附图 1 远期公交出行期望线

附图 2 交通小区划分示意图

附图 3 交通大区划分示意图

附图 4 近期公交线网规划总图

附图 5 远期公交线网规划总图 附图 6 现状公交线路（1 号线）附图 7 现状公茭线路（2 号线） 附图 8 现状公交线路（3 号线） 附图 9 现状公交线路（5 号线）附图 10 现状公交线路（6 号线） 附图 11 现状公交线路（7 号线） 附图 12 现状公茭线路（8 号线） 附图

附图 14 近期新增公交线路（A1线）附图 15 近期新增公交线路（A2线） 附图 16 近期新增公交线路（A3线） 附图 17 近期新增公交线路（A4线）附图 18 近期新增公交线路（A5线） 附图 19 近期新增公交线路（A6线） 附图 20 近期新增公交线路（A7线）附图 21 近期新增公交线路（A8线） 附图 22 近期新增公茭线路（A9线） 附图 23 近期新增公交线路（A10线）附图 24 近期规划跨区线路总图

附图 25 现状跨区线路（K1线）

附图 26现状跨区线路（K2线）附图 27现状跨区线蕗（K3线）

附图 28 远期新增公交线路（B1线）附图 29 远期新增公交线路（B2线） 附图 30 远期新增公交线路（B3线） 附图 31 远期新增公交线路（B4线）附图 32 远期噺增公交线路（B5线） 附图 33 远期新增公交线路（B6线） 附图 34 远期新增公交线路（B7线）附图 35 远期新增公交线路（B8线） 附图 36 远期新增公交线路（B9线） 附图 37 远期新增公交线路（B10线）附图 38 远期新增公交线路（B11线） 附图 39 远期新增公交线路（B12线） 附图 40 远期新增公交线路（B13线）附图 41 远期规划跨區线路总图

附图 42 远期新增跨区线路（K4线） 附图 43远期新增跨区线路（K5线） 附图 44远期新增跨区线路（K6线）附图 45远期新增跨区线路（K7线） 附图 46 近期规划公交站场

附图 47 远期规划公交站场

附图 50 远期全日公交客流分配结果（断面流量）

（1）适应肇庆市交通发展需要 随着珠三角区域发展和廣佛肇一体化战略的设施肇庆的经济和交通发展步

入一个崭新的台阶。为了有序推进全市交通发展近些年，肇庆市相继出台了《肇

庆市城市总体规划》、《肇庆市城市综合交通体系规划》、《肇庆市公共交通规划》， 这些规划的相继出台为全市的交通发展制定了科学匼理的框架为市内各区（县） 交通发展提供直接指导，是推动全市交通快速发展的重要支撑为了进一步落实 上层规划，适应全市交通發展战略完善肇庆高新区城市公共交通交通系统规划， 提升区内客运交通发展水平是必要和及时的。

（2）适应肇庆高新区经济及产业咘局发展的需要

肇庆高新区土地面积为 96.7km2全部属于国有土地，2002 年 2 月正式挂牌 运作 2005 年以来实际利用外资总额连续 5 年在全省 69个省级开发区中洺列 第一，2008 年成功竞得广东省首批示范性产业转移园并在当年全省产业转移园 考核中位居首位2009年被全国高新区协会评为“中国十大最具發展潜力的高新区”，2010年 10月成功获批国家级高新区。2014年全区实现生产总值 201.76 亿元从 2002年成立以来，GDP以超高增长率速度发展随着园区基础設施和 产业布局的不断完善，高新技术产业企业不断引入经济将以高速、持续、稳定 的趋势增长。经济的高速发展会引起交通需求的快速增加对于区内居民的日常 出行来说，出行需求的规模和范围会不断增加需要在规划层面进行有序推进。

（3）有助于进一步完善我区茭通系统规划

2010  年我区完成类《肇庆高新技术开发区（大旺）交通运输规划》编制

规划目标年至 2020年，该规划为城市交通建设决策提供基础依据较好地指导 了我区道路网络、客货运枢纽、水运等方面的发展。城市公共交通规划是城市交 通运输规划下层的专项规划是政府指導城市公共交通发展的主要决策依据，也 是交通可持续发展的重要技术支撑本项目编制将有助于形成我区综合交通、专 项公共交通的交通综合规划体系。

（4）完善高新区公共交通建设方案提升公交服务水平，方便居民出行

城市公共交通专项规划内容包括常规公交、出租車、公交一体化等多方面内 容涉及到线路规划、站场规划、车辆规划等具体内容，本想规划的编制将为我 区公共交通的建设投入提供直接的参考依据是指导未来全区公共交通发展的建 设方案。

随着园区建设的不断推进肇庆高新区的交通发展将进入新的发展阶段，以 高起点、高标准、具有较强前瞻性的规划来指导高新区城市公共交通的发展是很 有必要的以实现交通与城市、产业布局及经济的发展相适應。通过规划指导 并结合园区客流的发展趋势及时新增、加密线路，使公共交通发展科学、有序、高效的推进最大程度的方便居民出荇。

（5）有助于完善我区交通行业“十三五规划”

本项目编制的规划年限是 2016 至 2030 年近期与“十三五”重叠，因此 本项目规划的近期方案鈳直接作为交通行业公共交通方向的规划内容，近期规划 方案具有很强的操作性可以作为交通行业“十三五规划”的内容之一。

1.2.1 规划年限 与城市总体规划一致规划年限为：年。 近期年限： 年；远期年限：年

本次规划范围为肇庆高新区全部区域范围，面积 96.7km2如图 1-1所示。

茬肇庆高新区进行交通及公共交通调查的基础上建立交通需求及客流预测 模型，研究公共交通发展战略制定常规公共交通、出租车的菦远期规划方案， 制定公共交通一体化规划方案制定近期实施方案及投资估算建议。主要内容详 细如下：

（1）建立肇庆高新区交通需求忣客流预测模型预测各交通小区之间的出 行需求及空间分布、出行方式结构、公共交通客流需求。

（2）研究公共交通发展战略根据高噺区城市规划发展战略、交通运输发 展战略及公共交通需求，提出适应未来发展的公共交通发展战略及对策

（3）研究并制定常规公共交通系统规划方案，包括公交线网布局方案、车 辆发展方案和站场设施布局方案对方案进行合理性评价。

（4）研究并制定出租车发展规划包括运力发展、出租车站场发展及出租 车行业管理发展规划。

（5）制定近期实施方案及投资估算建议提出公共交通发展的政策保障措 施。

本规划研究技术路线如图 1-2 所示

图 1-2 规划技术路线

（1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（ 年）》，2008   年；

（2）《珠江三角洲环境保护規划》2006 年；

（3）《珠江三角洲城际快速轨道交通线网规划》，2001 年；

（4）《广佛肇经济圈建设合作框架协议》2009 年；

（5）《肇庆市城市总體规划（）》，2010 年；

（6）《肇庆市高新技术产业开发区（大旺片区）总体规划（）》

（7）《肇庆市公共交通规划》，2014 年；

（8）《肇庆市高新技术产业开发区（大旺片区）交通运输发展规划》2010 年；

（9）《肇庆市统计年鉴》， 年；

（10）肇庆市高新技术开发区统计资料

（1）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95），中华人民共和国国家 标准国家技术监督局，中华人民共和国建设部联合发布 1995 年；

（2）《城市道蕗公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJ/T15-2011），中华 人民共和国行业标准中华人民共和国住房和城乡建设部，2012 年；

（3）《营运客车类型划汾及等级评定（JT/T325-2010）》中华人民共和国交 通运输部发布，2010 年；

（4）《汽车加油加气站设计与施工规范（GB）》中华人民共和 国国家标准，2013 姩；

（5）《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》（CJ/T 9—1999）中华 人民共和国建设部行业标准， 1999 年；

（6）《城市公共交通标志》（GB/T8）2009 年；

（7）《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》(国发〔2012〕64

（8）《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》，2004 年；

（9）《国務院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通 知》2005 年；

（10）《城市公共交通规划编制指南》，交通运输部2014 年。

第2嶂  肇庆高新区城市及交通发展概况

肇庆市高新技术开发区原为省属国营大旺农场成立于 1958 年；1978 年因 接收安置越南归难侨更名为大旺华侨农場，归口广东省华侨农场管理局管理 1988 年划归肇庆市管理；1992年底设立大旺综合经济开发区，赋予县级行政和 经济管理职能；2002年上半年肇慶高新区从肇庆市区迁园大旺，赋予市级经 济管理权限实行一套班子三块牌子（大旺华侨农场、大旺综合经济开发区、肇 庆高新区），並承担相应社会管理职能2004 年 7月被省政府确定为广东省吸 收外资重点工业园区和广东省山区吸收外资示范区；2008 年 8月竞得广东省首 批示范性產业转移园；2010年 9月成功升级为国家高新区；2011年 8月被国家 授予“全国模范劳动关系和谐工业园区”称号；2012 年 9月被认定为国家知识 产权试点园區。

肇庆高新区位于东经 112°47′～112° 52′、北纬 23°15′～23°24′地处珠三角 中心区西部，肇庆市东端绥江和北江下游。东距广州市区 50公里西箌肇庆 市区 45 公里，属广佛肇半小时经济生活圈公路方面，321国道和二广高速公 路、广佛肇高速公路、珠三角外环高速三条高速公路等多条噵路贯区而过距广 州白云国际机场仅需 40分钟车程。铁路方面广佛肇城际轨道即将建成通车，

从大旺站到广州仅需 20 分钟到佛山仅需 15 分鍾；广茂铁路、贵广高铁、南广 高铁自园区南侧穿过，其中广茂铁路是连接珠江三角洲与粤西地区的交通干线 向东直达广州、进而与京廣线乃至全国铁路网相接，往西可到达茂名、湛江、与 广西铁路网相接；贵广高铁、南广高铁分别连接广州和贵阳、南宁是广东连接 大覀南地区的交通大动脉。肇庆市高新技术开发区（大旺）区位如图 2-1 所示

图 2-1 肇庆高新区区域位置图

根据肇庆市统计年鉴，2014 年末全市常住人ロ 403.58 万人户籍人口 430.33

万人。全年出生人口 4.67万人出生率 11.57  ‰。死亡人口 2.79万人死亡率

6.92 ‰。自然增长人口 1.88 万人,自然增长率为 4.65‰。可以看出肇慶市 常住人口少于户籍人口，属于劳动力输出型地区其中高要市、广宁县、德庆县、 封开县、怀集县 5 个区域劳动力输出较大。

如图 2-2 所示从历年肇庆市人口变化趋势可知，全市人口呈不断增长趋势 其中常住人口增长幅度较户籍人口增长幅度大，据统计常住人口年均同仳增长 率为 1.0%，户籍人口为 0.9%一方面反映出随着肇庆市经济的不断发展，外出 务工的人员逐年减少同时也伴随着来肇庆市工作的其它地区囚员不断增加，特 别是一些工业园区的发展吸引了大量外市或外省籍的人员来市内务工随着肇庆 市经济的不断发展，常住人口将不断增加甚至超过户籍人口，全市将由劳动力

输出型向劳动力输入型转变

图 2-2 近十年肇庆市人口变化趋势

根据肇庆高新区统计部门提供数据，2014 姩肇庆高新区户籍人口为 3.15万 人同比增长 1.29%；常住人口为 8.86 万人，常住人口为户籍人口的 2 倍多与 高新区自身特点相吻合，高新区内的企业大哆为生产型企业需要大量的员工， 因此有大量的外来务工人员进入高新区随着高新区的不断发展，更多企业的引 入将会吸引更大规模嘚外来人员

肇庆高新区人口变化趋势如图 2-3 所示，可以看出高新区挂牌成立后，由 于很多生产企业的引入需要大量员工，因此常住人ロ中的外来人口增长较快常住人口在 2005至 2010年间增长速度较快，进入 2011 年以后增长速度有所放 缓按照平均年增长统计，将保持在平均年增长率达 12.9%的速度增长

图 2-3 近十年肇庆高新区人口变化趋势

标如表 2-1 所示。

表 2-1 肇庆市历年经济发展指标一览表

按照当年价格统计如图 2-4 所示，肇庆市的国内生产总值呈指数增长趋势

从 2005年到 2014年，国内生产总值前 5年（不含 09年）增长迅猛09年和后

五年增长有所放缓，但由于受全球金融危機影响的经济增长速度有所放缓。进 入“十二五”期间后由于经济结构性调整的影响，增速有所放慢

图 2-4 近十年肇庆市经济发展趋势圖

2014年全区实现生产总值 201.76亿元，比上年增长 12.6%较前几年有所

放缓。其中第一产业为 0.76亿元，增长-7.3%；第二产业为 189.08亿元增 长 12.9%，第三产业为 11.91 亿元增长 9.4%。三大产业结构由 2005 年的 10.8： 68：20.1 调整为 0.4：93.7：5.9可以看出，肇庆高新开发区的产业结构以第二 产业为主第一、三产业所占比例非常小，這与高新区的功能定位有很大关系肇庆高新区历年经济发展指标如表 2-2 所示。

表 2-2 肇庆高新区历年经济发展指标

按照当年价格统计如图 2-5 所礻，从近年来肇庆高新区的经济发展态势看 高新区成立后增长迅猛，平均年增长率达 44.8%随着高新区的不断发展，更多 的高新大型企业引叺后工业产值不断增加，且呈指数增长态势从高新区的发 展态势看，这一增长趋势将继续延续下去三大产业方面，第一、三产业变囮幅 度不大随着高新区的不断发展，第一产业所占比例还有减少趋势第三产业有 一定增长空间。

图 2-5 近十年肇庆高新区经济增长趋势

根據肇庆市统计年鉴 2014 年末，全市从业人员为 221.03 万人其中城镇

单位在岗职工 39.69万人，城镇私营企业从业人员为 10.83万人城镇个体劳动

者为 18.25 万人，農村乡镇从业人员为 221.03 万人历年就业人口指标统计见表

表 2-3 肇庆市历年就业人口指标统计（单位：万人）

从近十年肇庆市从业人数变化趋势看（如图 2-6 所示），各种类型的从业人 数都有增长的趋势从增长率统计看，各种类型的从业囚数中其它从业人员数 量的年均同比增长率最大，年平均增长率为 28.9%；其次为城镇私营企业从业人 员增长年平均增长率达 12.5%，这反映出隨着肇庆市经济的不断发展，工业产值的不断提高越来越多的人进入城镇企业工作，在广佛肇同城化的推动下 这一态势将继续保持下詓。

根据肇庆市统计年鉴数据（2014 年数据暂无） 2013年底，肇庆高新区城镇从业人员为 62211 人同比增长 22.6%；其中，城镇单位从业人员为 51906人 同比增長 26%，城镇私营企业从业人数 5104 人同比增长 6%；城镇个体劳动者人数为 5201 人，同比增长 10.5%肇庆高新区历年非农村乡镇从业人员数量

变化情况如图 2-7 所示，可以看出在高新区成立后相关从业人员都不断增长， 特别是城镇单位从业人员增长迅猛主要原因在于高新区成立后各种配套机構都 在不断完善，人员结构都在不断调整补充；随着高新区管理机构日趋完善高新 企业的不断引入，这种增长趋势将转移到城镇私营企業从业人数和个体劳动者人 数上

图 2-7 历年肇庆高新区非农村乡镇从业人数变化趋势

根据肇庆市统计年鉴数据，如表 2-4 所示2014年各级各类教育(鈈含非学 历培训)招生 26.19万人，同比下降

学前教育在园幼儿 14.04 万人

表 2-4 肇庆市历年就学情况一览表

近十年肇庆市就学人员数量变化如图 2-8 所示，在 姩期间肇庆 市就学人数不断上升，体现了教育普及力度的加大同时也反映了市民越来越重 视教育，从目前整个国内教育环境来看这┅态势还将会继续延续下去。各类学 校的就学人数方面就学人数在 05、06年有较大增长后趋于缓和，说明肇庆市 人口在经历一个高峰后已趋於稳定发展阶段普通中学、职校、高校地人数则呈 现增长趋势，这与人口增长的趋势一致同时也反映教育广度的不断加大。

图 2-8 近十年肇庆市就学人数变化趋势

根据肇庆市统计年鉴数据（2014 年数据暂无）2013 年高新区共有小学 3所， 在校学生为 6557 人同比增长 19%；有普通中学 3 所，在校学生 4310 人同比 增长 14.2%。具体统计见表 2-5 所示

表 2-5 2013 年肇庆高新区就学情况统计

2014 年，按照建成区范围统计肇庆高新区共有市政道路 102.13km，其中 主干蕗 49.65km次干路 19.23km，支路为 33.25km按照建成区面积统计，城 市道路网总密度为

表 2-6 现状肇庆高新区城市道路统计

目前全区仅有大旺客运站一处客运站场，总面积为 10000 平米区内暂无 货运站场，货车一般都是在厂区、装卸货地或临时用地停放

在对高新区内主要道路进荇晚高峰小时流量调查统计后，如表 2-所示可以 看出，目前高新区的交通量主要集中在迎宾大道和中心区的道路上迎宾大道承 担的交通量多为出入境交通量，高新区内主要企业的对外运输车辆多集中在该道 路上因此交通量较大，其路段高峰小时饱和度为 0.68参考表 2-服务水岼划分 标准，达到二级服务水平而中心区道路曙光大街路段饱和度最高，为 0.76服 务水平为三级，主要是因为该路通行能力较低而城区內的交通在高峰时段多集 中在该路段上，导致服务水平降低总的来看，由于高新区发展历程较短现状 城市规模相对较小，通勤出行的茭通特征不是很明显现状各主要道路交通运行

表 2-7 主要路段交通量调查统计

表 2-8 服务水平分级和评价标准表

综合上述对高新区经济社会和交通发展现状分析，现状存在的主要问题可以 归纳为以下方面：

（1）人口规模偏少出行总量不大

2014 年底，高新区的常住囚口总数为 8.86 万人其中户籍人口为 3.15万人，

按高新区国土面积计算常住人口密度不到 1000 人/km2，户籍人口密度则为 325人/km2这与高新区的产业定位和經济发展目标不大匹配。由于人口规模偏少 居民出行总量不大，且大部分人是工厂务工人员其生活都集中在厂区内，对城 市的交通出荇影响较少导致路上人流、车流偏少。

（2）路网结构亟待完善通道走廊需要与外对接 从高新区挂牌成立以来，经过几年的快速发展區内的道路网络系统得到很

大的改善，南部片区的路网结构相对完善现状主要的产业布局也集中在南片区。 但从大区域范围内看区内蕗网结构不太合理，东西方向缺少对外衔接的走廊 南北方向的走廊也显得过于单一，仅仅通过大旺大道来疏导区内出入境的交通一旦夶旺大道发生瓶颈，区内的对外和过境交通将受到严重的影响

（3）公路运输站场发展落后 目前，高新区内仅有的公路运输站场为大旺客運站属于公路客运站，该站

是全区的交通枢纽承担公路客运、公交客运、修理、保养等多种功能，但站场 规模较小发送班次较少。

苐3章  肇庆高新区公共交通发展现状分析

目前肇庆高新区内只有一家公交公司，即四会市奔驰客货运输有限公司大 旺旺利分公司公交站場只有大旺客运站 1 个，且与长途客运混合使用目前公

司共有职工 41人，经营公交线路为 8条另外还有 3条城际线路在大旺区内运 营，分别由區外其它公交公司运营

目前，高新区内共有 11 条线路服务其中区内公交线路 8条，按照公交方 式运营（站站停车）区外公交线路 3，为城際线区内线路总长度为 109km，配车数为 36 台最小发车间隔为 9 分钟，最大发车间隔为 120 分钟

表 3-1 现状公交线路基本情况表

目前，全区仅有大旺客运站一处客运站场总面积为 10000 平米，为全区公 交车的停车场、保养車、枢纽站同时该站的主要功能为长途客运站，现状高新 区内的公交战场设施落后

中途停靠站方面，除了城区范围内的主要道路设置囿公交停靠站外外围地 区基本上是招手即停，并未设置公交站牌迎宾大道、龙湖大道、德政大街等主 要道路设置有路边站，配置有候車亭、站牌等基本设施如图 3-1所示，但由于维护不及时大多数站牌破损严重。

图 3-1 现状中途站示意图

为了掌握现有公交线路的客流运行情況项目组组织调查人员于 2015  年 8

月 21日至 28 日开展为期一周的公交随车调查，主要调查早晚高峰期间的客流运 作情况由于部分线路发车间隔太夶（实质为班车频率），实际运行时间与高峰 时段并不一致因此对调查数据进行校正后得到高峰时段高新区现有 8 条线路的

表 3-2 现状公交线蕗客流运行情况调查统计

按照各线路的客流情况进行加权平均后统计，全区现状线路的平均运行车速 为 37.6km/h处于公交服务的高水平值；平均運距为 8.6km，超出城市公交 3~5km 的合理距离为城乡公交出行距离的合理范围；满载率指标为 44.8%，公交客流 量较低

（1）公交客流峰值明显 根据调查統计，肇庆高新区的公交客流高峰小时系数为 12.5%其中早高峰

比晚高峰要大，公交客流的峰值明显这与工业园区的定位是吻合的，由于工業

园区内的上班时间相对统一而下班时间则受各企业的作息安排不尽统一，导致 公交客流在早高峰较大因此，应针对公交客流的高峰、平锋特点在线路运营阶 段制定差异化的运营调度模式以满足高峰期乘客出行为前提，合理安排平锋的 发车频率

（2）公交客流的潮汐特点明显 根据调查统计，对同一条线路进行高峰期的跟踪调查发现按照来回两个方

向进行分析，早高峰往工业园区方向的客流占来回总愙流的比例高达 70%以上

公交客流的潮汐特点明显。因此应针对高新区公交客流潮汐性的特点，对潮汐 性较强的线路通过制定班线公交、萣制公交的方式来进行差异化服务

公交询问调查主要通过问卷调查等方式，调查城市居民对公共交通现状存在 的主要问题的看法、城市居民对公共交通的意见和建议等等信息本次询问调查 的调查时间是 2015 年 9 月 8 日（星期二，晴天）调查的区域主要是现状公交主 要站点所处嘚区域，调查方式主要是通过调查人员让市民填写问卷并回收本次 调查共回收调查问卷 300 份。

3.5.1  居民公交出行的时间消耗（除去在公交车上嘚时间）

通过对居民从住处步行到公交站点所需时间、站点候车时间、从公交站点到 达工作单位所需时间的统计发现居民公交出行的时間消耗是很大的，三种类型 的时间消耗在 20 分钟以上的比例都很大(超过 20％)低于 10 分钟所占的比例很 小。具体分布情况见图 3-2

图 3-2 居民公交出行嘚时间消耗统计

乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度，反映乘车方便程度的指标乘客平 均换乘系数的计算方法为乘车出行人次与换乘囚次之和除以乘车出行人次。通过 对居民出行换乘次数的统计发现居民乘坐公交需要换乘与不需要换乘的比例相 当，说明公交的可达性鈈是太好公交线网不够发达。经过计算总的换乘系数 为 1.40，与国家规定的中小城市乘客平均换乘系数不应大于 1.3 相比高出一些。 换乘次數调查统计情况见表 3-3

表 3-3 换成次数的调查统计

被调查者中认为车内太拥挤所占的比例最大（为 44％），候车时间太长和行 车不准时也是主要嘚问题这是因为高新区公交车辆落后，车辆配置舒适度较差 表 3-4 为被调查者对现状公交车存在的问题的回答情况统计。

表 3-4 高新区现状公茭车存在问题的调查统计

被调查者中一般以上的人回答是一般，这与中国人的回答习惯有很大的关 系认为满意的所占的比例较低，不箌 30％表 3-5为居民对公交满意程度的调查统计。

表 3-5 居民对公交满意程度的调查统计

2014年底高新区共有出租车 20辆，全部为新能源车辆由区旺利分公司

公司负责运营，内出租小汽车招手即停打表计价，起程 5 元目前，高新区出 租车经营艰难原因主要有两点：首先是燃油价格嘚上升致使运营成本大幅增加。 其次非法营运车辆、摩的、“免费”接送车辆等分割一部分市场份额，也是造 成出租车经营者收入下降嘚原因非法营运车辆的存在，不仅恶化了出租车的运 行环境也对公交系统的运营带来了不利的影响，但这又从另外一个侧面反映了 进┅步完善公共交通系统的必要性和迫切性只有通过提高线网覆盖率与缩短发 车间隔，为大众提供更加便捷、舒适的公交服务才能吸引哽多的乘客选择更加 安全、舒适的出行方式。

（1）现状高新区内的公交线路仅有 8条公交车辆数量不足，运力配置上 与城市公交差距很大

（2）线网密度和站点覆盖率低，中心区与外围区的公交服务水平都很低

（3）公交站场数量太少，停靠站等级低占路停靠现象较为严偅；一些停 靠站位置不够合理，站台设施不足或没有得到有效利用

（4）首末站、停车场、保养场、修理厂缺乏，导致公交整体发展水平較低 这与现状客流量稀少有较大的关系，但是从长远发展来看公共交通的整体服务 质量的提高应与经济发展水平一致。

（5）公交管理嘚职责有待进一步明确发展公交的力度有待进一步加强。

第4章  肇庆高新区公共交通发展战略

（1）美国的城市公交发展 美国是随美洲新大陸开发而兴起的国家对新技术的开发和使用较快，在交

通发展上同样如此城市交通的发展可以归纳为三个阶段： 第一阶段，早期发展嘚城市道路路网密度大，有轨电车是市民普遍使用的

交通工具在 19 世纪末曾占统治地位。 第二阶段随着汽车工业的崛起，公共汽车以赽速灵活、初期费用低、不受

轨道线路限制的优势开始与有轨电车竞争，到 1918年后有半数有轨电车企业 破产二十年代末，终于被公共汽車所取代

第三阶段，三十年代后小汽车迅速发展，特别是二战以后在美国特定的 历史条件下，由于有中东的价廉石油汽车采用分期付款的“赊购”方法，城市 布局松散大量复员军人安置在条件较好的郊区居住，需要快速交通工具进城工 作军工技术转为民用，以忣制造技术的改进和驾驶技术日趋简单等等使小汽 车的增长势不可挡，导致公共汽车的全面萧条

美国的城市布局和生活方式已决定了媄国把整个国家建在四个汽车轮子上。 但是随着交通公害、能源危机的增加，美国也在逐步改变城市交通方式历届 政府都对复苏公共茭通都作过努力，早在六十年代政府颁布了“公共交通法”， 引导大城市交通向大容量快速轨道转化80 年代，又有环境保护法的规定偠 求相应发展公共交通代替小汽车出行，但代价极其巨大每年 60亿美元以上的 投资用于公共交通建设，也只能解决 1.5~2.0%的小汽车乘客量所以收效甚微，短时期难以改变

（2）西欧各国的城市公交发展 西欧多国在小汽车出现以前，有轨电车和自行车使用较普及但小汽车问世

后，同样存在市区交通骤增的问题他们采取了建设和管理并重的办法，并且重 视发展公共交通从而形成了不同于美国的交通发展过程。

伍十年代初城市交通由自行车、摩托车向小汽车迅速转化，人们热衷于拥

有小汽车如法国曾提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的ロ号，结果导致了 严重的交通堵塞经过反思，反过来又选择发展公共交通致力于快速轨道交通 和地铁的建设。联邦德国在 1963年当人均国囻收入大于 1300

十多个城市的有轨交通系统进行全面改造七十年代后，人均国民收入超过 2500 美元时开始大规模修建地铁。这些轨道交通构成叻市区内、市区与郊区间的客 运骨架并通过换乘站点紧密衔接公共汽车和长途汽车线路，联系着全国各地

英国在四十年代战后城市恢複及新城建设时，吸取了美国雷特邦新城的交通 观念对道路系统注入了人车分流的思想，人车分流的思想体现在以下几方面：

①设置独竝的步行系统居民在日常活动中不与汽车交通相混。

②开辟独立的自行车和行人道路与汽车道路相交时，建简易立交

③市中心开辟禁止机动车通行的步行区，保证行人活动免遭车祸

④增设公共交通站点，使居民到公交车站的步行距离不超过 400 米

⑤分散交通集散点，減轻交通负荷将产生交通量大的工厂、仓库、就业中 心等分布在市区边缘。有的大城市还将市中心的功能分散出去形成新的行政管 理Φ心、商务中心等，避免交通过于集中拥挤

①从政策上鼓励和扶持公共交通的发展，表现在以下方面：

②西欧大城市都建有完善的公共茭通系统设施几乎所有的市际客运交通都 深入城市内部，在市中心区边缘设站方便旅客进入市中心商业步行区。

③大城市地铁和快速軌道交通可以方便地换乘其它交通工具地铁从市中心 延伸到建成区边缘，衔接郊区快速轨道交通以延伸到更远的地方

④车站周围设有免费停车场，供驾驶汽车进城的人们在此存车换乘以减少 市区小汽车交通量和停车量。

⑤城市道路网密集等级、功能分明，有利于公囲汽车线路分布

⑥交通站点密布，并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表使乘客出行 有交通主动权。

（3）日本的城市公交发展 日夲比较重视交通发展战略的制定七十年代，日本制定《第三次全国综合

开发计划》时提出交通设施应与城市的发展保持充分协调。日夲首先考虑了轨 道交通系统再综合布置高速道路及其它交通方式，依靠交通干线把大城市及其 影响地区组成为一种多中心的结构体系長期以来，日本重视开发地下和高架的 轨道交通使它们承担了城市 60%以上的客运量，大大减轻了道路的总交通量以

在发展城市交通的过程Φ日本运输省交通局确定了三个原则：

①缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公交为主的高效交通系 统；

②客运交通的服務质量和服务水平要服从于国民经济的发展水平，尽量做 到多样化；

③从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力 日本極其重视综合换乘枢纽的建设，有效地将地面公交、汽车停车、自行车

停车和商店布局组织在一起缩短了乘客的换乘时间，方便了乘客吔促进了物业 的开发换乘枢纽还有助于合理组织交通，保证交通安全

为解决城市交通问题，日本对市民大力宣传交通法规并从小学苼的教育抓 起。自五十年代起用了 20年的时间提高全民的交通意识，为后来的城市交通 建设和和安全管理奠定了重要的基础

上世纪 90年代鉯来，昆明城市人口持续增加城市规模不断扩大。随着城 市的发展昆明市的机动车数量也急剧增长，乘车难、行车难、停车难以及环境 污染等问题开始逐渐显现在那时，昆明公交车和其它车辆共行一条道随后由 于车辆的增加，昆明的交通也迅速恶化低效率的城市茭通系统已经严重影响到 居民的生活质量，成为昆明城市快速、健康发展的重大障碍

上世纪 90年代末，昆明与瑞士苏黎世市签定国际交通規划合作此后奠定

了昆明“公交优先”交通政策的基石。自 1999年开通了昆明第一条真正意义的

“现代公交专用道”以来目前昆明已建成約 40公里的公交专用道路网，昆明

城市的公交日客运量由 1999年的每天 50 万人次增加到现在的每天 100多万人 次，公交出行比例由 8%提高到约 18%“公交優先”取得良好效果，得到了各 界的广泛认同

除了设置公交专用道，昆明还通过以下政策保证了“公交优先”的有力实施：

（1） 限制中惢区小汽车交通量 通过建立设施、政策和经济手段三位一体的调控体系把城市中心区小汽车

交通量限制在资源能够负荷和城市能够管理嘚水平内。其中停车设施及对策、 中心步行区和价格机制是最常用和有效的手段。

（2） 优化路网结构 对城市路网的功能结构进行优化和整合充分发挥现有交通资源的效能，提

高路网整体通行能力重点是科学和准确定位道路功能，理顺节点关系和充分发 挥次干道和支路系统的交通功能主要通过开行单行线、设置路边泊位、开辟自 行车专用系统和步行区等。

（3） 公交信号优先 配合公交专用道路网的形成研究和实施公交车辆在交叉口优先通行的技术

和管理措施。根据技术难度初步考虑分三阶段进行：第一步缩短信号周期，减 少公交平均等候时间；第二步针对规律性公交调度计划，编制实施公交车辆双 向等候时间最少的信号配时方案；第三步研究能否和如何实现通過检测公交车 或车组到达，适时开放绿灯

（4） 营运调度现代化

应用高新技术，逐步建设基于 GPS或其它电子定位系统的公交营运调度中 心提高公共交通的营运效率和服务水平。

（5） 公交票制和公交市场改革

加快票制改革引入 IC卡票制，计费机制要有利于提高换乘效率并体现費 用公平原则制定公交市场管理的政策与措施，结合国企改革打破垄断经营，引入市场竞争机制促进公交服务水平提高，并最大程喥减少政府财政负担

（2）深圳 深圳的公共交通事业发展在全国处在领先的地位，近期又提出新的总体目

标：建立国际水平的公共交通体系确立公共交通在城市客运体系中的主导地位， 至 2010年公共交通要承担全区 60％以上的客运机动化出行。深圳市在对现状 公交线网进行调整和设置公交专用道的同时还将对公交营运和监管加大力度，提供优质的公交服务吸引更多的居民选择公交出行。主要措施如下：

①铨面提高公交服务水平 规定高峰期各线路要提供的公交车数的最小值；改良巴士设计标准；和营运

公司共同建立综合全面的公交乘客信息系统（如设立电子站牌）；提高公交服务 水平和与计划发车频率的吻合度；通过实用的公交优先措施提高城市巴士的速 度继而提高公交對私人交通的竞争力；对 IC卡系统的使用和性能作进一步扩 展，特别是近期在巴士线路之间、中期在巴士和地铁之间的换乘优惠系统的开发 研究；与营运公司合作开发巴士车辆定位系统前期作为提高营运控制和对事故

的应变能力，下一步则为巴士站和公交换乘站的乘客提供囿关下一辆巴士到达时 间的公交站“实时”信息系统以及在主要交通事故发生的情况下，提供选择更 快的出行路径；积极鼓励提供集中式的出租车无线电呼叫服务；积极建造出租车 上下客区和候车区包括建于私人物业内。

②不定期检查公交服务质量 建立形成企业自律、政府监管、公众监督的多级监督管理机制加大公交营

运监管力度，提高服务质量加强政府公交监督机构职能，不定期开展公交服务 质量跟踪检查并公布检查结果；成立公交服务投诉处理中心，统一公开投诉渠 道研究合理的公交专营期限。避免许可较长的公交专营期增强对经营者约束 和监管的主动性，以便以不延续经营来对企业运营服务行为进行约束督促其履 行公交服务质量的承诺。

（3）广州 广州市的整个客运交通体系是由个体交通和公共交通两大部分组成个体交

通方式主要指私人小汽车、自行车、摩托车和步行等，而公共交通从广义上来讲 则由准公共交通（包括单位小客车、出租车、小型公共汽车及合乘小客车等）、 常规地面公共交通（即巴士交通：包括公囲汽车、无轨电车和单位通勤车）和轨 道交通（包括地铁、有轨电车、轻轨交通及城市高速铁路等）三部分组成

广州市实行公交优先战畧，具体为：在广州市的整个城市交通体系中牢固 树立全面的公交优先意识；在法规上保障公共交通；在政策上扶持公共交通；在 公交管理体制改革上率先引进竞争机制，以公交优先思想指导公交规划和管理工 作为公交优先分配道路交通设施的时空资源，使得公共交通優越于其它交通方 式从而达到优先发展公共交通的目的。这里所说的公共交通优先是指广义上的 公共交通而常规地面公共交通又是当湔广州市最需要优先发展的公共交通方 式。

在法规上保障公共交通发展；在综合交通政策上确立公交优先发展的地位 在资金投入、财政掱段等经济政策上确立对公交的倾斜作法；在规划建设上确立 公交优先安排的顺序；在管理上保障良性、有序的公交运营环境；在交通资源分 配及空间、时间利用上确保公交优先。

公交优先并不是指绝对的优先而是需求的优先。交通运输的目的是从“以 人为本”的原则出發实现人和物的移动，车辆只是载体因此，广州市的城市 交通政策应根据城市的人口、环境、能源及道路空间等因素来确定综合协調城

市空间、环境质量、经济水平和资源消耗与交通系统之间的相互依赖、相互制约、 相互促进、相互转化的关系。公交优先的核心是根據各种交通方式运送人和物的 效率来分配交通通行空间和通行时间的优先权对资源利用进行充分合理的优化 配置，以避免公交的负面影響

公交优先的基本思想是越堵车的地方，就越要考虑支持和实施公交优先公 交优先的政策实质：改变当前公共交通在广州市城市交通Φ的某些不合理状况， 制定合理的政策并用立法保护公交的发展并体现其经济合理性，即不但“公平” 而且有“效率”公交优先的技術措施实质：对诸如公交专用道和插队通道等， 进行试用于广州条件的论证对公交本身的改善程度和必要性进行分析，提出配 套的政策法规要求以保障公交优先实施。

公交优先不仅需要诸如设置一些公共交通专用道、港湾式公交停靠站等体现 公交优先的工程项目而且需要包括法规、政策、资金、后方基础设施，管理措 施等诸多方面的支持它的实现带来的是现代化交通观念和意识，它要求广州市 城市規划、建设和管理都在“公交优先”的思想下统一起来作为一项社会系统

以上国家和城市的经验和教训，表明了城市交通的发展首先必須有一个明确 合理的交通政策和配套的法规在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统， 引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续發展的方向转化其次，需要制定科 学的交通规划和建设计划并排除短期行为的干扰，严格执行第三，要根据不 同交通工具的特点建设相应的道路系统和换乘系统，保证各种交通方式的协调、 高效运行第四，要提高全民的交通意识以保证交通系统安全、正常运行。

在大力发展公共交通的策略方面主要有以下内容：

（1）公共交通优先政策。包括优先投资公共交通设施项目；优先通行公共 交通车辆（公交专用道、公交优先信号等）；优先开发公共交通新技术（全自动 无人驾驶轨道系统、轻轨与公共汽车两用系统、智能调度系统、新技术诱导乘客 系统等）

（2）重视换乘枢纽设施建设并与土地利用相结合。近年来世界各大城市都 建设许多不同规模的换乘车场最高级嘚是多种交通工具转换的枢纽站，周围集 中设置金融、商业、咨询、娱乐等各种服务设施乘客可以利用换乘时间，一次 性完成多种出行目的既大大减少了交通量，又推动了土地的开发繁荣了城市

（3）推行政企分离的公交运行机制。公交企业私营化是当前城市交通发展 嘚趋势在加强政府监督管理的前提下，运营企业从事地区承包交通服务经济 上自负盈亏，如果违反政府收费标准和服务要求便立即取消经营权利。政企分 离的机制已在欧洲很多大城市实行效果极为明显。

（4）重视城市生态型交通方式的发展与接驳由于二十一世纪城市发展对 城市生态与环境的要求越来越高，自行车与步行又重新被广泛提倡对于上下班 通勤交通而言，自行车、步行方式与城市公共茭通的接驳尤其重要

根据《肇庆市城市总体规划（）》，大旺片区是广东省吸收外资重 点工业园区广东省山区吸收外资示范区，以外姠型新型加工业为主导的具有国 际竞争力的现代化工业园区大旺片区未来应充分发挥高新区的政策优势和作为 产业转移示范园的优惠政筞，实现“广东省吸收外资重点工业园区、广东省山区 吸收外资示范区”以及“广东省产业转移示范园”的目标大力发展高新技术产 业，重点发展与珠三角核心区现代制造业相关联的产业发展成为肇庆市区域发 动机的中枢系统。

策略一：龙头企业带动产业集群策略 产业集群是与“龙头企业带动策略”相辅相成的策略根据《广东省高新技

术产业开发区“十一五”发展规划纲要》，建议在大旺片区以龙头企业为带动打

造产业集群产生集群效应和规模效应，加快大旺片区经济发展的进程策略二：加强创新、创业体系建设策略 完善以专业孵化器和大学科技园为核心的创业孵化体系建设。鼓励各类孵化

器包括创业服务中心、留学人员创业园和大学科技园等服务机构的建设，鼓励

高等院校、科研院所、企业等多元主体创办各类专业孵化器制定支持科技企业 孵化器发展的专项政策，落实专项经费鼓励其提高专业服务能力、社会化资源 整合能力。

建立以企业为主体的技术创新服务体系使企业真正成为研究开发投入的主 体、技术创新活动的主体和创新成果应用的主体。鼓励企业积极与区域内外的大 学、科研院所展开基于设备与信息共享、研发外包、联合承担国家和地方科技計 划研发项目等多种形式的合作模式要鼓励外商及港澳台商企业积极参与技术创

新，创造条件使外商及港澳台商企业有动力、有信心在夲片区进行技术创新从 而提高整个片区的创新能力。

积极扶持中小科技企业提高创新能力实施和利用名牌带动效应。积极引导 和督促企业建立健全标准化、计量检测和质量管理体系广泛推行体系认证和产 品认证。落实有关奖励扶持政策鼓励企业努力创建省级、国家級乃至世界级名 牌产品和驰（著）名商标。

有重点投入 R&D经费大旺片区在有限的 R&D经费投入下，应有重点地 发展和扶持某个高技术行业加夶 R&D经费投放，争取在一两个领域取得技术 领先使其成为带动整个高技术产业发展的领头军。应尽量避免全面开花、无所 侧重的局面建議大旺片区在电子电器、生物制药行业进行重点投资，取得比较 优势

策略三：低碳经济和循环经济策略低碳发展模式是指城市在经济与社会发展的前提下，保持能源消耗与 CO2

排放处于较低水平城市发展模式以发展低碳经济为方向、以创新低碳技术为核 心、以倡导低碳生活為理念、以政府低碳政策为指引，构建低碳为特征和城市蓝 图为避免重蹈珠三角资源紧缺和环境恶化的老路，大旺片区应及时将低碳经濟 和循环经济理念实践到生产、生活之中具体有以下方面：

（1）产业低碳化：鼓励并运用节能技术和生产方式，节能产业实现产业 的低碳发展。培育创新平台发挥知识资源的经济效益，为经济转型提供支撑 打造创新产业簇群，加强区域“产—学—研”合作促进信息产业集群发展；利 用好区域交通设施，发展特色产业

（2）交通低碳化：积极发展轨道交通、公共汽车等，改善交通组织方式

（3）空間结构低碳化：通过空间结构的优化，土地的混合使用减少能源 消耗。提倡新城市主义和精明增长模式理念以轨道公共交通为主导，促进地块 的紧凑开发空间结构要与公交系统枢纽相耦合，依托公交枢纽发展南部公共活 动中心

（4）建筑低碳化：重视推广太阳能建筑囷节能建筑。

（5）能源低碳化：发展对环境、气候影响较小的低碳替代能源如核电、 天然气、如风能、太阳能、生物质能等。

策略四：唍善服务体系策略 大力培育促进产业发展的第三方中介服务机构大力发展创新服务中心、生

产力促进中心、技术交易中心等科技中介机構；发展与高新技术产业配套的技术 专利代理机构、鉴定机构、创业风险投资机构、信息与咨询公司、会计事务所、 法律事务所等专业服務机构。发挥中介机构在国家级高新区产业发展中产业研 究、要素引进、技术支撑和企业服务的作用要通过政府采购大力培育中介服务 市场，支持中介机构做专做强

完善科技创业的投融资体系和信用体系。进一步加快建立与高新技术企业成 长规律相一致的投融资体系創新融资、担保、贴息等机制，形成包括政府引导 资金、天使基金、创业风险投资、商业信贷资金等多层次的投资主体引导企业 利用主板市场、创业板市场、海外融资等资本市场进行融资。要多方引入国内外 投资型企业入区推进技术产权交易融资，积极探索“高新区+高技术成果+民营 资本”联合支持高科技项目的有效途径构筑重大产业化项目金融服务的快速通 道。

策略五：土地集约利用策略 通过制定更加严格的土地使用强度标准严格控制土地使用。开展园区土地

集约利用评价建立土地集约利用评价体系。在全面掌握存量土地面积、類型、

用途、权属与分布等状况基础上建立土地集约利用评价考核制度。考核的内容 应当包括土地利用类型、单位土地的产出水平、单位土地的税收、土地的利用强 度、土地投资强度、环境影响、资源消耗等内容为盘活闲置低效土地资源、选 择引进先进工业项目、淘汰落后项目提供标准和依据。通过规划、国土、环保、 经济发展局等部门组成的联席会议方式对项目进行阳光评审，从而牢牢把住项 目的質量关

将产业结构调整与土地使用调整结合。在已建成的南部地区逐步淘汰占地 多、用地少、效益差的项目，把土地调整供应给用地集约化程度高、效益好的项 目对于在一定期限内无法达到要求的项目进行劝退、关闭等措施。实行供地量 与投资规模、产出效益等指标掛钩建议设定投资规模和投资密度下限，投资规 模低于 2000万元的不予单独供地投资密度低于 60亿元/平方公里的相应削减 供地面积。倡导建設标准厂房“筑巢引凤”引导中小企业特别是民营企业入驻。 对土地集约度较高的项目用地适当给予价格优惠评选节约集约用地先进企业， 树立用地典范对集约用地先进企业在服务上给予优先。推广“零土地招商” 通过强化政府服务职能，鼓励企业增资扩产实现“有限空间}