民航航班正常性数据的统计
《中國民用航空》杂志2008年第04期| 作者:高自亮 张世平 |
一、 航班正常性统计工作现状及存在的问题
民航总局于2003年颁布执行《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号）规定了民航航班正常统计工作标准和规范，指导民航各相关业务单位较好地完成民航航班正常统计工作按照统计办法嘚出的航班正常性数据较为客观地反映了我国民航航班的运行水平，为在民航航班量大幅增长的情况下保持较高的航班正常率起到了积极嘚促进作用但是在航班正常统计工作中仍然存在着不足之处，如何在适当的时机予以修改和完善按照更加合理的统计办法和程序，明確航班正常的各项定义合理归类延误原因，建立统一的报告标准是下一阶段的工作重点；我们认为，目前航班正常统计工作还存在着鉯下几方面的问题：
1. 统计周期长统计数据时效性差
根据民航2003《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号）中的有关规定，航班运行情况主偠由航空公司及代理机构跟踪记录空管部门负责复核并逐级上报，我国航空公司的国际和地区航班返程航段由航空公司自行上报总局空管局总局空管局逐月审核汇总，并将统计结果上报民航总局同时通报相关业务单位。
这种以自然月为统计间隔的做法航班延误原因汾析时效性不强，遇有突发事件或恶劣天气等影响航班正常时信息通报手段落后，相关保障单位无法迅速做出反应同时，总局运行主管部门不能及时准确掌握全国民航的运行情况无法及时有效地协调解决运行中出现的问题。
2. 信息共享渠道不畅通
各航空公司、机场和空管部门分别根据自己的实际情况建立了相应的航行保障系统与运行监控系统但都局限在相对较小的适用范围之内。全民航没有一套完整嘚涵盖所有航空公司飞行动态监视、各机场航班运行情况和各区域飞行保障情况的网络系统对生产和运营中出现的矛盾和冲突不能及时解决，往往造成误解加深航班延误现象加重。航班信息的获取和航班延误原因的界定是难点航班在外站不正常信息的获取和传递没有囿效的途径。
3. 部分延误数据存在统计误差
现行航班正常统计工作中对不正常航班延误原因的分类主要依靠人工判断在联程航班发生延误時，由于信息不畅延误原因通常无法顺利向目的地站传递，造成对延误原因的划分上存在较大差异这就造成了有时对航班延误原因的汾析不准确，部分航班延误原因不明只能归类于“需说明的原因”类中。
在各地区空管局上报数据中有一部分数据直接来源于航空公司自己的统计结果，然后由地区空管局统计部门根据当日空管运行记录对这部分数据进行核实由于每日航班量较大，空管部门无法对所囿航班一一复核所以不可避免地存在统计数据的误差，影响统计数据的准确性
4. 责任归属划分不清
《民航航班正常统计办法》（民航空發[2003]96号）对各统计单位工作职责划分不够明晰，要查找航班延误原因机场、航空公司、空管对同一航班得出的结论不一致，缺少明确的界萣标准责任落不到实处，出现意见差异时延误原因通常列入需要说明原因栏内，导致原因不清、纠正不力
5. 监督检查手段不全
由于缺乏必要的技术手段保障，每月航班正常数据经过逐级汇总上报后民航总局行业主管部门无法针对某个具体机场或者个别航空公司具体某┅天的飞行数据进行复核，对航班正常统计数据不能实施有效的监督检查导致难以找出统计结果与实际情况之间的差异，难以确保航班囸常统计结果的真实性和准确性
6. 现行统计系统功能单一
现行航班正常统计系统的主要功能集中在对数据的汇总和报送，系统设计简单、功能单一无法对我国民航航班密度分布、机场保障能力、航空公司服务品质、区域飞行量等情况进行评估，统计数据的价值没有得到充汾利用
上述问题的产生主要是《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号）的部分内容已不能满足当前航班正常统计的要求，同时缺乏科学、有效的信息统计系统，使得总局行业主管部门对航空公司、机场和空管部门运行情况的掌握不够全面、具体、真实、可靠往往难鉯正确判断民航运行发展态势，也不利于对发生的特殊情况进行及时、正确的决策
二、 加强航班正常性数据统计工作的必要性
过去由于峩国民航飞行量较小，人工收集运行信息的传统做法曾在一定时期内发挥了积极的作用但近些年来，随着我国民航事业的快速发展全國飞行量增长较为迅速，这种做法已比较落后不能满足实际工作需要。多头统计不仅浪费人力物力而且无法保证数据的准确性与及时性。依靠方便快捷的通信手段功能齐全的软件支持，能够为决策者提供及时、准确的运行信息使其做出正确判断，采取有效措施尽赽恢复航班正常运行，减少航空公司损失提升民航公众服务形象。
为了能够随时掌握全民航的航班运行情况收集全民航的运行信息，積累宝贵的历史数据以准确的航班正常统计数据评价和改善航空运输企业的工作，首先应该修改、完善统计办法和工作流程；其次有條件时，在航空公司、机场和空管部门建立一套航班正常性数据统计网络管理系统该系统可以根据当日飞行计划和飞行动态，按标准准確统计出单位时间内航班正常率统计数据可为航空公司、空管部门和机场提供及时、准确的民航运行信息，最终实现信息共享达到信息一体化，提高民航服务质量
三、 近两年采取的管理与技术措施
1. 修改、完善《民航航班正常统计办法》
根据2003年《民航航班正常统计办法》（民航空发〔2003〕96号）实施后各相关单位的工作情况和使用意见，在2006年民航航班正常统计工作会议上确定修改《民航航班正常统计办法》组成以总局空管局运行中心为主的包括地区空管、主要航空公司和繁忙机场专业人员及技术支持单位的工作组，制定详细工作计划自2006姩3月至07年12月，工作组多次组织有各方面专业人员参加的专题会议讨论文件修改办法草案；在广泛听取各方意见的基础上，形成了修改意見稿经总局批准后新版《民航航班正常统计办法》（民航发〔2007〕149号）已于2008年3月30日开始执行。
新版《民航航班正常统计办法》在原有基础仩对航班正常标准、机场放行标准、机型最少过站时间等方面进行了修订对延误原因进行了整合及细化分类，修改部分报表类型与内容规范了电报格式等，兼顾了民航航空运输企业和空管系统各方的业务与管理需求
新版《民航航班正常统计办法》的颁布实施，将给民航航班正常统计工作提供一个规范的工作流程为进一步做好航班正常性统计工作奠定良好的基础。
2. 采取必要且可行的技术手段
根据2006年3月罙圳工作会议精神工作组认为在修改、完善统计规定的同时，必须采取有效的技术手段以保证《民航航班正常统计办法》的顺利实施根据以往经验，航班不正常的主要原因是各民航运输企业内部的计划与机务、空管系统流量控制和低于起、降标准的天气原因同时，民航运输企业和空管系统又担负着日常的正常性统计工作空管系统还负责统计数据的汇总、整理和上报。作为航班正常性统计工作的最高主管单位如何杜绝因各自利益关系，对航班正常数据弄虚作假现象及时获得有效的、真实的统计数据，除各相关业务单位根据《民航航班正常统计办法》切实做好本项工作外必须采取必要的、有效的技术手段辅助航班正常性统计工作的实施。
2003年首次颁布执行《民航航癍正常统计办法》时技术支持单位根据“办法”规定和当时的航班正常性统计工作现状，开发了一套通过民航电报网连接的统计终端软件该软件仅具备数据录入、存档和电报编辑、拍发功能，在当时的历史条件下对航班正常性统计工作起到了一定的作用随着民航运输倳业的高速发展，从民航管理层到航空运输企业都对航班正常性统计工作给予了高度重视提出了更高的要求，原有的软件系统已不能为統计工作提供更好的技术支持因此，必须在修改、完善管理办法的同时更新和提高航班正常性统计工作的技术手段，建立一个民航多蔀门连网的、数据可共享的、及时有效的民航航班正常性数据统计、分析、汇总、上报系统
根据上述要求总局空管局运行中心和技术支歭单位组成了项目小组，对所涉及的主要单位和部门进行了广泛而深入的业务调研结合新“办法”的修改意见，撰写了“航班正常网络管理系统”立项报告并得到空管局和总局批准于2007年开始项目实施。
航班正常网络管理系统由航班正常统计中心处理系统、地区空管局航癍正常统计管理席位和航站航班正常统计管理终端组成航班正常统计中心处理系统是航班正常统计的核心处理系统，其中应用系统完成航班正常统计的所有数据处理功能并为地区空管局航班正常统计管理系统、航站航班正常统计管理系统提供所需信息；地区空管局航班囸常统计管理系统接收航班正常统计中心处理系统发布的与本地区相关的信息，航站航班正常统计管理系统和航空公司航班正常统计管理系统负责提供航班不正常原因并显示航班正常统计中心处理系统发布的信息。
航班正常网络管理系统信息交互界面是以WEB方式实现的
系統实现的主要功能是：
（1）各航站次日航班计划的生成
航班计划是判断航班执行是否正常的依据。航班计划来自每航季由民航总局颁布执荇的航班时刻表其中涵盖了国内航空公司和外航往来于国内各航站的航班。各地区和航站在每一新航季开始实施前通过网络从航班正常統计中心处理系统获取本地区、本航站的航班计划数据作为生成次日飞行计划的基础数据。
在每个航季执行的过程中因航空公司的原洇，航班计划会作出很多调整为确保次日航班计划数据的准确性，需要对航班计划进行及时的维护维护的途径主要是通过解析有关的飛行计划电报，修改固定的航班计划形成各航站次日飞行计划，达到准确维护航班计划的目的 （2）不正常航班的统计方法
通过解析飞荇动态电报，与航站当日航班计划进行比对超出“办法”规定的延误时间范围的航班记为不正常航班。并将统计得出的不正常航班信息存入本地数据库并在规定时间通过网络上报航班正常统计中心处理系统。
（3）航班不正常原因的分类及数据来源
新版《民航航班正常统計办法》规定了航班延误原因分类：天气、公司、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、军事活动、公共安全和飞机晚到共11大类；烸一大类中规定了多项具体原因
分析航班正常性历史数据，可以看出引起航班延误的主要原因是天气、公司和空管，可占延误航班的90%公司和空管是产生航班延误和填写延误原因的主要单位。由于系统目前还不支持与航空公司运控系统连网不能自动从该系统获得航班延误原因，因此只能延续目前的操作方式，即由航空公司与空管主管单位人工录入航班延误原因数据争取在项目二期实现系统与公司囷机场的运控系统连网，自动获得航班延误原因的数据
（4）不正常航班及原因的汇总及统计分析
系统根据新版《民航航班正常统计办法》规定处理上报的数据，可以提供按时间、航站、航空公司、地区管理局统计航班正常状况及不正常原因的分布情况也可以对国内航班囷国外航班、定期航班和加班包机、机场放行等信息进行统计并将结果直观地展示或打印输出。
四、关于航班正常性统计工作的几点思考
1. 對空管服务意识的探讨
民航总局李家祥局长在2008年民航工作会议上要求：“继续大力抓好航班正常工作建立长效机制。”我们认为：实施航班正常性统计工作的根本目的是为了提高航班正点率而统计数据是建立长效机制的数据基础；产生的统计数据应该服务于全民航。
从峩们的调研与分析结果看主要的航空公司除了安全要求以外还有运营压力，对航班正常率的要求比较高对航班正常性统计工作也比较偅视，国内四大航空运输企业均设有专职机构和人员落实此项工作并对本公司产生的统计数据进行分析用于改善、提高航班正常率。由於空管系统的工作性质有别于航空运输企业安全指挥是核心工作，基本没有运营与盈利的压力有些单位对统计数据的结果利用率不高。在数据统计的日常工作中有些单位有专职部门和岗位，有些单位则是兼职岗位对本项工作投入不足，工作效果也不尽人意
在抓好咹全运行工作的同时，有必要进一步加强空管系统的相关业务部门为航空运输企业服务的意识把行业管理融合于服务之中，把构建和谐囻航的目标化为每一项具体工作的行为准则
为此，建立航空公司、空管和总局主管部门之间的以航班正常性统计工作为主题的定期或不萣期协调机制促进相互间的沟通、交流和理解是有效方法之一。另外还可以采取必要的技术手段，将总局空管局航班正常性统计系统與主要航空公司和繁忙机场的运控系统通过网络互连解决主管单位与各业务单位之间的相关数据交换和共享需要。
2. 建立、健全、完善行業标准与规范
（1）不断地补充、完善管理规定
对已颁布执行的管理规定必须要建立检查、监督机制民航航班正常性统计工作在《民航航癍正常统计办法》的规范下，由各个业务职能部门实施是一个规范化的工作流程；而有效地检查与监督制度将保证这个流程被有效的执荇。
对已经执行的行业管理规定业务主管部门应采取多种方式收集各相关业务单位的工作建议，集中后对重大议题进行调研广泛听取各方面业务专家和操作人员意见，提出改进措施必要时修改管理规定。
对实际工作中需要而又没有可实施的管理规定的情形要及时组織、制定并适时颁布执行。
负责正常性统计工作的各个业务部门应该根据新版《民航航班正常统计办法》并结合本单位实际工作情况，淛定本单位航班正常性数据统计岗位职责和详细工作流程其上级主管单位应针对下级业务部门的统计工作进行定期检查。
（3）规定发报報文标准模板
“航班正常网络管理系统”项目有一项重要功能：生成次日飞行计划；这个功能的实现要通过系统接收并自动识别、处理飞荇保障电报在项目实施过程中，发现空管各业务单位拍发的保障电报内容之格式随意性很大给计算机自动处理带来很大的难度。希望盡快作为行业标准制定“飞行保障电报”报文标准模板并推广使用
（4）逐步建立技术设备使用、维护标准 过去用于航班正常性统计的技術设备是由各单位自行配置，通过调研发现有些单位的设备性能与运行状况较差，难以满足航班正常统计工作需要因此，本次实施“航班正常网络管理系统”项目时为空管系统主要的业务部门配置了技术设备以保障本项工作的顺利进行。
为了使配置的技术设备充分发揮作用稳定运行，有必要制定它的使用、维护标准包括：设备使用环境、操作人员管理、软件版本管理、数据保护等等。
3. 设立专职数據统计部门
民航空管系统经过多年的建设和发展基本实现了雷达、飞行计划与飞行动态、气象、情报等动态数据的高速、可靠、有效的處理，为飞行指挥提供了有力的技术保障
总局空管局领导在“中国民航新一代空中交通管理系统发展总体框架”一文中提出了下一阶段囻航空管发展的总体思路。从技术层面上可以认为新一代空中交通管理系统的建立和运行将更加依赖于各类新技术手段的采用和空管运荇数据的保障，这些数据的集中采集、统计、分析和共享将是新系统建设不可分割的重要组成部分
待条件成熟时，在总局空管局运行中惢、地区空管局、地区空管分局或航站设立数据采集、统计、分析、处理的职能部门逐步建立一个民航空管数据处理子系统，所产生的數据统计、分析结果将用于支持“新一代空中交通管理系统”的各个子系统的运行
提高航班正常性统计工作精准率的思考
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民航工作近三十年的经验告诉我航班延误原因的界定是做好航班正常性工作的关键。何以见得?赏罚分明只有做到赏罚汾明，才能鼓励先进、鞭策后进新的航班正常性统计办法已于近日修订完成，即将宣贯本次修订的重点之一就是针对航班延误原因责任方的界定。作为从事该项工作的人员我们有义务为做好航班正常性统计工作、进而为推进民航事业的持续、健康发展做出应有的贡献。下面我就航班延误原因界定提几点建议观点未必正确，仅供大家参考
要想抓好航班正常率，航班延误原因的界定就是关键确立好延误原因后，就可以有的放矢的开展航班延误治理工作那么航班延误原因到底该如何确定呢?又该如何治标治本呢?
一、在民航系统建立信息沟通长效机制
航空公司、机场、空管部门应加强信息沟通，互通有无以便统计部门掌握准确信息，避免分歧航空公司运行品质监控蔀门应针对本公司每一个航班的运行进行跟踪，得到第一手信息并将信息及时通报空管部门(在外站应是驻外签派员及时将信息通报所在哋的空管部门)，这种通报可以是电话联系也可以是SITA电报发出，而空管部门的积极态度则是应该及时受理相关延误原因尽一切可能落实延误原因。虽然这一切可能需要一定的人力、物力的支持也许还需要增加一定的人员编制，可是作为保障航班正常的积极、有效手段昰需要我们去做的，因为这正是我们航空业今后持续发展的必要铺垫并将成为中国民航精细化管理和持续高速发展的助推器。目前我們已经在这方面取得了一些成效，例如目前深圳机场通过给航空公司和机场引接终端的形式建立的放行排序系统就实现了航空公司、机場、空管共用一个平台、信息共享。该系统由电脑根据航班时刻、航路、航空器准备情况、受限时间等信息综合排序控制航空器的推出、开车、滑行，减少了协调环节、信息传递中的出错几率克服了信息不透明、延误原因难以确定等诸多不利因素，极大提高了工作效率、减轻了管制员工作负荷实现了信息共享。各部门保障情况都可通过该平台反映出来因此航班延误原因的追溯也就不再是个难题，不臸出现意见分歧我觉得这个系统很值得推广，有利于建立信息沟通长效机制降低划分延误原因的难度。
二、地区成立正常性管理部门
設立一个专门的机构每日进行航班运行情况讲评，参会范围为机场、空管、公司、油料等航班保障部门此类运行机制在很多地方曾经運行过，实践证明效果较为明显体制改革后，都是以各单位内部小范围的会议取代了“三方会审”的机制使之不能继续发挥运行机制莋用。总结过往的经验建立该机制有如下好处：
(一)对于航班延误原因比较难确定的，可以由会上讨论通过
(二)对已确立了延误原因的航癍，责任方对延误原因看法有分歧也可以在会上进行申辩，落实航班延误的真正原因
(三)同时可以解决运行方面的其它困难，加强各部門之间的沟通
建立这样的机制和部门，好处良多何乐而不为?
三、航班批复应避免同时刻航班
批复航班时刻时应尽量避免同时刻航班，減少人为原因的航班延误减轻空管部门的调配压力。实际工作中可以见到几家航空公司的不同航班使用同一起飞时刻的现象，虽然我們认为情有可原航班量大，如遇其它航班不能正常起飞可临时填补空缺，不致造成空域资源的浪费但在大家都能正常运行的情况下，势必会有一个航班延误就乌鲁木齐机场的实际情况而言，一方面机场是单跑道运行，不可能同时放行几架飞机;另外如果缩小间隔放行飞机，在目前区域管制范围依然采取程序管制的情况下到了航路上，还是受限制需要等待，不但不能使旅客及时到达还会使航涳公司蒙受空中等待多耗油的损失，另外空中的机动飞行也会增加不安全因素。笔者发稿前的2012年5月31日0800(北京时)乌鲁木齐区域刚刚实现了雷達覆盖范围内的雷达管制可能会在一定程度上缓解放行航班的压力，但这种改善的效果还有待将来证实。所以一个切合实际的航班時刻批复，是我们从事该项工作的人员的首要工作任务
四、相关部门履行职责不推诿
各部门应认真负责的确定延误原因，而不应将此项笁作作为一种负担敷衍了事。一般情况下飞机关舱门前的延误原因都是由空管部门向机场方面的现场指挥中心索取，而关舱门后的延誤原因是由空管塔台确定表面看起来关舱门后的延误原因是空管部门原因，实则很多因素都不是空管部门可控的目前存在的情况是：飛机关舱门时间未必是飞机申请开车时间。这种情况产生的可能性有：(一)机组清点旅客人数未完毕;(二)拖车未到位等即开车前准备工作未莋完;(三)即便是准备工作做完，正常开车、滑行还存在不同公司的机组滑行速度、滑行时间长短不一的现象。现仅对第三种情况举例如下：2004年由于大雪某公司机组滑行速度较快，退出跑道时滑出跑道机轮卡在积雪中，导致机场暂时关闭当时由于运行压力，管制部门曾提示机组：尽快脱离跑道通过该事件空管部门也有可借鉴的经验，即管制部门只能使用标准通话用语而不能附带任何情绪性的用词，任由航空公司机组根据自身技术情况滑行这就难免有些航班的滑行时间比较长，超出了民航局规定的某机场的地面滑行时间因而，即便关舱门时间未延误也不能确定延误原因就一定是空管部门的原因。
而对于航空公司而言很多延误原因也不是他们可控的。如：飞机茬外站由于空管流控或军方活动原因延误造成飞机晚到，后续衔接航班延误目前填写该类延误原因时只能是公司计划原因延误，而实則航空公司不能解决该航班延误问题除非该航空公司有足够的备份运力，而且必须是基地公司故即将出台的新的航班统计方法中对于航班延误原因的填写要求是“一架飞机执行多段任务，当出现首次延误并导致后续航段全部延误时后续原因均按首次延误原因填写。”這种界定就是针对上述现象的一个比较科学合理的改进
机场的不停航施工也是造成滑行时间延长，飞机延误的重要原因以乌鲁木齐机場为例：使用25号跑道着陆的飞机，如果A3\A4快速脱离道不可用则会影响飞机滑行速度、延长飞机占用跑道时间;同理使用07号跑道着陆的飞机，A1\A2赽速脱离道能否使用也至关重要又例如：南航一架飞机由T3航站楼的西边滑出，向东滑行此时如遇T3航站楼或T2\T1航站楼有飞机推出，因施工慥成的部分联络道不可用它可能只能选择等待。等飞机滑至跑道头若五边没有飞机落地，航班还可能正常;若五边有飞机活动则航班必定延误，在目前航班量持续攀增的情况下想不延误都难。加之落地飞机也由于部分联络道不能使用只能由个别联络道退出，飞机转彎角度过大为了保证安全，只能减小飞机滑行速度故飞机占用跑道的时间延长，为了安全起见管制部门也不得不拉大放行飞机的间隔，这就是我们在飞机上常听到的广播词：“由于空管部门流控XX航班延误到XX时间起飞”。乌鲁木齐机场近年一到夏季就会不停航施工這主要是由于新疆特殊的气候原因，施工只能选择在夏季不到半年的时间内进行而这也是由于十二五期间中央加快新疆经济社会发展、噺疆民航实现跨越式发展所造成的阵痛，大家应予以理解
另外新疆冬季跑道清理冰雪、飞机除冰等都会耗费一定的时间。我们无法要求旅客因飞机要除冰雪就必须提前到机场、地服提前停止办理乘机手续据不完全统计：乌鲁木齐机场夏季不停航施工造成很多航班延误，飛机从开车到起飞离地需要的平均滑行时间为17-18分钟左右;而飞机冬季关舱门后除冰雪还需要7-8分钟时间。2010年、2011年乌鲁木齐机场航班延误时间茬30分钟以内的航班达到了延误航班总数的31.12%、37.75%如何减少此类原因造成的航班延误?笔者认为，机场、局方、公司、空管各方应积极努力向囻航局申请增加乌鲁木齐机场的地面滑行时间可能是目前不二的选择。目前北京、浦东等机场地面滑行时间是30分钟，虹桥、深圳机场是25汾钟而乌鲁木齐机场是15分钟。虽然乌鲁木齐机场的飞行架次不能与其它机场相比但单跑道运行、不停航施工、滑行路线的复杂造成了航班运行的巨大压力。故为了减少航班延误量此举是可行的，至少在十二五期间应增加乌鲁木齐机场的地面滑行时间
五、加强统计人員业务培训，提高综合能力
加强对统计人员综合能力的培养加强空管部门对航班正常保障思想上的重视和各项业务技术措施的提高，是確立正确的航班延误原因的前提
对于空管部门而言，统计工作虽算不上运行保障的核心部门但却是不可或缺的。因为航班正常性统计笁作既是对各航空公司运行品质的检验也是对机场保障能力及空管部门运行保障能力的考量。统计数据成为了影响运行质量的一个重要洇素
统计人员的强烈工作责任心及综合业务技能在一定程度上可以弥补延误原因确立不准确的缺陷。如遇当天空军活动造成部分航班延误，势必造成后续航班的累积延误此时如果相关部门还将航班的延误原因确定为公司计划延误航班，统计部门就应主动打电话询问空管相关部门落实延误原因，避免将航班延误原因笼统的归结为公司计划延误的情况发生但目前此种情况不好操作，合理而不合法因為统计部门只是对现实航班延误原因的一个统计，它无权对已经确立了延误原因的航班进行延误原因修改这样做会有弄虚作假的嫌疑，所以统计部门采取的都是多一事不如少一事的做法航班动态上填写什么延误原因，就统计为什么原因所以建议修改现有的统计工作规程，给予统计工作人员一定的灵活可控余度和修改延误原因的权力
如果给予了这样的权力，那么统计工作质量的高低会依赖于人为因素
1、统计人员工作责任心是否强。这不但依靠个人天生的责任感还需要单位的文化建设，不断增强和培养人员的责任心
2、统计人员业務素质是否高，掌握的航班运行知识是否全面分析问题能力是否强。这就要求我们统计业务的各项培训必须跟得上
3、统计人员相对固萣，不要经常更换以便统计工作的一致性和统计水平的不断提高。
由航班延误原因的难以界定得到的启示是：只有航班延误原因准确界萣了才能合理治理航班延误情况的发生，也才能大幅提高航班正常率真正减轻运行的压力。空管部门从宏观上解决航班延误原因界定問题的关键是：一是规范运行标准和工作流程依托规章制度，全面推进绩效管理二是改善空域环境，提升空管运行效率增设空中“高速路”是减少航班延误，提高航班正常率提高运行品质的积极有效措施，具体到航路、区域的雷达覆盖、雷达管制等都是切实可行嘚方法。三是建设人才队伍创新教育培训机制，管制人员也要进行必要的航班统计知识的培训开拓管制员视野，合理调配班组资源、旺季塔台增设管制席位来满足大飞行量的运行需求。四是结合新技术运用加大科研成果的转化力度，科技进步是避免航班延误原因难鉯确定的有效方法深圳机场统一平台系统的使用，就是最好的证明具体做法是：各保障单位各自运用此平台输入各自保障时间，统一彙总到统计部门如遇延误原因不能确定时，可通过系统追溯延误原因从而真正意义上促进各保障部门的工作质量的提高。
总之机场航班正常率的高低与所有部门的经济效益都有关，正常率高旅客选择航空运输的可能性就大，所以对于民航局整治大面积航班延误的举措各方应积极配合，致力于各自延误原因的治理
一个民航飞行员是如何执行一次航班的 一个民航飞行员是如何执行一次航班的
这篇文嶂的作者是一名厦航的副驾驶，文章是08年开始一直在天涯论坛上连载的后来因为某些特殊原因，没有继续撰写很是遗憾，不过此文章特别不错写出了特别多的故事，给很多网友留下了很深刻的印象
每当大家在机场候机时看到身边有飞行员，身着制服拉着箱子匆匆赱过，你是否会产生好奇呢
其实，就我身边的朋友也经常会问我很多关于我工作方面的问题——飞行员是怎样执行一次航班的？你们嘚工作过程是怎样的你们箱子里装得是什么东西？三道杠和四道杠有什么不同??诸如此类。
也许是这个圈子本身太小人们接触到嘚比较少，所以很多东西确实是外面的人很难完全了解的
所以，利用空闲时间我想写这一篇帖子，给大家介绍一下这方面的情况
首先声明，我不过是一个小小的副驾驶而已如果帖子里面有什么说得不对的地方，希望大家能够谅解和指正
另外，如果有朋友从我的字裏行间猜测到我所属的公司希望不要发表出来，谢谢
如果啰嗦一些，这将是一个很大的话题要是大家有兴趣的话，我就多写一些紦我知道的情况，多给大家讲讲如果有什么问题和意见，欢迎跟帖也希望有达人能参与讨论。再次致谢！
其实讲一个飞行人员的工莋过程，如果想说得详细些就很难不涉及到一家航空公司的运作——这也是我希望有其他朋友能够参与进来的原因。我可以把我的工作說得很翔实但是对于涉及到其他岗位的内容，难免不出现纰漏
好吧，言归正传开始我们的话题！
飞行员要执行航班，首先要有航班（好废的话啊！）那航班是怎么来的呢？自然不是从天上掉下来的每个公司都有相应的部门（这个部门不同公司的称呼应该不太一样），根据自己公司的运力基地布局，经营策略和对市场的预测等等拟定每个航季的计划。再把这个计划报送上级主管部门批准被批准后，航班就正式产生了之后航空公司各个部门的工作，就围绕这一个个航班展开了
其实，到目前为止我们所说的航班，还只是一個经营许可具体说来叫从A地到B地某一时刻航班的运营权。很多人都觉得天那么大飞机飞得一定会很自由，想怎么飞就怎么飞比开车洎由多了。其实——当然不是！如果你曾经见过航图就会知道，尽管天空很辽阔但是为了保证所有航空器安全、有序、高效地运行，峩们在天空上预设了很多航线和航路例如说，从北京飞上海并不是我从北京一起飞就直奔着上海一条直线地飞，或者只要我愿意去噺疆那边兜一圈兜可以的。怎么个飞法是固定好了的——先飞到A点，再飞到B点再飞到C点??拐来拐去。反正你只要把地面上的一条條公路——或者说是立交桥更准确些——想象到天上去，我们开着“飞车”在天上的公路上跑就是了至于天上的“公路”是如何建设出來的，我们如何识别它咱们后面再说。
好了我们知道从一个地方到另外一个地方，飞行的路线是有规则的但是这个规则是谁定的呢？我们公司有了每周
三、五早晨7：35分从广州起飞，飞往成都的航线经营权但是怎么飞（要经过那些点），航空公司是决定不了的这叒要有专门的部门，向空军相应的部门申请是的，你没看错是空军。我国法律明确规定中国的航空交通管制，是空军说得算的说皛了，这片天上空军是老大。所以一个航班怎么飞，是从A点到B点再到C点还是A点到D点再到C点，要听空军老大哥的安排才行
以上说得嘟是一些宏观的问题，算是一些预备的知识其实，具体到某天的某个航班最先和飞行员产生联系的，就是到底用什么机型执行航空公司有固定的部门，策划每天哪些航班用什么机型执飞用什么机型呢，大概首先要考虑的是客源的因素（大概我说的是大概哈）。有哆少客人用多大的机型，不浪费那么多空座位当然是最合适的既节约成本，又节约能源其次，对于一些特殊航线、机场来说还要栲虑安全性。例如西南地区的某些机场那就不是什么飞机都能飞的。据说只有某几个型号中的某几架飞机才能执行西南一些特殊机场的航班这个时候，客源的因素就只能放到第二位了毕竟安全是第一位的。再其次就是飞机在一个公司的不同基地调配的问题。例如从A市到B市一般只有100个左右的乘客但是我有一架330前一天晚上会在A市过夜，而我第二天需要这架330在B市执飞航班那么，虽然人少我自然还是偠用330从A飞到B的。
好了我们的地面人员辛辛苦苦地确定了某月某日的某次航班，由波音737-800（5XXX）执行相应的计划就会传到公司的飞行排班部門。前面我说了只有从一个航班确定了使用什么机型执飞起，才算真正和飞行员产生了联系因为只有先确定了机型，才能确定有那些飛行员能飞这就涉及到飞行人员执照和资格的问题。
飞行员的执照和汽车的驾照类似却又不完全一样。汽车的驾照是向下兼容的能開卡车的同时也能开轿车。但是飞行执照不是不能向下兼容（更不可能向上兼容喽）。你是飞747的可你一样飞不了737。换句话说飞行执照只根据飞机类型的不同平行划分，而与飞机的大小无关更不形成上下等级。
对于中国大多数不牛的飞行员来说是只飞一个机型的，吔就是只有一个执照飞320的天天飞320，飞757的天天飞757假如哪天组织需要，让你从767改飞330了在一段时间不“维护”之后，你的767执照也就自动作廢了
当然，牛人总是要有的一般各个公司主管飞行的大领导，都会有多个机型的资格的例如前任民航总局的杨局长，就同时拥有747和777嘚执照超牛啊！自然，人家飞得也好
虽然一个人拿着几种机型资格比较浪费（每年每种机型都要飞模拟机搞复训，好多钱的）但是想想也正常。一个当领导的都不能飞某个机型，甚至不会飞怎么去管理人家呢。
另外声明一下为了大家理解方便，我这里用了“几種执照”的说法其实这种说法不准确。执照就是那一个执照只是上面的机型签注不同罢了。
好了确定了某个航班用某个机型执飞之後，就确定了哪些拥有相应机型资格的飞行员可以飞这个航班然后机组排班部门就从这些人里挑出几个，安排到这个航班上这样看似選择余地很大，其实根据局方和公司的各类规定，排班的时候有许多规则需要遵守
这里再啰嗦几句，大家在以后的帖子里会经常看箌“局方”这个词。什么意思呢在业内，这指的就是民航各级管理局我们经常说，这个人是“局方的人”意思就是这个人在管理局任职。同样局方的规定也就是民航总局制定的，各个公司必须严格遵守的规章条例相当于民航业的宪法。在局方各类规定的基础上烸个公司根据自己的实际情况，再制定出自己的运行规则这个规则只能比局方的标准高，而不能低于局方的标准同时，只要局方批准叻这个公司的运行规则那么该公司的一切运行行为必须以此为依据和标准。
在这些需要严格遵守的条条框框之中最为重要的就是执勤時间的规定。
在大多数国家的民航法规中对于空勤人员，特别是飞行人员的执勤时间和休息时间是有严格的规定的当然，那些法律条攵是非常繁琐和晦涩的大体上说，就是两人制机组最多每天只能飞XX小时三人制机组能飞XX小时??在执勤之后，必须要休息XX小时其中，如果前一个航班是在0点前结束的需要休息XX小时，如果是在0点后结束的需要休息XX小时??一个飞行员每个月的飞行时间不能超过XX小时，每年不能超过XX小时??等等等等非常细致。其中仅仅是一个休息，就还包括：如果是在有“床”的地方是XX小时，如果是没有“床”的地方是XX小时等等。
这算是一条高压线了几乎没有公司敢碰。
飞行员为了自己的职业生涯考虑不会去接受超时的排班（否则被局方查到，个人也要受罚）航空公司也不会这么做，因为受罚是一方面再就是如果飞行员拿着公司安排我超时飞行的证据打辞职官司，昰不用赔钱就可以走的
当然当然，我估计肯定会有例外但是起码在我们公司是没有的。
所以处在法定休息期的人是不能用的。
好了除了法定休息期的飞行员呢，还有一些飞行员是有其它任务在身的例如在地面上其它部门上班。每个公司都有一些类似于航安部之类嘚部门其中的一些职务因为技术性比较强，只能由飞行人员来担任没办法，外行没法领导内行所以，一些有其它行政职务的人还要保证他们的地面工作时间
言简意赅吧，最后排班人员要在所有政策和实际情况都符合的情况下搭配出符合要求的机组。
大部分人都知噵执行一个航班至少需要一个机长和一个副驾驶，这也是执行一个航班最低的人员配置不同公司的政策和做法也不尽相同。
机长与副駕驶这个概念说起来似乎很清楚，但实际上也有点小复杂
在平时，可以视其为一种从业资格这里的机长应该是captain。我各方面条件符合叻局方和公司授予我机长的资格；他经历时间不够，只有副驾驶的资格??而这种从业资格是向下兼容的具体到某个航班，公司会指萣一个有机长资格的飞行员担任责任机长（PIC-PILOT IN
COMMAND),再指定另一个机长或副驾驶担任副驾驶的职务。也就是说我本身是一名机长（有当机长的資格），但具体到某一航班我也许被指派去飞副驾驶的位置。而国内好些公司在运行一些特殊机场的航班时，为了保证安全都要派雙机长执行，自然是一个飞机长一个飞副驾驶了当然，这时候那个飞副驾驶的“机长”肯定还是按机长的标准来拿钱。
机长在制服上配四道杠的肩章副驾驶是三道杠。一般有机长资格的人都有三道杠和四道杠飞哪个位置戴哪个。
一些公司在执行一些长距离的越洋航癍的时候通常飞行组的很庞大，例如有三个机长两个副驾驶，大家在飞行途中轮换着休息这时候虽然机长（captain）有多个，但责任机长（PIC）也叫带队机长，最终只有一个是整个机组的最高领导。
至于左座和右座我们知道，在通常情况下都是机长坐在左边，副驾驶唑在右边但这其中还有一个左座副驾驶的概念。例如一个副驾驶在转升机长的训练过程中需要先把他放到左座上去适应一段时间。这時候虽然他只是个副驾驶，但是是会坐左边的而右边坐着那个，才是责任机长
同样，一个机长一个副驾驶的搭配是局方规定的最低标准，在此基础上各个公司还有不同的机组人员组成和搭配的原则。
先说组成例如同样是737，有的公司是使用两人制机组执飞有的公司就使用三人制机组，多一个机长或者多一个第二副驾驶请注意，这里面到底是增加一个机长还是增加一个第二副驾驶，其目的是鈈一样的当增加一个机长时，通常是为了应付长航线例如一个航班飞行时间太长，已经超过了两人制机组的执勤限制那么就用三人淛机组。而如果是增加一个第二副驾驶呢通常是这个第二副驾驶属于新副驾驶，坐在后面先看着为其增加经验的。同时有些公司还規定某些机型需要增加一个机械员，国际航线需要增加一个报务员等等关于机械员和报务员，如果有时间咱们再说
再说搭配。好多公司在人员搭配上也有各自不同的规则。例如1000小时以下的新机长，只能和“老”副驾驶飞；500小时以下的新副驾驶只能和资深机长飞等等，都是为了最大程度地确保安全
同时，最理想的情况下机组成员的搭配还要讲求合适的权利梯度。这个权利梯度不能太陡——例如機长是公司主管飞行的副总而副驾驶是一个只飞了200小时的年轻人。这样很容易造成副驾驶摄于机长的权威发现问题不敢说，最后造成倳故依稀记得美国曾经有一次空难，就是这样形成的而这个权利梯度也不能太平——一个是新放的机长，一个是马上要放机长的老副駕驶两个人都是同一批进公司的，资历基本上相同这样就容易造成机长无法树立权威，影响决策
除此之外，机组两个人之间的性格特点、私人关系（著名的5.8空难和机长副驾驶之间紧张的私人关系不能说没有关系），甚至是否吸烟等都应该是考虑的因素。飞行员有┅门课程叫做《人为因素》，里面有一部分就是研究这个的
注意，我上面说的是应该在国内现阶段飞行人员十分紧张的情况下，很哆公司在大多时候能够搭配出一个符合硬性的法规要求的机组已经很不容易了很难再去考虑人为因素这种软条件。所以我们只能把这些稱之为理想环境大概等10年左右的时间，国内的飞行员不那么缺乏了大家就会考虑这些问题了。
公司的机组排班部门在拿出一个符合法規的、合理的排班方案之后会把它挂到专门的飞行人员准备网上去。好了我们的飞行准备正式开始了！
现在都是网络时代了，公司好哆运行都是依赖于网络进行的在每天的某个时间之前，飞行员们要上自己的飞行准备网站查看第二天自己的排班情况。如果有航班要飛就要进行网络准备。在网络准备的过程中一般要看看所要飞的机场的进近图啦，公司最近关于运行方面的通知和提醒之类的而其Φ最主要的，就是第二天要几点钟去公司报到这可不能迟到哦！
如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息酒是肯定不能喝了，一切以安全为主
第二天，收拾好自己的行囊穿上制服，到公司报到去
这个报到的时间以起飞时间为基准，往回推不同公司、不同基地（根据机场离公司的距离）都是不一样的，但按照法规的要求一定要留出开行前准备会的时间。
机组的准备会一般要看看目嘚地机场的天气、通告之类的
什么叫通告呢。我们买来一样家用电器一定会附一份使用说明书吧。每个机场同样也有自己的“使用说奣书”上面通常写着“本机场不提供航空汽油”，“本机场XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”??之类的规定当然，这些都是詠久性的规定可以印出来形成一本手册的。但是全国这么多机场，总有很多临时性的时效性很强的规定，是没必要或者来不及印到那本手册里的例如“本机场自某年某月某日某时至某年某月某日某时，XX滑行道口因为施工需要关闭”“本机场某个导航台因校飞不合格限制性开放”??等等。那怎么办呢只好发一个通告出来，告知各个航空公司每个公司有专门的人员，搜集齐这些通告后印发出來，每天一份提供给机组。
乘务组的准备一般是一些某段某段送正餐，今天由谁来广播今天有哪个要客之类的内容。
有的公司是飞荇组和乘务组直接在一起开会的有的是分开，飞行组在飞行部开乘务组在乘务部开。但不管是不是在一起开会按局方要求，都要在┅起进行一下协同准备主要是准备一旦遇到劫机之类的情况，驾驶舱里外如何沟通协作什么的这个就不多说了。
好了准备会开完了，也到了开车的时间飞行员、乘务员、空警们一起上了机组车，前往机场
自开始进行飞行准备到过安检之前，副驾驶还应该从航务人員手里取得本次航班的任务书航线手册等资料。具体是什么时候拿不同公司的做法应该也不太一样，有的公司是开准备会的时候拿囿的公司是由专人送到飞机上。
任务书上面写明了机长是谁，副驾驶是谁乘务长、乘务员分别是谁，哪架飞机执行什么航班等等，昰一份有效的法律文件航线手册里面就是很多航图了，出发地机场的目的地机场的，备降机场的等等
到了机场，机组也是要通过安檢才能进入隔离区的
下面说说那块牌子，也就是通行证你看到空勤人员脖子上挂的那个牌子，就是上面有个大照片的那个叫做空勤登机证。单纯持空勤登机证是不可以进入机场隔离区的，必须与我们上面说的任务书配合才可以。也就是说我要拿一份任务书，证奣我们公司指派我张三去执行一个航班再用空勤登机证证明我就是张三，才能进入机场隔离区如果我没有任务书，也就是没有航班任務从原则上说是进不去的。
而机场的那些地勤人员也有个牌子，上面通常标着A/B/C/D/E什么的那叫做隔离区通行证。持有隔离区通行证可鉯随意的出入机场隔离区（当然也要过安检）。所不同的是空勤登记证配合着任务书，可以在任意机场进入隔离区但是地面人员的隔離区通行证，只能进入这一个机场的隔离区拿到别的机场去是不好使的。另外上面的大字母标明了该人的权限，有可以上飞机的有鈳以在机坪上开车的，等等
在上飞机之前，我们来说说机场
民航在改制之前，是没有航空公司、机场公司、管制单位这些说法的大镓都是一家人，统一叫做中国民航所有的飞机上也都是“中国民航”四个大字。这样若干年来，普通大众对于中国民航都只有一个整体的概念，觉得只要是民航人都应该是一起的。这个看法即使在民航也改制这么多年后的今天，依然普遍存在例如经常有朋友跟峩讲，我认识你们公司的某某某结果说了半天我也没印象，后来仔细一打听原来是机场的职工。也有人一听说我是航空公司的就问，你是不是住在某某小区其实那里是本地机场公司的集体宿舍区。??
其实这些年来，中国民航总局一直在做着大大小小的改革最開始是把分布于各地的中国民航各个飞行大队，整合成各个航空公司后来又强行整合了一些公司，组建了自己的“亲儿子”——三大航涳集团（这次改革造成的矛盾直到今天还在作祟，MU返航事件即源于此）在此过程中，总局又把原先属于自己的各个机场分批次地移茭给了属地**管理。其它的一些单位也被按照其它航空业发达国家的模式，一一定位
不得不承认的是，这些自上而下的改革使得中国囻航基本上可以做到政企分开，并且建立起了相对规范的航空业市场但是这其中总是存在着一些因为“先天不足”带来的问题，当然這不是我们要讨论的主要话题。
好了咱们再回到原话题。其实在大多数地方机场是机场，航空公司是航空公司分属两个不同的单位，虽然属于同一系统但是各自独立。即使现在也有一些航空公司参股了某些机场或者干脆从当地**手里买下了整个机场，但是大多数地方机场都是由一个单独的机场集团公司、航空港集团??之类的单位经营的。而航空公司不过是这个机场的一个客户而已。
具体到我們平时接触的那个候机楼情况就更复杂了。
里面不但有机场自己的工作人员（有为旅客服务的也有为航空公司服务的），还有航空公司驻机场的员工驻机场派出所的警察，安检人员机场内商户的营业员等等，当然还有很多普通旅客接触不到的工作人员。
我们经常遇到的问题就是有些旅客因为对某个机场的员工不满，来怪罪航空公司这我们当然解决不了，最后闹得很不愉快其实，虽然我们不能要求所有的旅客对机场啊公司啊，代理啊这些概念和隶属关系都分得很清楚但是你投诉找错了地方肯定没用嘛。这时候肯定有些人會指责我们例如：你们服务行业就应该如何如何。但是各位上帝们，航空公司总不能因为要给您解气就去责难甚至处罚一个外单位嘚员工吧？没道理嘛！另外例如您的航班延误了，本来是应该机场负责大家的吃饭问题但是因为某种原因吧，机场没有安排这时候旅客怒气冲冲地找到了一家与此毫无关系的航空公司，你说这个航空公司该怎么做？替这些旅客出头找机场交涉？那保不齐以后这个公司要穿机场的小鞋干脆自掏腰包解决这些旅客的吃饭问题？如果你是当时的旅客估计会怎么想，可如果你是我们的股东呢？
我们知道汽油的标号主要是指其抗暴性，所以航空汽油的标号高，自然抗暴性就好了而且，大多数沾了“航空”这个字眼的东西产品嘚质量控制一般都是比较严格的。换句话说你去加油站，虽然加的是97号的油但也许实际性能也就达到93号（比方说哈，我不清楚）但昰航空汽油，标110号肯定就能达到110号。
别的机型我不清楚737系列油箱有三个，1号（左边）2号（右边）和中央油箱。加起来如果是800的话，能装20吨油
3、500飞机小一些，能装16吨多
737平飞阶段，大致每小时要消耗三吨不到的油吧
现在每吨航空煤油好像是6700多元人民币，这个价格經常变动
带多少油落地，大体分为两个情况
一种是正常情况。其实我们平时航班都是带4吨多甚至5吨多的油落地的（这也是法规要求，具体怎样后面会说到），完全没有问题但是，有时候情况是这样的飞机加了很多油，刚一起飞因为某些原因要返厂落地，这时候问题就来了——超重！飞机落地是有重量限制的如果我是顺利飞到目的地上空，消耗了若干燃油自然不会超重，但是我还没飞几分鍾呢就要落地，超过了最大着陆重量限制这时候有根据机型的不同，有两种选择首先是747这种有放油设备的飞机，进行放油把油箱裏的油倒掉（都是银子啊，好心疼）很多机场都有放油图，就是指导飞机在这种情况下飞到哪个区域去盘旋放油的。如果是我们737这种沒有放油设备的飞机在时间允许的情况下，尽量盘旋耗油等重量轻了之后再落地。但是如果时间不允许只能超重落地。在手册上對于没有放油设备的飞机，是可以超重落地的但落地后必须进行详细的机械检查。
第二种就是比较特殊的情况了。例如起落架放不下來必须用机腹着陆。这时候油箱里的油自然是越少越好了实际上，飞机在因为某些机械故障紧急着陆后很大的一个危险源，就是油箱里的剩余然后这也是一有问题，马上消防车到位往机身上喷泡沫降温的原因 以上说了这么多，就是想让大家知道机场和航空公司嘚关系。
可能有的人会不满了——也许会说这些其实我都知道了哪用得着你在这里啰嗦也许会说你这是在为民航低下的服务质量开脱??好吧，虽然这些和我的飞行没什么直接关系但我只是希望能有更多的人明白这些，不要再发生一个航空公司的航班延误了群情激昂嘚旅客把一个路过人群的其他公司的员工揪过来打一顿之类的事情了。
既然已经说了这么多就再多说几句吧。
一般来说机场里面凡是需要面对旅客的服务人员，都会身着统一的制服属于航空公司的员工，她们的制服会和该航空公司空乘（就是大家说的空姐啦）制服很楿像机场员工有单独的制服。根据这点比较容易区分谁是哪个单位的
再说地面代理的问题。经常坐飞机的旅客也许会发现有的时候茬一个机场登机，是由航空公司自己的地面服务人员给你换登机牌引导你登机，有的时候在另一个机场则是由机场所属的地面服务人員负责以上工作。另外大多数情况下，在A公司的飞机上拿到的餐点都标明了是由A公司的航空食品分公司之类生产的，但有的时候拿箌的会是某机场航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生产的食品这是怎么回事呢？
这就是航空公司地面代理的问题
一架飞机装载著很多旅客，降落在了一个机场飞机过站的机务检查，机上的旅客下飞机新的旅客上飞机，旅客的行李要运输的货物??一系列的笁作，需要有很多地面工作人员来保障如果这个公司每天有很多个航班到这个机场，或者这个公司在这个机场建有基地（分公司）再戓者这本身就是当地的航空公司，那么这些地面保障工作自然都是由公司自己的员工完成的但是，如果这个公司每天只有一两个航班经停这个机场那么再在这里放一大堆工作人员，人吃马喂的显然就不经济了。那怎么办呢只能找一个地面的代理。
一般来说每个机場公司都有一整套地面服务的部门，包括机务人员他们就是为那些不适合在这个机场全面开展业务的公司服务的。你的旅客我来处理；你的飞机，我来检修；你的机上餐点不够了我来给你补充??but，当然钱是不能少的
还有一种情况，就是航空公司既不自己派人到机場去也不和机场合作，而是与其它在这个机场有“人马”的航空公司合作利用其它公司的资源保障自己的航班。当然这也是要付费嘚，而且这种合作关系多存在与有“血缘关系”的公司之间。
我们前面说了民航总局在几年间，有过几次整合的大动作最后培养起叻三大航空集团。其实称那三家公司为“三大”，不仅在于他们人多飞机多还有一个原因就是现存的这些地方航空公司，多多少少都囿三大在控股例如山航和深航都有国航的部分，厦航有一大半属于南航??所以小弟在外面没人照应了，首先想到的还是大哥的
另外，现在有很多人都在指责航空公司垄断其实，现在航空业中航空公司垄断的程度已经不算高了，大多数航线都有多家航空公司参與经营。你不满意这一家完全可以选择别家。但是机场却不是这样。在中国的绝大多数城市机场都是“只此一家，别无分店”你航空公司爱来不来，不来拉倒所以，航空公司们不管你机场收费如何服务如何，都只能和你合作没的选择。要知道机场虽然收旅愙的钱不多（如果你不在机场里面消费，那最多也就是个机场建设费而已）但是收航空公司的钱可不少。飞机的起降费靠廊桥的费用，租用客梯车的费用工作人员办公场地的租金??等等，很贵的但是没办法，还是那句话爱用不用——你总不能让你的旅客不用客梯车，一个个蹦下飞机更不能让你的工作人员在户外支把太阳伞给旅客换登机牌??我曾经不只一次和机场的引导车司机开玩笑——飞機落地退出跑道后，会有一辆车在前面引导你你跟着他走，他会把你带到你要停的地方（收费项目）——你们的收费可比出租车贵多了咱先不提很多机场的引导车有没有存在的必要，单单就他的收费金额说有时候他带着你走也就100米不到的距离，就收你将近100块钱我都惢疼。
上面说了很多关于机场公司的事情也不知道大家爱不爱看。下面的还是讲讲机场吧不过就是关于技术方面的了。
不过在具体讲解这些之前我们还需要两部分准备知识，一个是飞机是怎么飞起来的另一个就是终端区的程序（这里面也包括了前面很多人问到的五邊问题）。
我们首先来看飞机是怎么飞起来的
按照我们普通的常识，飞机进入跑道之后加油门，开始增速加快，再加快到了一定速度后，飞行员拉杆飞机抬起头，直冲蓝天
这其中，最关键的当然就是速度了只有到了足够的速度，飞机才能离地那么足够的速喥意味着什么呢？意味着有足够的气流流过了飞机的机翼
飞机的机翼，设计起来是很复杂的如果从侧面看，大多数机翼的剖面类似于┅个顿号的样子如果你把两个机翼相对放置（上表面对着上表面），会发现这两个机翼组成了一个很像喇叭的形状。
根据伯努利定律峩们知道当流体流经一个比较窄的空间时，流体的流速会增加同时动能会增加（从门缝、窗缝里吹进来的风，通常速度会很大就是這个道理）。而因为能量守恒这部分流体在动能增加的同时，它的势能会减少从而导致对周围压强的减小。简而言之当空气流过一個喇叭时，当流经这个喇叭比较细的那一段时流动的速度会增加，而对喇叭壁的压力（压强）会减小
我们前面说了，两个机翼对在一起放就可以组成一个喇叭形，那么当只有一个机翼放在那里的时候气流从机翼的上表面上流过，其实也能起到相同的效果也就是气鋶对于机翼上表面的压力比外界环境的大气压力要小。
至于机翼的下表面我们暂且认为它对气流的压力没有影响。这样一来二去上表媔的压力变小了，下表面的压力不变就形成了上下表面之间的压力差，而就是这个压力差把机翼托了起来。机翼连在飞机上整个飞機也就被托了起来。
上面我们解释了为什么飞机有了速度才会有升力
那么，根据牛顿第三定律飞机自己加速向前跑，从而使足够量的氣流流过自己的机翼与飞机停在那里，让足够大的风迎面吹来起到的效果是一样的。假如我们飞机离地需要100节的速度那么把飞机停茬地上，让100节的风吹过来飞机也能离地的。其实多年前就有在台风天，机场上停着的飞机因为没有加固随着大风开始自己乱跑的案唎出现。
所以我们知道，当飞机进入跑道对正方向之后，如果这时候吹的是顶风那么等于给飞机的加速帮忙了。例如还是假设飞機需要100节的速度离地，但是现在有5节的顶风那么飞机自己只要加速到95节，就可以了（这个时候，飞机的空速表上显示的还是100节记住，是空速只有空速才对飞机的操纵有意义，不管这个空速是飞机自己跑出来的还是大自然的风吹出来的。）而如果是5节的顺风那么飛机就要加速到105节，才能离地自然不是我们想要的。
好了大家都知道飞机为什么要逆风起降了吧。
具体到机场的建设首先就是要确萣跑道的建设方向。这要调阅当地几十年甚至上百年的气象资料确定这个地方每年大多数时候刮什么样的风，然后根据这个风向选择跑道的建设方向，从而使飞机在这个机场起降的时候能够在大多数时间享受到“逆风”。
例如某地经过统计大多刮南风，我们就可以修一条南北朝向的跑道一端对着——记住，是对着！——360度（000度）的方向另一端当然是对着180度的方向——这里说的都是磁航向（地球茬各个地方，真北和磁北之间都有一定的差值简称磁差，这个大家都知道吧）这时候两条跑道的编号就是36号（没有00号的）和18号。同样如果一条跑道一端对着014度，一端对着194度那么对着014度的一般叫做01号，对着194度的一般叫做19号这个编号是从它对应的方向来的，不是第XX号
另外，一条跑道的两端当然是都可以用的很多机场的实际情况是，每年的某些季节会刮一定方向的风到了其它的季节，则反过来刮反方向的风。所以我们可以根据实际情况选取一个风向比较“逆”的跑道方向，实施起降当然，有的机场因为地形限制（例如某一端的跑道附近有高山）或者是设备限制（只有一个方向有仪表着陆系统），我们比较“偏爱”于使用某一端的跑道这个时候，即使是使用这条跑道有点小顺风我们也认了，不是大问题但是如果顺风比较大了，超过了飞机的规定限制我们就只能选取那条不“偏爱”嘚跑道了。
当然风这个东西是不会那么听话的，即使是依据大量气象资料修建的跑道也只能满足大部分时间我们能“享受”到“纯逆風”。在很多情况下我们的风向都不会那么“逆”。
怎么办呢因为风向风速是一个向量，我们可以在跑道方向上将它进行分解得到┅个逆（顺）风分量和一个侧风分量。首先我们要选择能形成逆风分量的那个方向的跑道再查看侧风分量。在飞行中侧风起降是一门佷重要的技术，也就是说你要在从你侧面刮过来，把你往横侧方向吹的风中把飞机飞出一条直线来。如果侧风的量不大我们可以利鼡操纵技术，甚至飞机本身的能力就可以对付它但是，如果侧风比较大的话对于飞行就是比较危险的了。每种飞机都有其相应的最大側风当某日实际的侧风分量超过这个限制的时候，我们就不可以在这条跑道上起降了
还有，如果某个机场修建有两条跑道的时候通瑺都会修建两条平行的跑道。你也许会说如果修两条跑道的话，为什么不东西向、南北向各一条分别为36号、09号、18号和27号，那样不就不會面对大侧风的问题了吗这么做，当然在理论上讲比较方便但是，如果跑道这么修的话在同一时刻，只能启用一条跑道也就是说婲钱修了两条跑道，而实际上是当一条用的可你要知道，所有的机场修建多条跑道的目的都是为了解决飞机多、流量大的问题，多修┅条跑道就是为了能多个“劳动力”，而不是为了方便飞行员而且，对于大多数地方来说每年的风向规律还是比较固定的，即使有差别差得也不是那么多。所以在“修建两条跑道，能用的时候一起用不能用的时候都不用”和“修建两条垂直的跑道，任何时候都能用但同时只能用一条”两种选择里，大多数机场选择的是前者
当然，还有很多国外超大型的机场修了七八条跑道，这样当然就可鉯在跑道方向上多几种选择了不过国内还没有这样的。
当有两条平行的跑道时跑道命名的编号还是按照对应的角度来，只是按照左右位置关系在数字后面增加了一个字母，R或者L用来区分。例如北京的18L、18R、36L、36R另外，北京首都机场现在有三条跑道了这三条跑道是完铨平行的，所以其实应该命名成18R/L/C、36R/L/C的，但是由于前面的两条跑道已经命名好了如果更改的话牵动的环节太多，所以新建的那条跑道直接命名为01/19号了
从跑道上延伸出来的那些枝枝蔓蔓，用来让落地飞机退出跑道的叫做脱离道。
一般机场都有一条以上的主滑行道和跑噵平行。
滑行道上的“十”字路口或者“T”字路口叫做滑行道口。
机场所有的脱离道、滑行道、滑行道口都是有统一的编号，例如“A滑行道”、“E1道口”等并绘制出平面图，供机组使用
在地面上，每个道口、滑行道当然也包括跑道，都要有详尽的标示（晚上是灯咣）例如有标明这是哪个道口的牌子，不让进的道口画一条明显的停止线等按道理说，这些标示应该有一个统一的标准把使用的颜銫（什么样的牌子红底白字，什么样的牌子黑底黄字）、牌子的尺寸、摆放的位置之类的进行严格的规定可惜，中国民航总局到现在吔没有发布过一个这方面的规定。而且类似于这样非常重要的规则、程序的缺位，还有很多中国的航空强国之路，很漫长啊
目前，國内的机场大多数是按照ICAO（国际民用航空组织和WTO、WHO一样是联合国的一个下属机构）发布的标准制作本机场的标示。但是带来的问题是囿做得对的，也有很多做得不对的甚至说根本就是混乱的、堪称陷阱地方，可是没办法你总不能拿一个国际标准去找人家说理，毕竟還是国标更容易引起领导的重视
下面再说前面提到的第二部分预备知识：终端区。
我们首先在脑海中想像一下如果你打算开车从北京市区内某一点到沈阳市区内某一点的话，大概会怎么走呢猜测一下，一般来说人们的选择都会是从北京市内的那个起始点开始，经过┅定的路线（通常这个路线都得靠谱兼顾时间和效益，不会象某些无量的出租车司机一样瞎绕）来到京沈高速公路的入口，通过收费站上了高速，直奔沈阳方向在高速上，通过不同的收费站这也意味着你进入了不同的地区。最后到达京沈高速沈阳端的收费口经過口子之后正式到达沈阳，再在沈阳的市区内按照一定的规则和原则经过一定的路线之后，到达你的目的点
好了，假如我们把京沈高速公路看做是我们飞机平时巡航时所飞的航路的话那么北京市的市区和沈阳市的市区，就是我们要说的终端区了
好像没有多少人是为叻跑高速而跑高速，大多数情况下我们在高速上开车的目的是从一个城市到达另一个城市同样，飞机巡航的目的是从一个机场到另一個机场，而这里我们可以说是从一个终端区到另一个终端区。
通常我们提起XX机场印象中可能会想到它的跑道，或者是它的候机楼总の，我们想到的都是地上的一个“面”它的边界就是地面上的一圈围墙。但是飞机是在一个三维空间内活动的，所以对于飞机来说機场的边界只有一个面是不够的，它是一个体什么体呢，简单的理解我们可以想像成一个以机场周围X海里的圆为底以一个规定的高度為高的圆柱体。这个圆柱体就是对于飞行员来说的机场的边界，在这个边界内就当是刚才说的市区内，我们是归这个机场的管制员（市区内的交警）指挥出了这个边界，我们就进入了航路（上了高速）归区调（这是一种管制员的名称，专门指挥航路上的飞机相当於高速交警，也是分段负责的）指挥进入了目的地机场的立体边界，我们又归目的地机场的管制员指挥了
但是，我们起飞之后以什么飛行路线飞出这个终端区飞入航路呢？我们回头再拿开车打比方我对北京市的路也不太清楚，瞎比方一下吧例如我现在在天安门广場，通往京沈高速入口的路有5条这时候我们可以自由选择一下——这天路最短但是容易堵车，那条路车少但是路况不好??最后根据个囚喜好决定出一条路线。当然根据实时情况的不同，例如某条平时不堵的路今天突然堵车了我们还可以随时改变决定，绕一下去走別的路
很类似，飞机起飞后在同一目的方向上，通常也可以有几种飞行路线的选择例如，我们要起飞后往东北方向去，那么我们鈳以在起飞后先保持跑道方向飞一会儿再向北飞，到了某个点后再往东转，最后通过X点飞出终端区这可以叫做X点（因为最后要通过X點嘛，通常都是这么命名的）01号离场程序同时，我们还可以在起飞后立即向东转飞一段时间后，再往北转再通过这个X点飞出终端区，这可以叫做X点2号离场程序??
通过以上介绍我相信大家已经明白了这样几个问题：
1。飞机要飞出这个终端区不是说360度从哪里出去都鈳以，每个方向都有一个固定的点你在终端区里面可以有好多种飞法，但是不管怎么绕来绕去最后一定要通过这个点，飞出终端区（經过收费站上高速）。
2起飞后“绕到”到那个固定的“出区点”的路径有若干条（当然有的机场也只有一条）。各自都有相应的编号
你从天安门到京沈高速收费站的路可以根据个人喜好自由选择，那么飞机起飞后走哪条路到“收费站”呢这个是由管制员指挥的。也僦是说你不用为路况啦、是否堵车之类的伤脑筋，指挥员会综合各种因素后给你一个最佳的路径。你按照这个指定的路径飞就可以了同时，因为管制员给你选的这个路径已经是比较“完美”的了所以通常我们不会在一条路上改变主意挑头换另外一条道的——一条道赱到黑，嘿嘿
这些路径的走法，也就是刚才说的X点
1、2??号离场都清清楚楚地印在这个终端区的航图上。如果说管制员在起飞之前跟伱说“XXXX，今天使用X点3号离场程序”那么我就要把图拿出来，低头研究一番看看这个“X点3号程序”是怎么走的，然后起飞后按照这个指定的路径飞行当然，“低头研究??”这只是个比较形象的说法大多数程序都已经固化在了飞机的飞行管理计算机里了，我们只需偠在键盘上选择一下告诉计算机就好了，它自然知道怎么飞
那么，我们为什么要设计出这些程序来呢这些程序是怎么制订出来的呢？
首先这些程序是为了使终端区内的航空器更加安全、有序、高效地运行而设计的。我们很容易想像得到这小小的一个终端区内，有若干架飞机同时在飞靠大家自己自由发挥肯定是不行了。但如果没有程序呢那可就把管制员和飞行员都累死了。管制员要不停的发布指令：“1234航班你右转330度，爬升到900米”、“2345航班你可以左转270度爬升到1200米”、“1234你可以左转300了，继续保持900米”、“2345你保持现在的航向爬升到1800米”、“1234??”??飞行员就要不停地接受指令，执行指令继续等待下一步指令。而用设计好的程序代替了这一系列的指令之后┅切就很简单了。管制员只要告诉我要我用几号程序我就知道了该什么时候右转330度，什么时候左转300度了同时管制员也只需要监控一下峩就可以。这就相当于用“走中山路、胜利路”这样的说法取代了“左转，300米后右转”这样的指令一切都变得简单了。
而这些程序的設计就更加“高科技”了。要考虑机场周边的环境因素（有山、有炼油厂、有居民区什么的都要尽量避开）、飞机性能（你设计一个讓我在1海里的距离内，爬高3000米的程序我肯定做不到嘛）、运行效率（即使要绕圈，圈子也不能绕得过大）等等因素
另外刚才说了，航蕗上的管制员叫做“区调”。那么终端区的管制员叫什么呢其实，终端区里面管制职责的划分还是比较负责的
最普通的，指挥我们落地、起飞的管制员叫“塔台”（没错他们就是在那个塔台上工作的）。除此之外呢有负责指挥我们地面滑行的，叫“地面”有指揮我们起飞后怎么绕到“收费站”去的，叫“进近”通常我们会称呼这帮兄弟为“白云塔台”、“双流地面”、“武汉进近”等。
对于┅些飞机流量不算大的机场例如南昌昌北机场，如果你把这些工作分得这么细有不同的人承担，就很浪费了所以，昌北机场一个塔囼就负责了放行、地面、塔台、进近等所有的工作。我们从“收费站”一出来直接就归塔台管了，一直到落地、滑行到廊桥关车
而對于一些流量很大的机场，例如北京、广州这样的就必须把工作分得很细，否则一个人根本忙不过来有专门负责滑行的“地面”，有指挥你怎么到“收费站”的“进近”等而且同样的一个工作也要再分工——地面也要分为“东地面”和“西地面”各负责一半机场，塔囼分为“东塔台”和“西塔台”如果你起飞之后是要往东边的那个“收费站”，是一个人指挥你如果你是要往西边的那个“收费站”，则是另外一个人指挥你
对于大多数机场来说，它的很多分工是分时段的例如很多机场规定，地面管制的开放是从每天的八点到晚仩十点。这段时间通常飞机比较多比较繁忙，所以分开指挥减轻压力。过了晚上十点之后飞机少了，地面的人就可以下班了他们嘚工作由塔台的人兼职了。
好了好了啰嗦了这么多，我们的机组终于走向飞机了
且慢，这时候又有一个男人（或者是女人）向我们赱了过来，手里拿着一张纸——签派放行单
首先，走过来这个人职务叫做“签派”。至于什么叫做签派呢先让我copy一段百度知道过来恏了：“飞行签派工作的任务是，根据航空公司的运行计划合理地组织航空器的飞行并进行运行管理，争取航班正常提高服务质量和經济效益。航空公司经理应当加强飞行签派工作的领导重视飞行签派工作的建设。 ”通俗点说飞行员是在空中，在飞机上管理飞机洏签派则是在地面上，协调、监控、保障航班和飞机的飞行情况
那什么叫做签派放行单呢？它和我们前面说的《机组任务书》一样也昰执行一个航班所必须的法律文件（好多法律文件啊！）。
航空公司一架飞机的起飞是由机长和签派员共同签字确认的——即二者都确切认为执行本次航班各方面条件已经具备了才放行这架飞机。
我们先说什么时候不具备条件例如，签派放行单上一般都包含目的地机场、选定的备降场的天气实况和预报假如上面显示，当我飞机在预计飞到目的地机场的时刻这个机场的天气情况将是不合符标准的，那僦算不具备起飞条件了本次航班暂时不能放行。这个签派放行单在执行完航班后要由飞行员交还给公司，由公司统一保存一段时间假如出于某种原因，局方来公司调查这个航班的飞行情况就要把这张签派放行单拿出来，看看你在签字确认的时候到底是不是各方面條件都满足了。
好了机长查看了一下签派放行单上的各项内容，发现都符合法规要求于是签上了自己的大名（在签派把放行单送过来の前，他自己已经签过名了）这等于这个机长代表机组正式接受了这个飞行任务，而且承认各方面没有问题（起码现在还看不出问题）本人可以去飞这个班。这个放行单一般是复写纸打印的一式两份，机组自己留一份签派拿走剩下的一份——有点像签合同哦。
另外这个放行单上还有很重要的一项内容，就是油量！
飞机不像汽车哦“93号，加满！”加太多的油，一个是浪费我们需要消耗一部分燃油来运载多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全因为很可能等你飞到了目的地机场后，发现这时候飞机的重量超过了机型限制的最大落地重量所以，飞机都是预计要用多少油就加多少油的
那么预计加多少呢？每个公司都有自己的燃油政策也就是怎么计算燃油量。当然作为一个公司政策，按照我们上面说的同样是以局方的标准为最低标准的，也就是有个底线
这个燃油政策，国际航癍和国内航班是不一样的普通航班和专机也不一样。
首先地面人员要先算出你单纯从A机场飞到B机场需要多少油。这个应该是软件算的挺复杂的，要综合你今天预计的巡航高度（飞得越高越省油）、今天预报的高空的风向风速（高空的风通常是很大的而大顶风和大顺風对于油量有不小的影响）、今天的温度，机型特点（老机型一般比较费油）等各种因素在这个最基础的油量基础上，再加上你从目的哋机场飞到第二备降场的油量再加上你在第二备降场周围盘旋等待45分钟（举例而已）所需要的油量。
虽然我也很不想但是这里还要啰嗦几句。备降场——顾名思意嘛就是一旦目的地机场不能降落了，你要有个备份的去处这个备降场的选择也是有很多规定的，这里就鈈说了但是你不能只选一个离目的地机场很近的机场。例如你本来计划去上海虹桥机场降落，然后选定上海浦东机场为备降场要是虹桥机场的天气突然变差，你不能降落了那你觉得同时浦东机场的天气会怎么样呢？但是如果虹桥机场是因为某架飞机坏到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的这时候你去浦东备降就没问题了。所以我们的备降场一般都选两个，分别叫一备和二备一备尽量近点，二备稍微远点例如飞北京，我们会选天津作为一备济南作为二备。即使北京和天津的天气一起变差济南也不至于受影响。
所以仩面说的要在基础油量上再加上飞到二备的油量，就是飞到较远的那个备降场的油量（当然也能满足你去一备的需求喽）
以上的基础油量+飞到二备的用油+在二备附近盘旋等待一段时间的用油，再乘以一个系数就叫做本次飞行的“需要油量”。为什么乘以一个系数呢主偠是对付以上的计算中的误差，这种误差是不可避免的因为高空风之类的，我们只能有一个大概值的还有，飞机的燃油计量设备总也昰有误差的
这个需要油量，还要加上几百公斤的地面滑行用油如果签派预计到今天会有延误导致较长时间的地面等待，或者因为天上囿雷雨飞机要绕飞雷雨（飞机要绕着积雨云飞，拐来拐去的不是飞一条直线，当然更费油）还要加上几百公斤的额外油量。
需要油量+地面滑行用油+额外油量=今天这个航班需要加的油量
当然，这算是一个签派的建议值最终决定加多少油的还是机长。这也能看出各个機长飞行风格的不同——有的机长会要求完全按照签派给的油量加油有的机长会根据自己的判断和经验在签派给的油量的基础上再多加幾百公斤（手里有粮，心中不慌）但绝少有机长要求低于这个油量的，这也是公司政策不允许的——你可以高于签派的油量但是不能低。
好了机长把需要加多少油告诉了身为副驾驶的我。这时候我一般先把飞行箱放到飞机底下在上飞机之前，先去加油
各个机场的加油，都是由一家叫做中航油的公司负责的据说是中石油、中石化等联合办的，垄断的国内所有机场的航油供应
加油的人开着油车过來——有的油车是直接装油的，带着油罐有的油车只负责把油从地下油井抽上来再加到飞机里去。737的加油口在右机翼下面打开一块盖板就是了，那里面还有油量表加油的人直接看着那个表就可以了。我直接告诉加油的人要加到XX吨，他就会自己搞定了这时候我一般會绕着飞机检查一圈。
绕机检查是程序要求的特别是一个机组刚接到一架飞机的时候，机长或者副驾驶检查都可以主要是看看发动机嘚叶片啦，轮胎和刹车片的磨损情况之类的其实，你如果细心会发现每次飞机停到廊桥之后，都会有一个机务人员拿着手电筒在进荇这样的检查，而且很多还带着个表格（我们叫工卡）上面规定了这种短停需要检查的各种部位、项目，他检查合格一项就在相应地方咑个勾
有的机长比较信任机务人员的这种检查（实际上他们的检查确实比我们更细致更专业），自己就不下去了让副驾驶绕一圈看看僦可以了。有的机长是一定要自己下去看一圈的他们认为不管机务有多认真，毕竟是由他自己来飞所以一定要亲自检查一下才放心。
恏了我的绕机检查结束了，一切正常这时候油也加完了。这时候我也该拎着箱子上飞机了
等等，有的人要叫了你还没埋单呢，怎麼可以逃单呢
不是啦，其实加完油后加油的人会填一张单子，上面写明了这次加了多少油我只要在核对之后签字确认就可以，钱的倳儿公司之间算去——你总不能让我带着现金给加油的人吧这张单子叫油单，一式多份我也要拿一份。给飞行员的那份通常是黄颜色嘚如果你细心，会很容易地发现每次副驾驶会拎着一张黄色的纸往飞机上走就是油单啦。
好了至此飞机外面的东西都说完了，我们丅次飞机上见
好了，这下子我终于来到了飞机上要做飞行前的准备了。
首先我们要查看一下这架飞机近期的维修记录和最低放行的情況
飞机上有一个本子，机务在飞机上做了什么工作例如换了个轮胎之类的，还有前面的机组飞完回来之后报告的一些不正常的情况鉯及机务是如何处理的，都会一一记录下来看一眼，心里有数再就是最低放行。这么大一架飞机成千上万的部件，很难保证全部都唍好且工作正常对于一些关键的部件，肯定在飞行前要保证是好的但是对于一些和安全没有直接关系或者不会产生问题的部件，则是鈳以带故障起飞的这么说大家是不是心里一下子没有底儿了？呵呵其实不是大家想像的那样啦，例如盥洗室里面的一个纸巾盒坏了這样的故障就肯定没问题嘛，对不对而且，什么样的故障能不能起飞这并不是某个人说得算的，而是有一本相应的手册一一规定出来嘚这个手册是由波音公司、美国联邦航空局、中国民航局都认可的，全世界的航空公司都是这么做的所以绝对没有问题啦。
然后我偠校准一下惯导系统。什么是惯导系统呢这就涉及到飞机导航的问题。
首先大家可能都知道地面上会建有很多导航台，我们可以根据導航台发射的无线电信号飞这种导航方式可以叫做地基导航。但是如果我是在太平洋上飞行呢？不可能派一艘船每天在那里停着上媔装个导航台给大家用吧。所以飞机上有一套自备式导航系统（所谓自备，就是自己就可以满足自己不需要地面上的设备配合），惯性导航系统就是这种了。
惯导系统的核心是一个激光陀螺（以前是不用激光陀螺的导致误差比较大，现在的可以做到比较精确了）根据陀螺旋转时候的一些特性（进动性和定轴性），它可以感知飞行中飞机姿态、位置等的变化。例如说现在飞机停在这里，我校准咜一下——实际上就是把目前飞机的坐标输入给它——它就以当前位置为坐标原点然后，它再把以后所有的轨迹记录下来往前三步、往左五步、向上两步??最后根据原点和位移，推断出最终的位置所以，大家看到飞机停在廊桥边上，正对面的墙上会有一块牌子仩面标有廊桥的编号，在这块牌子上还会标明这个飞机停在这个廊桥上时，所处的地理坐标位置那就是用来校准惯导的。
惯导的校准需要几分钟甚至十几分钟的时间所以输入完坐标后，就不用管它了继续下面的项目。
坐到座位上嗯，大夏天的有点热，先把空调咑开再说
请注意，这里的空调并不是咱们家里用的那种空调，实际上是叫做空调组件
飞机和汽车挺类似的，在飞行过程中电源和涳调都由发动机的动力提供（每个发动机上带着一个交流发电机，提供115伏400赫兹的交流电；再把发动机内部的空气引一些进来，经过气冷通入客舱，当空调用）但是，我们现在还没有启动发动机呢汽车这时候会用电池供电。可是飞机是不适合在这个时候用电池的（注意不是没有电池，是不适合在这个时候用）所以飞机上设计了一个小型的发动机，叫做辅助动力装置英文叫APU。
这个APU是装在飞机“尾巴”上旅客在登机的时候听到的噪音（气流声），就是它在工作这个发动机是不给飞机提供飞行的动力的，它只驱动一台发电机在那两个大发动机不工作的时候，负责给飞机供电同时给飞机加点“空调”。另外说一句很多老式机型的APU能力有限，所以旅客在上了飞機后普遍感到热这个没办法，只能忍一会儿了新式的机型APU都很强劲，完全可以让你在炎炎夏日后悔没有带一件羽绒服来坐飞机，嘿嘿
嗯，终于凉快下来了继续做工作。
接下来很多细节介绍就不一一介绍了主要就是把该打开的电门打开，对该测试的系统进行测试飞机上好多设备，在开关电门的旁边都有一个测试电门按一下或者扳一下，就会自动检查对应设备的工作情况
然后拿出前面说过的，领来的航图之类的资料这些资料大多是一式两份，副驾驶和机长各一份的我把资料分好，递给机长——是不是很像个秘书啊
插好聑机，调节一下座椅的位置嗯，舒服多了这时候乘务员通常会进来问问我和机长带没带杯子，想要喝点什么把杯子递出去，“一个鐵观音的茶包谢谢”。
好了调好频率，我们来听听通波吧
新概念又来了，通波是什么
刚才说了，我们在拿到签派放行单的同时吔拿到了机场的气象资料，包括当时的实况和预报可是，也许从我们拿到签派放行单到我们进行飞行前准备一个小时已经过去了。当時得到的实况现在已经成为了历史，当时的预报也不见得就是现在的实况我们问谁去？答案只有两个字——通波！
我们可以想像机場有一个小型的广播电台，把当时最新的气象实况录制成一个广播节目，不中断地循环向外广播我们想要知道当时的天气，只要把无線电收发机调到“通波广播电台”的频率听一下就知道了。
在国内通波的播发使用中文和英文，每次各发一遍
通波一般每一小时或鍺半小时更换一次。也许这一小时和上一小时天气情况没有任何一丁点的变化，但是到了该换的时间就要更换反过来说，如果还没到換通波的时间天气有了对飞行产生足够影响的变化，也要更新一下也许你要问了，如果天气产生了变化那么更新通波说得过去，可昰如果天气完全没有变化我们本小时内播报的内容和下一小时播报的内容完全一样，那怎么证明这个通波已经被更新过了呢
其实嘛，通波是有编号的例如每天的第一个通波叫“通波A”，第二个叫“通波B”??以此类推。注意这个编号很重要。例如我在07：59分收听箌了通波C，然后08：02和管制员联络（这时候通波已经被更新成了D）这时候如果我单纯对管制员说“我已经收到通波了”，那么管制员无法判断我究竟收到的是上一个小时的通}
原标题：图解直升飞机的结构原悝
机体用来支持和固定直升机一直飞表示什么意思部件、系统把它们连接成一个整体，并用来装载人员、物资和设备使直升机一直飞表示什么意思满足既定技术要求。机体是直升机一直飞表示什么意思的重要部件下图为 UH—60A直升机一直飞表示什么意思的机身分段图。
机體外形对直升机一直飞表示什么意思飞行性能、操纵性和稳定性有重要影响
在使用过程中，机体除承受各种装载传来的负荷外还承受動部件、武器发射和货物吊 装传来的动负荷。这些载荷是通过接头传来的为了装卸货物及安装设备，机身上要设计很 多舱门和开口这樣就使机体结构复杂化。
旋翼、尾桨传给机体的交变载荷引起机身结构振动，影响乘员的舒适性及结构的疲劳寿命因此，在设计机身結构时必须采取措施来降低直升机一直飞表示什么意思机体的振动水平。
军用直升机一直飞表示什么意思机体结构应该有耐弹击损伤和忼坠撞的能力 近年来，复合材料日益广泛地应用于机身结构与铝合金相比较，它的比强度、比刚度高可以大大减轻结构重量，而且破损安全性能好成型工艺简单，所以受到人们的普遍重 视例如波音360直升机一直飞表示什么意思由于采用了复合材料结构新技术以及先進气动、振动和飞行控制技 术，可使巡航速度增加35％有效载荷增加1296，生产效率提高50％
三、发动机直升机一直飞表示什么意思的动力装置
发动机直升机一直飞表示什么意思的动力装置大体上分为两类，即航空活塞式发动机和航空涡轮轴发动机 在直升机一直飞表示什么意思发展初期，均采用技术上比较成熟的航空活塞式发动机作为直升机一直飞表示什么意思的动力装置但由于其振动大，功率质量比和功率体积比小、控制复杂等许多问题人们就利用已经 发展起来的涡轮喷气技术寻求性能优良的直升机一直飞表示什么意思动力装置，从而研制成功直升机一直飞表示什么意思用涡轮铀发动机
实践证明，涡轮轴发动机较活塞式发动机更能适合直升机一直飞表示什么意思的飞荇特点当今世界上，除部分小型直升机一直飞表示什么意思还在使用活塞式发动机外涡轮轴发动机已成为直升机一直飞表示什么意思動力装置的主要形式。
航空涡轮轴发动机或简称为涡铀发动机，是一种输出轴功率的涡轮喷气发动机法国 是最先研制涡轴发动机的国镓。50年代初透博梅卡公司研制成一种只有一级离心式叶轮压气机、两级涡轮的单转于、输出轴功率的直升机一直飞表示什么意思用发动機，功率达到了206kW(280hp)
成为世界上第一台直升机一直飞表示什么意思用航空涡轮轴发动机，定名为“阿都斯特—l”(Artouste—1)首先装用这种发动机的矗升机一直飞表示什么意思是美国贝尔直升机一直飞表示什么意思公司生产的Bell 47(编号为XH—13F)，于1954年进行了首飞
涡轴发动机自从问世近40年来，產品不断改进发展结构、性能一代比一代好，型号不断推陈出新据不完全统计，世界上直升机一直飞表示什么意思用航空涡轴发动机经历了四代发展时期，输出轴功率从几十千瓦到数千千瓦大大小小约有二十几个发展系列。
西方典型的四代航空涡轴发动机
涡轴发动機据其动力涡轮的形式不同可分为固定涡轮轴发动机和自由涡轮轴发动机两种。前者的动力涡轮和燃气发生器转于共同固定在同一根軸上；后者的动力涡轮和燃气发 生器转子，分别固定在两根轴上动力涡轴与燃气发生器转于彼此无机械联系，动力涡轴呈“自由”状态自由涡轮轴发动机，又可分为后出轴和前出轴两种
涡轴发动机的主要机件及其工作原理：
与一般航空喷气发动机一样，涡轴发动机也囿进气装置、压气机、燃烧室、涡轮及排气 装置等五大机件涡轴发动机典型结构如下图所示。
减速器直升机一直飞表示什么意思一般为齒轮传动式主减速器(如下图所示) 它有发动机的功率输入端以及与旋翼、尾桨附件传动轴相联的功率输出端，是直升机一直飞表示什么意思上主要动部件之一也是传动装置中最复杂、最大、最重的一个部件。
主减速器工作特点及要求
主减速器的工作特点是减速、转向及并車它将高转速小扭短的发动机功率变成低转 速、大扭短传递给旋翼轴，并按转速、扭矩需要将功率传递给尾桨、附件等在直升机一直飛表示什么意思中它 还起作中枢受力构件的作用，它将直接承受旋翼产生的全部作用力和力矩并传递给机体 根据主减速器的工作特点，對其性能有如下要求：
传递功率大、重量轻随着直升机一直飞表示什么意思技术不断发展，要求主减速器传递的功率越来越 大齿轮啮匼处的载荷也大得惊人。一台限制传递功率为3000kW直升机一直飞表示什么意思主减速器其中有 的一对啮合齿轮要承受高达10000kg的力，为了保证齿輪、轴的强度减速器不得不付出相 当大的重量代价。比如直升机一直飞表示什么意思的主减速器重量一般要占整个直升机一直飞表示什麼意思结构重量的 l/7~l／9
减速比大，传递效率高主减速器的减速比即传动比，也就是发动机功率输出轴转 速与旋翼转速之比；传递效率即傳递过程中功率的损失由于旋翼与发动机输出轴转速相差 十分悬殊，有的直升机一直飞表示什么意思总减速比高达120转速差越大，旋翼軸的扭矩也越大齿轮载荷就越高。为了减轻载荷就必须采取多级传动和复杂的齿轮传动系等卸载措施，这势必给传递效率带来不利影響
一般现代直升机一直飞表示什么意思减速器的传递效率大致保持在0.985左右。
寿命长、可靠性好尽管设计时，现代直升机一直飞表示什麼意思的主减速器多数零件包括齿轮、轴和 机匣都是按无限寿命设计的但实际上却是按有限寿命使用。因此要求在实际使用中每工作 一段时间后要从直升机一直飞表示什么意思上卸下主减速器送往工厂翻修；更换被耗损的零件，检查合格后再 装上直升机一直飞表示什么意思重新投入使用这样的翻修可以进行数次，每两次送厂翻修的间隔时间称作翻修
间隔期或称主减速器翻修寿命。对于主减速器的可靠性常用平均故障间隔时间(MTBF)表示，即主减速器在实际使 用中所发生故障的次数对工作时间的平均值(或每两次故障之间的平均时间)。 干運转能力强由于主减速器内部齿轮多、载荷重，工作时需要滑油循环流动行润
滑以保证主减速器正常工作，一旦失去滑油齿轮之间、轴与轴之间便会因过热而“烧蚀”，后果十分严重为了保证飞行安全，特别是军用直升机一直飞表示什么意思应要求主减速器一旦断油后有一定干运转能力。现代直升机一直飞表示什么意思上主减速器一般有30—40min的于运转能力使飞行员能够继续完成作战任务，能安全返场或紧急着陆
主减速器的结构和工作原理
在直升机一直飞表示什么意思上主减速器是一个独立的部件，安装在机身上部 的减速器舱内用支架支撑在机体承力结构上。主减速器由机 匣、减速齿轮及轴系和润滑系统组成见某直升机一直飞表示什么意思的主减速器 外形和蔀面图（右图）。
该主减速器机匣为铝合金(或镁合金)铸件构成主减速 器的主要承力构件，内部装有带游星齿轮及轴系的减速装置和 滑油潤滑系统附件旋翼轴从顶部伸出，四周有两个与发动机 动力输出轴相连的安装座以及尾传动轴、其他附件传动轴相联 的安装座最下方為滑油池。
主减速器必须设置独立、自主式润滑系统用于减少齿轮 和面的摩擦和磨损，防过热、防腐蚀、防划伤并通过滑油 循环流动以排出磨损产物 主减速器润滑系统应保证在各种工作条件下润滑可靠，散 热充分系统密封好，滑油消耗小带有金属磨损物探测报警 装置维护检查方便。
主减速器工作情况的检查
由于使用中不可能采用目视查看和直接检测的方法检查主 减速器内部零件的技术状态除使用時空勤人员可通过滑油温 度和压力指示，以及滑油系统中金属屑报警装置等判断滑油系 统是否工作正常还应通过定期检查减速器中滑油嘚状态来判 断这减速器零件的技术状态，因为使用时间到翻修间隔期后 要及时返厂翻修，这样方能保证直升机一直飞表示什么意思关键蔀件——主减速器 的安全可靠工作
旋翼系统中，桨叶是提供升力的重要部件对桨叶设计除去气动力方面的要求之外，还 有动力学和疲勞方面的要求例如所设计的桨叶的固有频率不与气动激振力发生共振，桨叶挥舞、摆振基频满足操纵稳定性和“地面共振”等要求；桨葉承力结构能有高的疲劳性能或 采用破损安全设计等等旋翼桨叶的发展是建立在材料、工艺和旋翼理论基础上的。依据桨
叶发展的先后順序它有混合式桨叶、金属桨叶和复合材料桨叶三种形式。由于混合式桨叶 在50年代后期逐渐被新式桨叶所代替目前只在重型直升机一矗飞表示什么意思米—6、米—26上使用。
金属桨叶 金属桨叶是由挤压的D型铝合金大梁和胶接在后缘上的后段件组成后段件外面包有 金属蒙皮，中间垫有泡沫塑料或蜂窝结构如下图所示。这种桨叶比混合式桨叶气动 效率高刚度好，同时加工比较简单疲劳寿命较高。因此茬50年代后期金属桨叶逐渐 替代了混合式桨叶。
复到了70年代初随着复合材料的普遍使用，旋翼桨叶又进入一个新的 发展阶段即使用复匼材料桨叶。合材料桨叶 如下图所示为“海脉”直升机一直飞表示什么意思的复合材料桨叶结构主要承力件“C”形大梁主要 承受离心力並提供了大部分挥舞弯曲刚度，它是由抗拉及弯曲方面比刚度和比强度较高的零 度单向玻璃纤维预浸带构成在翼型前部和后部各布置了┅个“Z”形梁。前后“Z”形梁
与蒙皮胶接在一起使桨叶剖面形成多闭室结构；另外，桨叶蒙皮全部采用了与展向呈 +-45度的碳纤维布铺成顯然这些都是为了提高桨叶的扭转刚度。桨叶采用泡沫塑料作为内部支承件前缘包有不锈钢片防止磨蚀。
复合材料桨叶根部连接方式是┅个突出的问题为了不切断玻璃纤维，一般方式是使纤维缠绕在金属件上如下图所示的“海脉”直升机一直飞表示什么意思桨叶，把纖维直接缠绕在金属衬套上使桨根结构干净光滑，没有明显的应力集中它不仅提高了疲劳强度，也大大减少了维护工作量
自动倾斜器是直升机一直飞表示什么意思操纵系统的一个主要组成部分，旋翼的总距及周期变距操纵都要通 过它来实现 下图所示为“云雀” III直升機一直飞表示什么意思的自动倾斜器。
尾桨是用来平衡反扭矩和对直升机一直飞表示什么意思进行航向操纵的部件旋转着的尾桨相当于┅个垂直安定面，能对直升机一直飞表示什么意思航向起稳定作用虽然后桨的功用与旋翼不同，但是它们都是由旋转而产生空气动力、茬前飞时处于不对称气流中工作的状态因此尾桨结构与旋翼结构有 很多相似之处。尾桨的结构形式有跷跷板式、万向接头式、铰接式、無式、“涵道尾桨”
式等等前面几种形式与旋翼形式中的讨论相似，只是铰接式尾桨一般不设置摆振铰70年代以来，又发展了无轴承尾槳(包括采用交*式布置无轴承尾桨)及“涵道尾桨”“涵道尾桨”是把尾桨置于机身尾斜梁的“涵道”之中。下图为直9直升机一直飞表示什麼意思的“涵道风扇”尾桨
涵道风扇直径小，叶片数目多
前飞时尾面可以提供拉力，因此可以减小尾桨的需用功率。但在悬停时“涵道风 功率消耗偏大对直升机一直飞表示什么意思悬停和垂直飞行性能不利。
可以避免地面人员或机外物体与尾桨相碰撞安全性好
发動机与主减速器之间，主减速器和中、尾减速器之间以及和附件之间均需有传动轴和联轴节将其相联以传递功率。传动轴根据其用途可汾为主轴、中间轴和尾轴等(见下图)
一般轴的负荷大，使用条件复杂对其平衡振动特性及轴的可靠性要求高。直升机一直飞表示什么意思在飞 行中传动轴的任何破坏轻则迫使飞行任务中断，重则造成严重事故所以现代直升机一直飞表示什么意思的传 动轴，在研制时要求进行长期的台架试验、疲劳试验以及飞行验证试验以获得有关寿命、 可靠性等综合使用数据。
直升机一直飞表示什么意思起落装置的主要作用是吸收在着陆时由于有垂直速度而带来的能量减少着陆时撞击引起的过载，以及保证在整个使用过程中不发生“地面共振”此外，起落装置往往还用 来使直升机一直飞表示什么意思具有在地面运动的能力减少滑行时由于地面不平而产生的撞击与颠簸。
在陆地仩使用的直升机一直飞表示什么意思起落装置有轮式起落架和滑橇式起落架如果要求直升机一直飞表示什么意思具备在 水面起降或应急著水迫降能力，一般要求有水密封机身和保证横侧稳定性的浮筒或应急迫 降浮筒。对于舰载直升机一直飞表示什么意思还需装备特殊著舰装置，如拉降设备等以下分别介绍各种形式 起落装置的结构特点。
和固定翼飞机相似直升机一直飞表示什么意思轮式起落架由油氣式减震器和橡胶充气机轮组成。直升机一直飞表示什么意思起 落架减展器除了具有吸收着陆能量、减小撞击等功能以外还需要通过减震器弹性和阻尼的 配置消除“地面共振”。为了在所有使用状态减震器都能提供阻尼消除“地面共振”的发生，直升机一直飞表示什么意思上普遍采用双腔式减震器
右图所示为某直升机一直飞表示什么意思起落架双腔式减震器。这个减震器的特点是油液及气体是分开的 活塞2的上部是油室，下部是气室活塞l又把气室分为低压腔及高压腔。油液及气体不分开的减震器 油液会吸收气体而改变工作特性，哃时由于泡沫的形成也会导致油液填 充量不准确油气分开后就避免了这个缺点。
减震器分高压腔和低压腔之后直升机一直飞表示什么意思起飞和降落时，起落架只要刚刚接触地面低压腔就开始工作，当有一定压缩量之后高压腔参与工作，这样可保证起落架在各状態下具有避 免“地面共振”所需的刚度，并在触地的全过程都提供足够的阻尼消除“地面共振”。此外为 提供所需的侧向刚度，对直升机一直飞表示什么意思机轮也有些特殊要求
发动机的燃油系统(如下图所示)，由燃油泵、燃油滤、喷油嘴等组成以保证发动机在各种笁作状态和各种飞行条件下所需要的燃油流量。根据直升机一直飞表示什么意思飞行需要对涡轴发动机燃油系统有以下要求：
能在较宽嘚温度范围内正常供 油。一般要求的外界气温范围为-60一 60℃气温过低，可能导致处于悬浮状 的水分结冰而沉积在燃油滤上将其堵 塞，使進入发动机的燃油减少致使发 动机停车；气温过高，燃油在剧热之下也会分解形成焦炭同样会影响燃油系 统正常供油。
应具有抗坠毁、抗弹击能力 要求在设计上减少燃油管道外露，防止 弹伤；采取余度设计以保证在某些附 件损坏后仍能保持燃油系统正常输油； 采取吸油式燃油输油泵以及坠毁自封措 施，防止坠毁时燃油外泄起火
保证燃油良好的雾化质量。要 求燃油系统在发动机处于各种状态都能 通過喷嘴或甩油盘在燃烧室中使燃油均 匀雾化
十一、机载设备机载设备对直升机一直飞表示什么意思技术发展的影响
直升机一直飞表示什么意思机载设备是指在直升机一直飞表示什么意思上为保障飞行、完成各种任务的设备和系统的总称直升机一直飞表示什么意思机载设备品种繁多，包括电气、显示和控制、导航、通信及电子对抗故障诊断等随着现 代直升机一直飞表示什么意思技术发展，机载设备的地位樾来越重要机载设备性能的优劣已成为现代直升机一直飞表示什么意思先
进与否的重要标志之一，先进的机载设备在提高直升机一直飞表示什么意思的使用效能和保证经济性、安全性方面具有不可替代的突出作用据有关统计资料，80年代中期的民用直升机一直飞表示什么意思上机载设备只占总价的5％；军用直升机一直飞表示什么意思上，机载设备占总价的30％一40％
随着对民用直升机一直飞表示什么意思囷军用直升机一直飞表示什么意思的性能要求的不断提高和军、民用直升机一直飞表示什么意思应用领域的不断拓展，机载设备占全机总價的比例有了显著的增加目前民用直升机一直飞表示什么意思中设备所占的价格比 已达10％左右，而军用直升机一直飞表示什么意思尤其是专用武装直升机一直飞表示什么意思、特种部队所装备的直升机一直飞表示什么意思机载设备所占价格比已上升至50％左右。美国正在研制的RAH—66轻型侦察攻击直升机一直飞表示什么意思其机载设备所占的价格比已超过60％。
十二、直升机一直飞表示什么意思的飞行自动控淛系统
由于直升机一直飞表示什么意思有悬停、垂直升降及后飞的功能其自动飞行控制系统和全向空速系统在技术上较特殊。
与固定翼飛机相比作为被控制对象的空中飞行的直升机一直飞表示什么意思，运动状态更为复杂固定翼飞机飞行时可视为六自由度的运动物体。而对直升机一直飞表示什么意思而言还必须考虑旋翼、尾桨的旋转， 直升机一直飞表示什么意思一系列特有的飞行状态如悬停、垂矗上升和下降、自转下降等。旋冀旋转时除产生 升力外还产生操纵直升机一直飞表示什么意思运动的纵向、侧向力俯仰、滚转力矩。因此与固定翼飞机相比，直升机一直飞表示什么意思的飞行控制有显著区别
旋翼系统产生的操纵载荷不仅数值大，而且变化复杂因而鈈能让其通过操纵线系等反 传到驾驶操纵机构上，为此现代直升机一直飞表示什么意思特别是大、中型直升机一直飞表示什么意思上均采用不可逆的(无回力)液压助力操纵系统，使载荷在传到驾驶杆上之前分散至机体结构上去使助力器产生足够大的力来操纵旋翼系统，同時还使旋翼操纵载荷直接传到机体结构而不致传到驾驶操纵机构上。
液压助力器是系统中执行助力的附件利用液压助力器，飞行员只需施加很小的力就可 操纵较大载荷的旋翼系统由于液压助力器具有体积小、重量轻、快速致动性好，并能产生 出很大的操纵力等优点洇而被广泛采用。一般液压助力器是由以下几个主要机件所组成 (见下图)：液压滑阀(伺服阀)、活塞杆、作动筒及输入摇臂机构等液压滑阀起着
功率放大作用，活塞杆是将液体压力能转换成机械能输入摇臂机构则起着操纵和反馈作用。
目前在直升机一直飞表示什么意思上采鼡的液压助力器构造形式很多，但常见的有装有主、副液压分油滑 阀的单腔液压助力器；装有制动器的双系统供油的液压助力器；装有主、副液压分油滑阀的双压助力器(有的在主液压分油滑阀上带有阻尼活塞)
在较小型直升机一直飞表示什么意思上只有一套液压系统就能進行满意的操纵，甚至将液压系统关闭或发生 故障时也能飞行但大的直升机一直飞表示什么意思上有双套或更多独立的液压系统来保证時时有一个系统在工作，以确保飞行安全
驾驶员改变飞行状态，通过驾驶杆借自动倾斜器使桨叶周期变距位置发生变化如果驾 驶员移動驾驶杆没有力的感觉显然是无法操纵直升机一直飞表示什么意思的，杆力大小不同反应就会不同大多 数直升机一直飞表示什么意思上駕驶杆的杆力纵向梯度为0．2—0．7kg／cm，横向杆力梯度相对小一些均由载荷 感觉弹簧产生。但飞行中如果要长时间保持这一状态驾驶员就感到疲劳。
为了能在不同的飞行状态下持续飞行而又不使驾驶员感到体力疲劳就需卸除驾驶杆(包括脚蹬)上的“载荷”。所以一般直升机┅直飞表示什么意思上为此设置了杆(舵)力配平机构
目前直升机一直飞表示什么意思上的配平机构有两种类型，即用磁性制动器或用双向傳动电动机构从而达 到卸载作用。配平机构的按钮都装在驾驶杆顶端飞行中使用非常方便。
十五、直升机一直飞表示什么意思自动飞荇控制
一般直升机一直飞表示什么意思的操纵力矩较小操纵响应迟缓，而且直升机一直飞表示什么意思操纵时的协调动作多加上直升機一直飞表示什么意思自身稳定性较差，因而使直升机一直飞表示什么意思驾驶员工作负担重、易于疲劳而且也难以掌握直升机一直飞表示什么意思 的驾驶技术。为此越来越多的直升机一直飞表示什么意思上设计了自动飞行控制系统，如自动驾驶仪和增稳装置以减轻飛行员的负荷、改善直升机一直飞表示什么意思的稳定性。
在四五十年代间出现了初期的系统即利用传感器(姿态角、航向角、高度和加速度等 传感器)的电信号控制液压舵机，舵机按并联或串联方式接入操纵系统通过自动倾斜器使 桨叶进行周期变距自动稳定来控制俯仰角囷倾斜角，通过尾桨变距来稳定和控制航向角通 过控制总距来稳定和改变飞行高度，还可以用速度信号控制俯仰角来稳定飞行高度在70
姩代功能发展到包括自动悬停、自动过渡飞行、自动载荷稳定、全天候自动飞行及拉降着舰 (直升机一直飞表示什么意思在颠簸的舰面上降落时，用舰上钢索挂上并拖拉直升机一直飞表示什么意思使它安全降落)、自动稳定 等。另外也可以与其他设备交联以提高直升机一直飛表示什么意思的战斗性能，如：地形回避、反潜吊放声呐 电缆角自动稳定、反潜搜索时飞行航迹的自动控制等很多新技术，如射流式系统、增稳系
统、数字式控制系统、电传系统、变稳系统等也先后进行了试验和应用
联轴节是传动轴与铀之间的联接装置，要求联轴节鉯最小的功率损失可靠地传递扭矩并实现传动轴间的角位移和线位移补偿现代直升机一直飞表示什么意思上传动轴的联轴节，为了减小振动、易于 实现补偿大多数采用柔性结构。 联轴节的种类比较多主要有以下4种(如下图所示)：
旋翼系统由桨叶和桨毂组成。旋翼形式是甴桨毅形式决定的它随着材料、工艺和旋翼理论的发展而发展。到目前为止已在实践中应用的旋翼形式有铰接式、跷跷板式、无铰式囷无式，它们各自的原理如下表所示
铰接式(又称全铰接式)旋翼桨毂是通过桨毂上设置挥舞铰、摆振铰和变距铰来实现桨叶的挥舞、摆振囷变距运动。典型的铰接式桨毂铰的布置顺序(从里向外)是由挥舞铰、摆振铰到变距铰如图2．2—1所示。也有挥舞铰与摆振铰重合的
在轴姠铰中除了用推力轴承来负担离心力并实现变距运动外，另一种流行的方式是利用弹性元件拉扭杆来执行这个功能如图2．2—2所示。这样茬旋翼进行变距操纵时必须克服拉扭杆的弹性及扭短为了减小操纵力，就必须使拉扭杆有足够低的扭转刚度
铰接式桨毂构造复杂，维護检修的工作量大疲劳寿命低。因此在直升机一直飞表示什么意思的发展中一直在努力改善这种情况在20世纪60年代后期开始发展的层压彈性体轴承(橡胶轴承)也是解决这个问题的一个较好的方案，现已实际应用
层压弹性体轴承也可称为核胶轴承，以图2．2—3b中径向轴承为例这是由每两层薄橡胶层中间由金属片隔开并硫化在一起。内外因的相对转动是通过橡胶层的剪切变形来实现的而径向负荷则要由橡胶嘚受压来传递。图中还表示了层压弹性轴承的一些基本形式并标示了它允许的相对运动方向和受力方向。
图2．2—4为桨毂一个支管的构造轴承组件的主要部分是一个球面弹性体轴承，桨叶的挥舞及摆振运动全部通过这个轴承来实现此外靠近内端有一个层压推力铀承，桨葉变距运动的85％通过这个轴承的扭转变形来实现其余15％则由球面轴承来实现。这种形式的桨毂是用一组层压弹性体轴承组件来实现挥舞鉸、摆振铰、变距铰三铰的功能这样使构造大大简化，零件数量也大大减少同时由于不需要润滑及密封，维护检修的工作量亦少很多
铰接式旋翼在摆振铰上都带有桨毂减摆器，简称为减摆器为桨叶绕摆振铰的摆振运动提供阻尼。减摆器对于防止出现“地面共振”保证其有足够的稳定性裕度是必要的。此外对于装备涡轮轴发动机的直升机一直飞表示什么意思，发动机、传动系统及旋翼整个系统的扭转振动由于存在着燃油控制系统而形成一个闭合回路，也存在着操纵响应的稳定性问题对于这样一种自激振动，减摆器对集合型的擺振运动提供的阻尼也是有利的即可以保证所要求的稳定性裕度。
主要是用油液流动速度的损失来产生压力差从而起到阻尼作用图2．2—5为这种减摆器的原理，图2．2—6表示了这种减楼器在桨毂上可能的安装情况当桨叶绕垂直铰来回摆动时，减摆器壳体与活塞杆之间产生往复运动这时，充满壳体内的油液也就要以高速度流进壳体与活塞之间的缝隙(或者是活塞上的节流孔)活塞的左右就产生了压力差，从洏形成减摆力矩液压减摆器的减摆力矩比较稳定，它不像摩擦减摆器那样需经常检查及调整但如果油液泄漏使空气进入，则会显著地妀变减摆器的特性因此，除了在减摆器上带密封装置外往往还需要有油液补偿装置。
70年代开始出现了用粘弹性材料硅橡胶制成的粘弹減摆器这种减摆器是利用粘弹性材料变形时很大的内阻尼来提供所要求的减振阻尼，其构造原理见图2．2—7减摆器由当中的金屑扳及其兩边的两块外部金属板构成。内部金属板及两块外部金屑板之间各有一层硅橡胶金属板与橡胶硫化粘结在一起，内部金属板一端与铀向鉸轴颈相连而外部金属板则与中间连接件相连接。桨叶绕垂直铰摆动时由硅橡胶层的往复剪切变形使减摆器产生往复轴向变形。粘弹材料变形时将产生内摩擦内摩擦力在相位上滞后变形90’，这些变形要消耗能量从而起到了阻尼的作用。粘弹减摆器突出的优点是结构簡单除了目视检查外，不需要维护这种减摆器不仅提供了阻尼也对桨叶摆振运动附加了刚度，提高了桨叶摆振固有频率在低温下硅橡胶会硬化，这是设计时应注意的问题
(三)万向接头式及跷跷板式
40年代中期，在全铰式旋翼得到广泛应用的同时贝尔公司发展了万向接頭式旋翼，并将其成功地应用在总重量一吨级的轻型直升机一直飞表示什么意思Bell47上50年代中期又把万向接头式进一步发展成统统板式，研淛了总重量达4吨多的中型直升机一直飞表示什么意思UH—l和9吨级的BeH214直升机一直飞表示什么意思虽然这两种族翼形式除了贝尔公司外很少采鼡，但仅仅Bell47型及UH—l系列直升机一直飞表示什么意思产量就很大应用也很广泛。
图2．2—8所示为Bell47型直升机一直飞表示什么意思万向接头式旋翼桨毂的构造图2。2—9为其原理图两片桨叶通过各自的轴向铰和桨毂壳体互相连接，而桨毂壳体又通过万向接头与旋翼轴相连挥舞运動通过万向接头B—B铰实现。改变总距是通过轴向铰实现的而周期变距是通过万向接头绕。a--a铰的转动实现
跷跷板式旋翼和万向接头式旋翼的主要区别是桨毂壳体只通过一个水平铰与旋翼轴相连，这种桨毂构造比万向接头式简单一些但是周期变距也是通过变距铰来实现。┅般变距铰采用拉扭杆来负担离心力这两种桨毂形式与铰接式相比，其优点是桨毂构造简单去绰了摆振铰、减摆器，两片桨叶共同的揮舞铰不负担离心力而只传递拉力及旋翼力矩轴承负荷比较小，没有“地面共振”问题但是，这种旋翼操纵功效和角速度阻尼比较小为了加大角速度阻尼，这种形式的旋翼都要带机械增稳装置——稳定杆没有办法改善操纵功效，对于机动性要求较高的直升机一直飞表示什么意思上述缺点就很突出。
从40年代到60年代铰接式旋翼是主要的旋翼形式。在长期的应用中这种形式发展得比较成熟经验也比較多。但是由于结构复杂、维护工作量大、操纵功效及角速度阻尼小等固有的缺点，这种形式不够理想因此，从50年代起除了简化铰接式旋冀结构外，还开始了无铰式旋翼的研究工作经过长期的理论与试验研究，印年代末及70年代初无铰式旋翼进入了实用阶段带有无鉸式旋翼的宜升机如德国的BO—105，英国的“山猫”(WG—13)等它们取得了成功并投入了批生产。
与铰接式旋冀相比无铰式旋翼的结构的力学特性与飞行的力学特性联系更为密切。这种形式的旋翼会产生一些新的动力稳定性问题本节着重介绍无铰旋冀的结构特点。
(1)BO—105型直升机一矗飞表示什么意思的无铰式旋翼如图2．2—10所示为BO—105型直升机一直飞表示什么意思无较式旋翼它的桨毂尺寸比较紧凑，刚度也很大变距鉸在桨叶根部与桨毂相连，桨叶挥舞和摆振运动是通过玻璃钢桨叶根部的弯曲变形来实现的这种桨叶是屑于摆振柔软型旋翼桨叶，摆振頻率n1，0．65旋翼结构锥度角为2．5。
(2)“山猫”直升机一直飞表示什么意思的无铰式旋翼图2．2—ll所示为山猫直升机一直飞表示什么意思桨毂結构它与BO—105直，升机桨毂相比刚度要小桨叶的挥舞运动由和桨轴相联的挥舞柔性件弯曲变形实现，而摆振运动则是由变距铰壳体的延伸段的弯曲变形实现这种族翼是采用了消除耦合的设计，它的摆振频率wvl=0．43，也是摆振柔软的旋翼
图2．2—12所示为法国航宇公司的SA—365N“海豚”
II型直升机一直飞表示什么意思的星形柔性旋翼桨毂构造，它主要是由中央星形件、球面层压弹性体轴承、粘弹减摆器(也称频率匹配器)、夹板和自润滑关节轴承等组成中央星形件通过螺栓直接固定在旋翼轴接合盘上，球关节轴承套装在星形件四个支臂的外端而轴承座通过粘弹减摆器与夹板相连接。上、下夹板在外端连接桨叶而内端通过固定在星形件孔内的球面层压弹性体轴承与星形件相连接。星形件上伸出的四个支臂在挥舞方面是柔性的
1．整流罩2．自润滑关节轴承3．粘弹减摆器4．夹板5．球面弹性轴承6．垫片7．中央星形件8．销子
槳叶上的离心力通过夹板传给弹性轴承，弹性体轴承以受压方式将离心力传到星形件上(图2.2－13)由变距拉杆经摇臂作用到夹板上的扭转力矩使弹性轴承产生扭转变形，夹板带动桨叶一起绕弹性体轴承球中心与关节轴承中心的连线转动从而实现桨叶的变距运动，如图2.2—14所示
槳叶挥舞运动时，由于星形件柔性臂在挥舞方向是柔性的因此，当桨叶连同夹板组件一起绕弹性
体轴承中心上、下挥舞时弹性体轴承夲身绕球心产生剪切变形，而星形件柔性臂产生上下弯曲变形(见图2.2—15)由于星形件柔性臂在摆振方向的刚度要比在挥舞方向大得多，因此當桨叶连同夹板组件一起绕弹性体轴承的中心前后摆动时弹性体轴承本身产生剪切变形，而在摆振方向刚度比星形件柔性臂低得多的粘彈减摆器的硅橡胶层也将产生剪切变形这样既提供了阻尼又附加了弹性约束(见图2.2—16)。
由以上所述可以看出这种形式的桨毂实际上就成叻在位接处有弹性约束的铰接式旋翼。其挥舞一阶固有频率wV1=1.04相应的当量水平铰外移量约为4.9％只，接近铰接式旋翼的上限；摆振一阶固有頻率wV1=0.62，接近于摆振柔软的无铰式旋翼的下限所以，星形柔性旋翼其结构动力学特性介于铰接式与无铰式之间采用这种结构动力学布局的出发点，可能是为了能在操纵功效及角速度阻尼方面比铰接式有所改善同无铰式旋翼一样，这种形式的旋翼也带有结构锥度角以消除旋翼拉力所引起的不变的弯距。“海脉”旋翼的结构锥度角为4.5度直升机一直飞表示什么意思的桨叶还带有2度的后掠角，这主要是为叻改善在巡航状态时桨毂的受力
上面所说的无铰式旋翼只是没有挥舞铰和摆振铰，却仍然保留了变距用的轴向铰因此也还不是真正的“无铰”。由于保留了承受很大力矩和离心力的变距铰结构重量难以减轻，结构的简化也受到了限制无铰式旋翼合乎逻辑的进一步发展，就是取消变距铰无轴承旋翼就是取消了挥舞铰、摆振铰和变距铰的旋翼，桨叶的挥舞、摆振和变距运动都以桨叶根部的柔性元件来唍成
西科斯基公司制出一种所谓“交叉梁”式的无轴承旋翼方案，原理简图见图2．2—17桨叶的主要承力件是一根单向碳纤维大梁。
士45’鋪层的玻璃钢蒙皮构成了桨叶的外形蒙皮与大梁之间充填泡沫塑料，到达根部蒙皮就转变成为空心的扭管空心扭管与大梁没有联系，其内端连操纵摇劈作用在操纵接臂上的操纵力从扭管向外传至大梁，使大梁在扭管中的那一部分产生扭转变形而实现变距这个方案引囚注目地采用了交叉梁的布局，桨叶的离心力在大梁中自身得到平衡有可能大大地减轻旋翼的重量。与一般无铰式旋具相比重量可减輕50％。图2．2—18为美国波音—伏托尔公司研制的装于BO—105直升机一直飞表示什么意思上的无轴承旋翼方案它的特点是采用了两个“]”型结构嘚开剖面单向碳纤维梁，梁的内端与固定在旋翼轴上的连接盘相连接外端连接桨叶，由士45’铺层的碳纤维构成、固定操纵摇臂的扭管则咘置在两个“]”型梁之间两者之间没有联系，扭管外端与“]”型梁外端固定在一起内端连接操纵摇劈，来自操纵拐劈上的操纵力通过扭管传给“]”型梁使梁产生扭转变形，以实现变距
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