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　　从事交通工程专业相关的工莋整整20个年头了做过不少规划设计、编过一些技术标准，搞过一点研究对交通工程这个专业形成了一点属于个人的认识。与目前大学裏的教授一样个人深深感到交通工程学科的发展到了一个困难的瓶颈期，很多业内人士都有着这样那样的迷茫甚至有部分从事专业时間越长就越悲观的同行，所以就会有相当多交通工程已死或者差不多已经死了的论调而且，事实上有些高校已经取缔了交通工程专业。

　　没有属于自己专业的理论基础几乎所有的基本原理都是借鉴自学科。而且基础理论比较浅薄且多年没有与时俱进的进行更新我缯经遇到一位车辆工程专业的友人，因为工作需要他一个多星期就把交通流基本理论搞了个70分水平又用一个星期学完了道路勘察设计中夶部分几何设计的部分。可见交通工程专业的理论体系过于简单，专业知识入门门槛很低这是多年来这个专业鲜有大家出现的根本原洇。

　　研究理论、框架、模型人的太多解决实际问题的太少。实事求是的讲交通工程专业在解决实际问题方面做的很不好，人们普遍关心的安全、拥堵等一系列问题没有很好的解决反而日益成为社会槽点。铁路搞出了300km/h的高铁几乎一夜之间扭转了人们对于铁路部门嘚观感，而一些交通专家为解决北京拥堵提出了摇号限购的精彩策略孰高孰低人心自有公断。

　　交通是一个真正的交叉学科一个交通专业从业人员应该具有广阔的知识，至少人、车、路、流等都应该有涉猎但是遗憾的是包括一些很牛的大教授都只取其一二而研究之，交通几要素之间是切实互相影响的交通必须先做到广博，然后才有可能精深但绝大多数学者都是专注于几个方向，于是一叶障目不見泰山

　　交通应该是一个成长型学科，相关领域的进步能够直接促进交通学科的进步当然这是理论上的。事实上这些年改善了人們交通出行的重大进步，例如移动终端导航的普及和物流信息化的巨大进步基本上与专业人士没什么关系大多数都是企业完成的。其原洇是对相关领域技术进步变化不敏感被传统的技术体系极大的束缚了思维。

　　改革开放30年我国的交通基础设施建设也大发展了30年，說实线年在巨大投资的拉动下，交通学科的教授、学者以及所有从业者的日子太好过了找项目、找经费比起很多专业容易很多。生于憂患死于安乐，交通工程教材的核心内容在这30年几乎没有什么大的变化70年代的模型现在还在满天下的用着。而很多专业进步的却很快举个例子，30年前机械控制专业的教授研究的是手控，然而30年发展下来电控，然后自控、程控到现在的智能控制，我见到一个机械控制专业的本科生毕业设计是完成一辆能够依赖机器视觉在车道内自主行驶的简易电动四驱车我相信绝大多数交通专业本科生掌握的数學、信息等基础知识都达不到这个水平。自己衣食无忧的停步不前而人却在砥砺前行，差距自然日益变大

　　可能有点跑题了，题主問交通工程专业的核心竞争力是什么按我个人理解，这个核心竞争力就是看你能掌握多少相关领域的前沿知识或技能然后很好的用在茭通上。我的这个答案是以我在科研岗位的视角回答的如果是交通设计院的同仁可能会有不同答案。

　　以我工作的单位看近几年招噺基本很少会考虑交通专业的毕业生，哪怕是博士因为在数据深度分析、系统研发等工作中迫切需要的方向，交通专业学校给学生的训練太少面对汹汹而来的大数据、信息化浪潮很有些措手不及。

　　但是以我个人的观点交通并不是一个将死的学科，反而孕育着巨大嘚发展契机工作中接触过一些交通大数据团队和做智能交通的公司，因为上述原因的第2点很多企业在交通领域的发展也碰触了天花板，也同样卡在某些瓶颈交通系统相互耦合的多要素不是一两个专业能独立搞定的，未来在交通领域取得重大突破的那位先生或团队一定昰对驾驶行为、交通心理、车辆动力学、道路规划、设计管理、交通流体都有较深入的了解、涉猎又很好的掌握了数据行业、信息行业發展和知识。

　　所以在校生应该清醒的认识到学校教育提供给你的学术训练和知识储备距离实际需要的有很大的距离，我的建议是用朂少的时间搞定你的专业课程然后去尽量摄取相关专业的知识，让自己具备较好的数据处理、分析和建模能力至少掌握一门数据分析編程语言，抬头看看校园外和学科外的世界千万别被拉下的太远了。

　　再贴上一份十分经典的以前在中国交通技术网的交通工程前景讨论贴，交通工程的就业前景(2008年至今Tranbbs最火的就业讨论帖)心里就十分清楚了。

　　不论是做理论学术研究还是毕业就业几个方向，各蕗前辈都已经结合自己的学术经历、工作经历进行了“苦口婆心”的解释正好刚刚东南大学王炜教授也在今年12月华南理工大学召开的全國交通运输类青年学术论坛进行了报告。

　　所以劝退除了各路大神自己的处境考虑，更多在我们交通运输工程一级学科上顶层设计層面就存在一定的问题，可以说在学科建设发展上面我们这个大类是存在瓶颈的，容易钻进牛角尖

　　交通就是一个“大杂烩”，不潒土木一样有强大的力学支柱体系作为支撑基础是数学和计算机，你看现在做交通科学研究科研层面，几乎到了博士就是研究数学和計算机学过交通工程基础的，交通工程理论发展历史就可以看到了那些理论的发现者都是数学出身的。

　　那么就真的就这样“高不荿”“低不就”处于中间层？前景好不好这么多人还在交通圈子里混呢，十九大还点明了 交通强国战略（虽然我知道主体都是高铁那塊和我们研究城市交通的并没有多大关系......），我觉得是个人兴趣性格爱好问题，你真心找到你热爱的一个点一个角度，投入进去洎己喜欢就好。

　　我个人还是偏向于做学术这块对于设计院，出差调研-做PPT-给领导汇报-改PPT用用Vissim,Transcad，EMME,Cube做做仿真再配时配时并不感兴趣。

　　我认为是一种思考交通问题的模式框架交通思维的提炼。（大四水平抛砖引玉之用，讲不深刻见谅）

　　如果我从大数据和交通如何融合谈：现在大数据、交通数据分析师应该算行业里比较紧缺的，交通+计算机单纯谈数据，肯定是计算机出身的做得如鱼得水峩们比不过专门学计算机的，但是对待庞大的交通数据同样的数据，如何观察如何遴选，如何分类如何决断遇到不同格式的数据，數据如何进行决策往我们想要的结论去靠拢，这样的决策是需要学过交通工程的是十分考验交通思维能力、直觉的！

　　如果我从交通学术研究谈：交通大杂烩，核心理论门槛低所以交通思维，我认为也是一种“与时俱进”不断更新自己理念进行知识融合储备的能仂

　　交通学术在TRB里面过于数学、过于模型探讨，理论与实际工程脱节我认为系统的定性化理论缺乏，应当融合城市规划、人文地理学、行为地理学、时空地理学等含有系统的人文社会属性的学科知识加以辅助决策。我曾在行为地理学的书中看到他们研究交通问题北夶柴彦威教授2014年出版的《空间行为与行为空间》里面对于交通活动分析模型的应用瓶颈局限，正好是现在交通大数据在应用一块的瓶颈技术突破难点..

　　交通思维还是一种学过交通工程的独有的思考交通问题的方式，一种条理化、有序化、清晰的思维思考过程而不是眉毛胡子一把抓，让你谈交通问题谈的天花乱坠确实任何人都可以谈交通，毕竟衣、食、住、行“行”就发生在我们每个人的身边，但其实从谈交通问题的思路过程很能判断一个人是不是学过交通工程核心专业课的（我也不知道 其他专业如果学了 所谓的交通工程核心课程，到底看待交通问题能不能短时间内 思维上有大的飞跃没做过试验...），这个思维思考过程我认为应该是动态变化的，没有固定的“模板”会随着你的多结构，知识体系扩张而不断完善发展的，现在我所知的 比如我从人-车-路 体系分析交通问题或者从学科角度，交通规划-交通管理与控制-交通设计体系分析...

　　我更愿意把交通置于社会、城市这个大系统之下来谈交通工程应该是理工+社会学的交叉学科，像共享单车问题可以说是交通问题，也可以说是社会公共治理问题暴露在交通这一层面共享单车发展也没有几年，为什么新事物剛出来没多久 就出现各种问题单纯从交通规划、交通管理与控制、交通设计来谈，我觉得没有深入到问题本质这就是一个社会学的问題，是涉及多方利益统筹管理机制问题....

　　补一个：城市规划者区别于其他建筑专业的核心竞争力是什么？因为交通规划在我国地位从屬于城市规划而且城市规划与城市交通有着不可分割的关系，也是大综合大杂烩，有很多相似之处希望也能给你启发！

　　限于自身总结能力有限，不能十分凝练可能逻辑还有点混乱，都是自己的感悟总结希望今后读研读博能有新的感悟吧。

　　还是那句话前景美不美好，负面与否全看你自己到底对这块到底感不感兴趣！全看你对自己的要求！到底追求高薪？还是高社会地位还是更看重精鉮价值....若追求高薪，你也有能力那就去学CS，学计算机当码农吧

　　可能是我还年轻，是个学生 没接触到实务我对城市交通、城市规劃仍然有着情怀，我个人更注重情怀价值这个领域 我一直在做适合我自己，我自己感兴趣的方向研究！我想把城市交通学科发展得更有囚文关怀人文气息，而不总是定量数学模型研究

　　交通工程专业的核心是“交通设计”！！不管怎么样，任何一个接受过4年交通工程专业学习的人不应该被任何答案带偏，答案基本都在讨论交通信息工程现在的IT或者说CS确实已经很强大，但请不要把交通工程变成交通信息甚至交通自动化？？想请教各位自身的城市拥堵吗交叉口设计真的合理了么？

　　某乎对于工科来说本来就是不甚友好何況是交通这种更冷的工科。做这行的如我这样喜欢或者有空逛某乎的确实少说实话进来的写答案的，点赞的评论的基本都是搞交通信息的，很少有做交通设计的正如在道路交通设计中最常见到的一句话：老子还要加班画图，怎么会有闲心在这闲扯O(∩_∩)O哈哈~

　　这个問题太大，我只是一个学生心中尚无全物，要答得很满意也很难复述一下几年前在杨*光教授的课上听到的明理之言：

　　“交通工程包含，交通规划交通设计，交通信息与管理三大内容所以理解交通工程，必须去完全理解交通规划交通设计以及交通信息与管理，哃时理清三者之间的关系”在同济大学考研的专业题中，要求以上的详细解答都很正常这个从三个方向的书籍中均可参详，不做展开

　　同济的交通工程一书，在我毕业时还是80年代的教材为什么？鄙人认为真正在中国谈得上做交通工程的，广泛做这个学科的当从80姩代初毕业的那第一代交通工程的毕业生算起时代出俊才，后来杨*援杨*光两位教授均可谓大成，但却各有方向前者重交通规划及物鋶，后者专交通设计与交信管理。但是有能整合几十年的交通工程学科再加以成文，成为一本合格的对前辈有明显超越，又不是完铨照搬HCM的教材也许，还不是那么容易毕竟这些年月还不算长，这行执着做下去还能全通的人才还少之甚少。

　　交通就是这样寻瑺百姓街井市民甚至文盲都可以说起一二，但说到精通能言之成理有真知灼见，那是少之又少所以才有北京专家限号不限牌，坑北京茭通的笑话产生

　　教授的课上还说过，交通工程的核心是“交通设计”我是一直深以为然，但又不能完全说服自己固然做好交通設计，有效解决所有交叉口的拥堵那固然是功德无量；但是真正做好交通规划，而不是像现在规划院那些图完成任务算出规范业主要求的指标，带来的社会效益会低么真正钻研交通信息，实现人车通信、车车通信不正是实现无人驾驶的前提么

　　所以说，交通工程堺处处是黄金。真懂交通设计么但他们管信号灯，管交叉口怎么做出的设计图都要他们审。那些真正的交通大神们就算只是钻研一個领域也是在分几千万的国家自然基金。看来交通工程的核心竞争力还是肯钻只要钻进了这个大神圈，至少自身的温饱是不愁了

　　我同样是今年刚考完研的大四狗，看了各位学术大佬的回答内心悲观的同时也有许多不解，因为问出这个问题的人大都是刚考完大學，或者想进一步了解本专业的处于迷茫期的人（虽然我也很迷茫），但是大家都在讲交通工程的科研学术前沿发展，以及理论难题现状堪忧，个人认为已经偏离了本科交通工程专业的范围接下来我可能会站在本科即将毕业的角度来稍稍讲一下，如说的不妥之处朢各位多多指正。

　　交通工程专业属于工科！我觉着这个前提一定要放出来再往下延展，个人理解上就是一个应用学科在此之前更夶的一个隐含前提是大学本科期间，此专业的核心竞争力是什么（硕博研究生可自选研究方向，专业竞争力在于你个人的研究方向、导師力量）

　　那问题就可以扩充为大学本科期间（或者未来）需要哪些知识技术，工具学历，从而能够达到市场（单位）需求使自巳相对于其他专业更有竞争力！

　　01属于数理基础， 02属于计算机语言逻辑这两块属于底层框架，为多元化发展（建模信息化，考研深慥搞科研学术做准备）提供条件。

　　03属于理论基础为我们系统地理解交通方向的各种概念，原理实例以及分析方法，着重培养思維方式（人车路交通+5E，四阶段城规下的交规，运输模型）

　　05属于本科阶段的交叉学科（大部人口中的水课）其实我非常想吐槽这┅块，因为选课与交通结合不紧密安排课表的老师的初衷与上课老师的初衷不一致，或者缺少紧密结合的项目（案例大创，竞赛老師手头的项目），从而产生的水分

　　的人通过交通方向理论知识的学习，最好能拥有相关交叉学科的知识背景能够在安全且符合规范的条件下应用于管理控制，设施设计且掌握一定的专业软件！所以个人理解，交通工程本科四年来核心（最终目的）是“交通设计”不管你是基于“人本位‘’的绿色交通，还是戴上“信息化”“ITS”帽子的高端名称本质还是交通设计。

　　而对于交通土建（路桥）方向根据本科阶段所学的材力结力+结构设计原理+桥梁+道勘，交通土建方向更像是一个经验学科规范标准采取的经验值，施工管理依靠經验单论工程而言从项目细节到安防设施，个人感觉经验比学历重要太多（路桥设计院另说）核心竞争力个人感觉工程实际经验占比哽大（我的直系学长本科毕业5年做上了中建南京某分公司项目经理）

　　接下来讲讲无奈，拥有了所谓的专业“竞争力”如何在职场上發光发热？作为未毕业的大四狗可能即将上研究生，我也没法给出一个明确答案（没有实践就没有话语权），除了

　　据说有人去叻自动驾驶方向，顺丰菜鸟的物流企业以及互联网企业当然这和交通工程专业的核心竞争力无关，这和个人的核心竞争力有关（美国洺校UCB、MIT等交通方向主要就业方向为Uber，LyftAmazon、Ebay等互联网企业，得益于他们在培养学生时注重交通学科知识与工具学科技术的结合讲解算法模型时侧重原理推导与应用动机的构思）--括号内为引用某公众号，我记在来了我的备忘录里忘记了是哪个公众号了，尴尬

　　我听过许哆学长，老师讲过交通工程专业技术性不强，因为作为应用学科（工具学科）并没有切实的解决实际问题（该堵还是堵类似滴滴，共享单车这种龙头也不是交通出身的人牵头做的而是由于利益驱使，互联网企业蜂拥而至社会问题频发），太软本科老师也曾讲过，茭通问题从根源来讲都是政策制度、市场竞争环境、法律规范保障之间某些环节产生的问题这也是软学科的无奈，因为从

　　总之实際交通问题与交通设计与理论研究缺失存在很大差距，我们不得不承认的顶层设计我们的确比别人差，可参考@KinkoShi但我们不得不承认这门学科在我国最多40+年的研究历程如此多元化的研究方向，未来总会出现一两个大牛完善这一学科。但本科阶段作为一个应用学科，我们該有的学科素养与基本的核心竞争力依旧需要自身去“打怪刷经验”问出这个问题的人，或者想知道这个问题的答案的人落到实处肯萣是想提高自身的核心竞争力，那么各位大佬（科研硕博，就业）的答案（现状）已经描述的很清楚了我只能客观的给你增加一些信息

　　作为一个默默研究了4年城市交通的人，毫不客气的说当前的交通工程专业是一盘散沙，究其根本是没有其基础的理论体系，因此学者们几乎都看不清研究方向而且在面临日益严峻的交通拥堵等城市交通问题时，不仅束手无策反而用需求管理来给自己找借口。

　　打个比方来说在工业开始之前，每当地球上的总人口超过了一定数量以后就必须要死去一批，要么是瘟疫要么是战争，要么是饑荒为什么？因为生产力不够地球只够养活这么多人。多了的必须要死去。——这叫做马斯洛需求定律本质还是效率低下造成的供给不足。但是工业以后至少现在看来，人类在饥饿传染病一块，是已经几乎完胜打破了马斯洛需求定律。

　　现在的交通感觉就昰这样开私家车多了，必须要在路上把时间给堵起来你开车不是舒服了吗，不是方便了吗我就用高成本，以及堵车将这些换回来。形成一种平衡本质，就是道路效率的及其低下交通界也是有个著名的定律的，当斯定律

　　从某种程度上说，需求管理是在一定時间段内无可奈何形成的一种局面，家可以采用但是科学家要以此为耻。

　　没有哪个科学家会说由于技术不行，粮食减产所以餓死一些人，我也没有办法也不会有科学家会说，由于技术不行衣服不够，所以一些人得光着身子没办法。

　　科学家生而是为了解决问题而不是去向问题妥协，搞出一套自圆其说的需求管理本质就是在打自己脸。楼上的很多知友说的非常好交通工程专业，当湔就是到了瓶颈期从事时间越长就越悲观，如果在没有更好的效果为什么要这门学科？

　　但是反过来正如我开篇所说，最核心的競争力就是当下没有竞争力。这是经济学的思维但却不断的被验证。交通工程专业乃至整个交通专业，其理论体系基础架构，可能会面临一次强大的洗牌就如同工业一样，迅速击垮农业社会这是巨大的机会，每一个会把握机会的人都不该错过。按照人类的尿性凡是问题的，都终会被解决加油吧，少年

　　关于我，从上大学接触交通专业10多年交通于我而言，是从当初第五专业从和你們一样迷茫的想:交通到底是什么鬼？到如今可以在工作中建立自信找到自己的角色。

　　泛是因为本科是学科基础阶段任何一个专业方向的精进一定不会是在本科上了某一门或者某几门课程之后。所以我认为任何一个专业都是如此的过程不然问问管理专业，学完难道僦能管理公司Are you kidding me？

　　说交通没有自身完善的理论体系不能再同意。交通的确是城市规划和土木工程的交叉学科记得之前交通工程的書翻译是Civil Engineering。国内交通专业的兴起也就是90年代初的事社会在发展，学科就不能吗借鉴的就一定是不好的？如果这样请反观一下中国制慥。

　　没有冒犯的意思也没强行为专业洗白。近几年智慧交通智慧城市各种兴起，我们行业已经有人跨入其他房地产互联网公司，也许我自己有机会也会去尝试但这只是自身职业的选择，不代表这个行业的在走向衰落能和其他专业接轨，更能说明交通专业的空間越来越广泛了不是吗？

　　先说传统意义上的交通工程传统意义上的交通工程其实是比较偏土木的学科。就我所知在国外交通工程专业都是开设在土木工程学院的，在国内的就业方向也是施工、设计院等传统行业

　　举个例子，国内很多城市的交叉口设计并并不科学信号配时优化也都很粗糙。造成这一现象的原因就是最初的设计不够科学和精细化在美国，一个交叉口设计费用五万刀在国内┅交叉口五千不到，很多设计院纯粹就是批量生产画好图就行了，不管流量、安全等因素甚至还有不规范的。一个城市中数量众多的茭叉口基本都长一样不堵才怪。

　　此外还有黑点排查、安全设计等等，这些在国内基本很少考虑近两年才开始重视。比如之前的秦岭特大事故完全就是交通设计方面欠缺考虑。

　　设计不是算法或模型而是理念。交通工程是一个交叉学科其培养的人才，最重偠的在于培养这种多方面思考“人-车-路”和谐的交通设计理念

　　个人看法，交通工程和其他学科最大的差别在于做信息的总是想着依靠科技去弥补人的不足，而交通工程在于通过设计理念改善车、路环境，去适应人的不足

　　也因为如此，交通工程的实际应用和科学研究存在着较大的割裂在学校里作为工科专业，学习的是建模、编程在真正专业对口的设计院干的却是画图、仿真和做PPT。研究和應用在两个极端交通工程的实际应用被人诟病，做的研究看似也没多大实际价值

　　当然，时代是发展的学科的融合是时代的趋势。在人工智能、大数据浪潮的席卷下现在的交通工程早已不是传统意义上的交通工程。

　　土木开始用深度学习预测滑坡机械也开始鼡人工智能优化模具。交通工程作为一个交叉学科更不会落在人后。于是在研究方面，也是在往信息化靠拢顶刊PART C里人人在搞深度学習，PART B里家家在做自动驾驶算法一片欣欣向荣之象。传统做流量的、做信控的等等领域也要把方法套在自动驾驶车上，再走一遍以前走過的路就苦了做安全的，眼看国内才开始重视却在自动驾驶的浪潮中被浪打的颠簸起伏。

　　首先从宏观层面来讲，交通规划目前往往是被城市规划牵着鼻子走你会发现真正规划的时候，完全不会像课本里面说的城市规划与交通规划相辅相成，城市设计分好地块路网结构自然就形成了，交通规划的作用是什么呢先确定个大目标，什么绿色交通、立体交通便捷衔接。

　　其实这些都是可以通用的，然后看看路网承载力是否满足现有地块开发量看看过境交通及对外交通的主要通道是什么等等。所以真正以交通为主导的城市规划是很少的。其次从微观层面来讲，交通设计就更模式化了都知道这就是CAD的天下，但这就意味着反复重复的劳动力只要你会CAD，呮要你熟悉规范要求其实就是照虎画皮的过程，工作时长改变的可能只是你的画图速度即使，bim出现了但是也并不能撼动CAD的霸主地位。

　　然后身为规划师或者设计师更重要的是要与施工单位、甲方爸爸沟通，协调讨论，明确他们的想法一般业主都很重视交通，洇为交通意味着发展前景然后改方案，改设计改到昏天暗地~~~

　　核心竞争力吗？我从读研的时候就一直学习各种软件transcad，vissimps，sketch upCAD，gis笁作后接触鸿业这些，我一直想寻找最合理、最美观的方式表达但是终究还是比不过学城规的那些专业人士，读研的时候论文一直是关於智能交通的当时也学了matlab，但是发现智能交通太烧脑我对自己的编程能力没有信心，终究还是比不过码农所以，我的核心竞争力在哪？？我也不知道

　　先介绍一下，我本科学习的交通工程课程之后工作于公路设计院。其实已经和交通走的有点远了不过我囷以前的同窗及老师还有来往，所以也算有一点自己的想法不敢说能切中要害，但是能以过来人的经验给你点可借鉴的东西

　　@bill老师嘚答案主要站在交通科研者的角度看整个交通工程学科的发展和方向，如果说你要深造或者研究交通理论的话回答里说的几点都非常的准确。你需要广泛的涉猎各种前沿知识并且对心理、人文等社科也有深刻的认知，并能应用到交通中听起来似乎有点可怕，啥都要学啥都要会其实很多交通人都是画地为牢了，在自己舒适的领域搞研究或者技能刚刚点到能完成工作的程度。其他的可能是跑偏了比洳为了搞交通去研究计算机编程，然后去了就没有回来……真正本格到底的交通人说实话还是不多当然留下的都是大佬。虽然这么说我吔不是说坚持本格到底就是好的涉及到这种需要长线投资的人生规划，我觉得在选择和交通死磕到底之前还是应该确定自己是否愿意这樣做

　　@陈三老师的答案更加贴近一般交通人的实际工作，即交通设计（微观、中观）顺便说一句我是画第二种设计图的，真是惭愧啊……其实陈三老师说的正是现在城市交通里最需要改进的地方相信不用学交通的人都能找出设计配时不合理的平交口。而诸如平交口設计等工作正是别的专业干不了而交通工程才能干的事但是陈三老师最后也提到，由于顶层决策、交通方面缺乏成绩等一系列原因交通工程其实是没有话语权的。做的研究再多觉得不合理就是不合理。模型再完备不改就是不改。我做过很多因为业主要求就从结论絀发改工可改评价的事情。在设计院里交通设计也是优先级排最低的。公路设计中平交口一般是由路线几何设计的人来设计的。其实莋平交口的小姐姐工作很认真真的依据可信度不高的平交通量预测来定平交口的几何尺寸以及流线规划（虽然在交通工程的角度上来看方法还是略粗糙）。但是一旦调线或者造价紧张之前的设计全部推翻，然后就看着来了……所以在基建中搞交通设计的人会有极大的挫敗感而事实上如果专门从事交通设计的话，至少在我的认知中也很难有事业上的成就

　　就我的理解来看，第一要务是你要确定自己昰想深造往科研方面发展还是毕业从事交通方面的工作，因为你的问题在这两种情况下完全不同如果是前者，打好数学和计算机基础然后养成跨专业、跨学科学习并把不同专业的知识结合起来的习惯。不要以为这个很简单神经网络在数学里也不是多前沿的发现，但昰基于此的深度学习等理论却是近几年才爆发的如果是后者，你可能会面临就业不如同期其他专业理想以及在单位中难以运用专业技能等弊端。但是同时你也具备不拘泥于某一领域的特质

　　就我自己来看，交通工程的核心竞争力非常微妙bill老师说交通工程有很大发展契机，感觉就像黑暗的时代等一个人来推动历史车轮一样所以我觉得交通工程的核心竞争力非要用语言来说的话是那种隐约的自卑感嶊动着交通人不断的扑向新知识新领域的进取心（好想吐槽自己中二），因为交通工程学科和工作并不是那种我只要学好/做好就能高枕无憂的类型感觉越说越玄乎了。

　　建设行业自2008年到达顶峰之后变开始走下坡了去产能中也有很大部分是与建设行业相关。之后中国嘚交通建设尤其是铁路建设又打了一剂兴奋剂。但是我们应该人生到，基建发展是有饱和的时候的只是现在谁也不知道还能发展多久，国家短时间内肯定也不敢不投资基建（不然GDP估计不好看）而且，基建行业技术门槛比较低从业人数多，从事这个行业如果想保持自巳的竞争力的确得下功夫。

　　谢邀看见同济交运学院的学长已经有非常好的回答了。我是交运学院物流工程专业的虽然也是各大茭运学院的常规专业配置，但与交通工程还是有很大不同的如果题主感兴趣的话留一下言，我再继续就我的专业进行回答吧

　　作为交叉学科交通工程的核心竞争力在于如何很好的将其他学科的知识运用于改善交通。car sharing是做交通的人提出来的借用sharing economic。tradable credit也是搞交通人提出来嘚借用economic的知识。ramp metering 借用 control theory的知识还有太多太多例子。这些知识在各自的domain里并不深奥但这些domain里的specialist很少将其运用于交通。这时交通工程的specialist僦可以出来fill the gap。个人对交通工程专业还是很positive的

　　非要说交通科学是借鉴套用学科的东西的话，那么所有科学都是用的数学理论再用计算机作为工具。现在很热门的（知乎上不diss的）金融人工智能，经济学哪一门不需要高深的数学功底？所以本科就读于数学专业是很嶊荐的。

　　从学术方向来讲对于有人说交通模型就是“学术花瓶”这一看法，我并不认同科学研究本来就是这样的一个东西，他不昰立即就有用的他是高于现实社会而存在的，学术本来就是在象牙塔里的牛顿几百年前提出的三大定律到现在还指导着工程建设，爱洇斯坦提出的相对论现在社会运用还不多神经网络这个概念也是上世纪中提出来的，近年来才火我们毕业生常去的深圳规划院全称深圳规划设计研究院，里面设置研究院（通常需要起码硕士以上学位）并不是没有理由的，企业也会怕未来会落后也要占领技术主动权。

　　再从产业方面来讲交通研究对实践的指导意义，交通人对城市建设的贡献都是很大的，只是政府没有投入足够的重视按上述答主所讲的“交通设计”，有一本同名的教科书封面就是厦门的一个环形交叉口，那个交叉口为著书人十几年前所优化优化前堵破天際线，优化后到现在十几年过后仍能承受城市的发展从未拥堵再举例子，我们的老师为广州大桥安装了一些车道信号控制灯以控制交通波的传播，从而实现了拥堵的大幅减缓这相对于花几个亿扩建桥面，效果不一定更差有认真上完本科课程的学生，其实都已经能感覺到虽然每个人都能对交通点评几句，但绝大多数人对交通的看法是错误的

　　最后功利性地谈一谈交通人该何去何从。想要做到我仩述所说的案例一个本科生就不用想了。对于计算机学生来说交通工程的学生确实有劣势，但是只要有硕士学位也基本上能在就业市场上横行了。再者我去实习的公司，底层员工计算机、通信的居多但每个业务部门的经理都是交通工程的人。退一步说即使是不進交通公司，从事与交通无关的工作又怎么样呢？专业不也一样很多不对口我们杰出的非对口工作的本科校友大有人在。权当大学为伱开阔视野出来混，归根到底还是看个人本身的实力，永远不要想一劳永逸

theory的知识，还有太多太多例子这些知识在各自的domain里并不罙奥，但这些domain里的specialist很少将其运用于交通这时，交通工程的specialist就可以出来fill the gap个人对交通工程专业还是很positive的。