后再决定是否购买。

再加上，如果碰到的是像赛力斯和AITO这样陌生、并不熟悉的新能源汽车品牌，消费者在购车时或许会更加谨慎和敏感，并不会有多少消费者仅凭一场发布会而冲动的决定购买一款车型。

“由于在产品属性上，新能源汽车与智能手机有着本质的区别，再加上赛力斯和AITO这样冷门的品牌，即便有华为品牌的背书和余承东卖手机成功营销经验的助力，问界M5等车型想要获得销量也是较为困难的。”中博联智库特聘专家张翔对连线出行表示。

而对于同样用手机营销策略做新能源车的雷军而言，想要让小米汽车在未来上市后在销量上赢得优势也是不容易的。

因为在张翔看来，雷军目前用此前卖小米手机时的营销策略来为小米汽车圈粉和造势，确实可以在一定程度上帮到小米汽车未来的销售。但由于智能手机市场的竞争格局已趋于稳定，而新能源汽车市场还在快速增长，更多玩家还在跑步入场。

因此，雷军如果想要单靠手机领域的营收策略来支撑起小米汽车的销量，是不太现实的，还需要在小米汽车的产品上更下功夫，以便让已经迟到的小米汽车在2024年上市后赢得一些优势。

就此来看，余承东和雷军跨界进入汽车领域后，虽然摒弃了传统车企的一些营销策略，拿起了在他们看来更为有效的手机营销策略来卖车。但就余承东的试水效果来看，这套策略暂时没有对销量起到明显推动作用。

这就意味着，无论对于余承东、还是雷军而言，需要尽快探索出更为有效的卖车策略，毕竟新能源汽车战争的下半场即将到来，留给他们这样跨界玩家的时间已然不多了。

在7月份，特斯拉Model 3再次实现月销上万辆，成为国内新能源汽车市场独一档的存在，特斯拉Model 3也正是凭借着自身强大的竞争力，让国内高端新能源汽车遭到了如李想所预言的那样。

国产版特斯拉补贴后27.155万元的售价，从表面上看的确竞争力十足，毕竟相比刚国产时价格便宜了好几万元，但国产版特斯拉Model 3在降价的同时也减配了不少。国产特斯拉Model 3也正在面临着自主高端新能源汽车的冲击，首当其冲的就是比亚迪汉。

从比亚迪汉开启预售到上市，将它与特斯拉Model 3相比的声音一直不绝入耳，这不仅是因为两者的定位都是中型车，且顶配车型的售价与国产特斯拉Model 3相差并不大。那么比亚迪汉相比特斯拉Model 3来说，是不是更具竞争力呢？

特斯拉Model 3只能买到乞丐版

特斯拉大家都知道，标准续航版车型27.155万元仅仅是特斯拉Model 3最基本的售价，算上各种各样的选装，根本不止这个价格。比如，换个颜色8000元，换个19寸轮毂6000元，换个白色座椅8000元，如果想要特斯拉的自动驾驶，选装费用更是高达64000元，这样一算，特斯拉Model 3标准续航版车型的实际入手价远不止27.155万元。

而比亚迪汉四驱高性能版呢，不管是19寸的运动轮毂还是自动驾驶辅助，均是标配。另外在给人的豪华感和舒适感上，比亚迪汉也是更胜一筹，除比亚迪汉四驱高性能版不仅前排座椅支持加热和通风，就连后排座椅也是如此。

就空间表现而言，特斯拉Model 3显然也无法和比亚迪汉相比，比亚迪汉的空间尺寸全面领先特斯拉Model 3。比亚迪汉4980mm的车长和2920mm的轴距，放眼整个B级轿车市场，也是处于领先的存在，用B+级轿车来定位比亚迪汉更为贴切。

三电系统比亚迪汉不输特斯拉

再来看看动力，比亚迪汉四驱高性能版搭载的是前后双电机，电机总功率达到了363kW，总扭矩更是高达680N·m，零百加速仅需3.9s。而特斯拉Model 3标准续航版车型搭载的是单电机，最大功率只有202kW，最大扭矩仅375N·m，零百加速时间需要5.6s。

在电池方面呢，比亚迪汉搭载的是属于磷酸铁锂的"刀片电池"，作为比亚迪的集大成之作，"刀片电池"的横空出世解决了磷酸铁锂电池的最大短板，有效提升了续航里程。

比亚迪汉四驱高性能版的综合续航里程达到了550km，且快充时间只需要25分钟左右。而特斯拉Model 3经过多次减配，已经由一开始的松下电池换成了现在的LG化学电池，据悉国产特斯拉Model 3还将在年底换成宁德时代的三元锂电池，将成本进一步降低。

现在国产特斯拉Mdoel 3搭载的三元锂电池容量仅52kWh，标准续航版车型的综合续航里程仅为445km，而且即便是快充也需要1个小时的时间。另外，三元锂电池的安全性一直备受诟病，就安全方面来讲比亚迪汉明显更占优。

特斯拉Model 3卖点仅是车标?

从整体表现上看，比亚迪汉四驱高性能版在各个方面，相比特斯拉Model 3标准续航版车型有着显而易见的优势，这里不是吹捧比亚迪汉，事实的确如此。

比亚迪和特斯拉，一个是中国新能源汽车的领导者，一个是全球新能源汽车的典范，两者在新能源汽车领域的地位还是非常高的。从影响力上来讲，特斯拉Model 3无疑更占优势，毕竟在全球的销量上就足以说明一切。

但从各方面的表现来说，比亚迪汉的综合实力更强，是30万元以内纯电动汽车中更值得入手的存在。况且，现在的自主品牌在品质上已经有了很大提升，国人对于特斯拉的追求最重要的还是影响力。比亚迪汉是在今年7月份才刚完成上市，具体市场表现也值得期待。

纵然现在国产特斯拉卖得越来越便宜，但在便宜的同时各种选装以及不断的减配，是真的便宜了吗？便宜的仅仅是入手门槛的降低，在用户体验上完全不能和没有降价时相比。

比亚迪汉作为自主高端新能源汽车的代表，不论是在豪华感还是在智能化方面，做得都比同价位的特斯拉Model 3更出色，况且在续航以及电池安全性上也是特斯拉Modle 3所不能比拟的。特斯拉Model 3在比亚迪汉面前，仅仅是车标更值钱吧！