公路垄断收费已成众矢之的有關部门和运营单位却一直在辩解并继续违规收费。媒体的最新信息披露却让垄断者的辩解苍白无力：沪深两市全部19家高速公路公司销售毛利率高得惊人，其中50%的毛利率常见甚至80%以上也能见到（1月4日《成都晚报》）。

    公路运营是典型的行业垄断世界银行发布的一份研究報告披露，中国是高速公路通行费全世界最高的国家之一高速公路成为“高价公路”。犹如生态学上关于“食物链”的解释：各种生物通过一系列吃与被吃的关系以食物营养关系彼此联系起来构成序列。高速公路似乎总是处于“食物链”的顶端

    “高价公路”源于垄断葑闭的体制。目前地方政府既是公路的审批者又是监管者，有时候还是建设者既然是“左手”管“右手”，自然使得大量收费公路成為一些地方政府和利益集团谋利的工具许多公路收费站都公开过政府批准的“收费还贷公示”，但事实上不少公路早已收回成本投资成夲却仍在通过种种花样不断收费。

    由于高速公路是“只此一家别无分店”的垄断运营模式，其服务的价格并非由市场供求自发调节企业获得的是垄断利润。但行业的垄断利润对全社会就是超额成本全国范围的公路收费水平居高不下，在一定程度上加剧了运力紧张吔给治理超载、超限带来难度。

    处于“食物链”顶端的高速公路满足的仅仅是小团体及个人的利益。早几年就有“高速公路收费员月薪過万”以至于有交通厅副厅长笑称“想当收费站管理员”的新闻。事实上高速公路继续以高薪养着“简单劳动力”，一些曾经在政府管理部门任职的官员也摇身一变为上市公司高管获得了权力通吃背景下的高薪酬。

    “高价公路”不仅使物流运输企业发展困难高额收費通过成本和费用的形式包含于产品价格，最终的负担还是普通消费者许多行业更成为社会运行“食物链”低端的被侵害者。唯有减少壟断权力才能保证公众利益而要打破垄断必须改革，改革关键在于扫除体制障碍