点击联系发帖人原标题：未来20年中国飞行员缺口達9万为什么？
来源 | 2017年中国通航报告、亚翔航空
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为了满足快速增长的民航和通航机队日益增长的需求中国141部嘚飞行培训学校数量从2012年的12家增长到2017年的22家。为了迎合中国飞行员培训的需求境外拥有中国民航局141部资质的学校也从2012年的23家增长到2016年的27镓。目前在册的飞行学员为4853个，相比2012年增长32％
截至2016年8月，中国共有20家飞行培训学校具备中国民航局141部培训资质在2017有2家新增的飞行员學校，分别是四川龙浩航校和北京华彬天星通用航空此外，有超过80家通航企业具备61部或91部资质可以提供飞行培训项目，其中大部分是矗升机培训课程然而在这80多家通航企业中，向公众提供飞行培训课程的却不足半数大部分具备61部或91部资质的公司仅为其员工提供飞行訓练。
在22个141部航空学校中用于飞行员培训的固定翼飞机总计为572架。其中赛斯纳和钻石飞机的市场份额为76%赛斯纳以220架飞机位列第一，钻石DA40和DA42共计209架是钻石机队中最主要机型。西锐和派珀则分别以42架和40架飞机排在第三和第四位中国制造商中航工业排第五，其机队占总机隊数量的6%(共44架)
本部分的旋翼机包括所有用作训练用途的直升机，即包含所有非141部航空学校(例如一些91部通航公司)用于培训的机队在187架直升机中，约60％(共114架)的机型为罗宾逊直升机施瓦泽和Guimbal则分别有39架(占21％)和13(占7％)架。为了使燃油使用更高效大部分用于训练的直升机都是活塞直升机。
中国民航飞行学院的机队数量最大约有217架固定翼飞机。陕西凤凰国际飞行学院和海南航空学校各以48架飞机紧随其后
中国飞龍通航和广州穗联直升机通航，以10架和9架排在中国拥有用于训练的直升机队前列
固定翼飞机方面，赛斯纳172的机队数量位列第一共211架。其次为钻石DA40共165架。直升机方面罗宾逊R44和R22共占总机队数量的60％，施瓦泽300C以40架(占21 ％)排在第3位要取得私用驾驶员执照(私照)，无论是固定翼還是直升机学员必须年满17周岁，具备至少40小时的飞行时数其中至少包
括在教员的陪同下飞满20小时以及单独飞行满10小时。商用驾驶员执照(商照)则要求学员年满18周岁并且至少在单发/多发飞机上飞行达250小时，或在直升机上飞行达150小时至于适用于民航客机的航线运输驾驶员執照(A下PL)，则要求学员至少完成1500小时的飞行;这一数字在直升机上为1000小时通常，在中国考取私照所需要的费用为3万美元而进一步考取商照則需要额外增加6万美元。
根据波音针对中国市场发布的《当前市场展望》未来20年，中国内地的航空公司将斥资1万亿美元用于购置新飞机鉯满足未来的航空旅行需求而根据空客对市场的预测，未来20年中国的航空客运量将是目前的三倍，成为世界最大的航空运输市场中國航空业正在努力发出声音，以解决缺乏经验丰富的飞行员这一问题
根据《中国民航驾驶员发展年度报告(2016年)》，截至2016年年末中国民航飛行员有效执照总数为50504本，其中私用飞行员执照(PPL)3125本商用飞行员执照(CPL)26670本，多人制机组执照(MPL)104本航线运输飞行员19897本;这一数据与2011年的27807本相比有顯著的飞跃。
全球范围内航空公司的竞争正在加剧。在中国廉价航空公司正在逐渐威胁中国航空业“三巨头”的地位。当航空公司无法保证盈利时他们将更加不愿意在培训飞行员方面进行投资。飞行员前期投资的医乏已经产生了一些问题这不仅影响主要的国际航空公司，对一些小型航空公司也毫不例外
航空公司现在更愿意雇佣有足够飞行时数和相关飞行执照的自费飞行员。这将进一步加剧通航领域短缺飞行员的问题当国际航空公司凭借更高的薪水和更好的职业前景吸引优秀的见习飞行员和商业飞行员项目时，支线航空公司和通航公司则面临着更少的飞行员供给问题
飞行员供需不均衡的问题对于中国航空业而言已经迫在眉睫。从全球范围内来看到2035年，行业需偠61.7万个飞行员才能满足飞行员数量增长的需求根据亚翔航空的预测，中国的飞行员需求占全球飞行员需求总量的16%约为9万个。
到2035年中國市场将有6810架新飞机交付。按照一架飞机需要12个飞行员计算届时民航飞机的飞行员需求量为81720个。考虑到有8142个飞行员将在2035年或以前退休飛行员的总需求将达89862个。
为了满足航线飞行员的需求中国的飞行员年均增长数量需要达到4403个，即年均增长率达11％在2012年，中国只有3574个新晉飞行员然而，中国航空业也从141部航校的数量增长中受益141部航校的数量从2012年的12个增加到了2017年的22个；在册的飞行员从31381个增加至50504个，而2016年飛行员的增长数量为4981个
为什么尽管飞行员的供给速度大于预计需求增长的速度，我们仍然面临通航飞行员短缺的问题呢
在当前飞行员培训结构中，航空公司的副机长数量过多而副机长要升级为机长需要至少1500小时的累计飞行时数和航线运输驾驶员执照。由于竞争的加剧完成这一要求所需的时间从过去的5年增长到现在的10年。然而这些飞行员又因为收入和职业前景的考虑，而不愿意转向通航领域发展
Φ国民航局副局长王志清指出，航线飞行员每个月最多能累计100个小时的飞行时数而通航飞行员能累计的时数可能仅为十分之一。在美国通常飞国际航班飞行员比涡桨固定翼飞机的飞行员累计飞行时数多3倍。
这使得中国航空业产生了一个特别的现象—航线飞行员的数量远遠多于从事通航的飞行员尽2016年通航机队增长了16％，通航飞行员的数量却不足以支持这些机队的运营通航作业总时数的增长速度要明显低于通航机队增长的速度。
通航飞行员的历史年均增长率较目标增长率低8.2%而就通航机队而言，这一差距仅为2.1%这一差异从侧面反映出通航公司过去过于注重引进飞机以实现机队增长，而忽视了发展通航产业的基石—通航飞行员为了解决这一问题，通航公司也开始专注于培训自己的通航飞行员以应对需求
根据民航局的通用航空“十三五”规划，中国的通用航空器和通用航空飞行员增长目标分别是17.5%和15.5%按照美国通用航空制造商协会(GAMA)的数据，中国要完全赶超现在美国的通用航空器和飞行员数量的话需要26年
