中国高铁竟然世界第一：印度人到了中国大吃一惊[][楼主]&作者:
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　　印度网站文章称，随着一条连接沿海城市福州和内陆城市南昌的铁路通车，中国快速扩大的高速铁路网络长度超过1万公里。来 自 西 陆 军 事 http://www.xilu.com
资料图：中国高铁路线图
　　据悉，这是今年开通的第四条高铁，该国快速铁路总长度随之达到10463公里。去年的这一数据是9356公里。随着这条新线的开通，东南福建省省会福州到江西省会南昌的旅行时间由之前的11小时减少至3小时12分钟。火车的旅行时速是200公里。
　　中国铁路集团称，开通初期运行37列高速客车和18列货运列车。
　　以下是印度网友评论：
　　★高铁不仅事关声望，而且是基本需求，印度国内并没有充足的原油储备。如果原油价格上涨，我们将不得不放弃航空，转而寻求&超快&火车（有时候平均时速低于60公里）。对于如此幅员辽阔和人口如此众多的国家来说，这是不公平的。
资料图：中国高铁
　　★我有机会两次乘坐中国高铁，分别是从南京到上海，然后从上海返回南京。两地距离大约是400公里，单程旅行时间1小时15分钟。中国高铁绝对不输大肆吹嘘和大肆炒作的日本新干线。我也坐过两次新干线，分别是从东京到名古屋，然后从名古屋返回东京，两地的距离也大约是400公里。
　　日本的单程票价接近1万日元（6600卢比），而中国的是400人民币（2800卢比）
　　我要说的是，中国掌握的技术与日本旗鼓相当，且成本是最合理的。在印度，同样的距离，我们也许会花6000卢比去坐飞机，然后在候机室呆一个小时，飞行时间也是一个小时。
　　只有亲眼见了才会相信，中国几乎领先印度15年，他们能在6个月的时间实现别人两年里才取得的进步。相比之下，印度两年才取得6个月的进步。只有爱国和有决心的领导人才能改变印度目前的现状。
　　★穆迪是具有雄心抱负的人民党总理候选人，我觉得他会加强基础设施建设，也许我们将能看到前总理遗留下来的河流连通工程的复苏。
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　　中国已经开始了南水北调工程，把第一大河流长江（易发洪灾）和第二大河流黄河贯通起来。该工程即将于2014年完工。通过这一工程，长江将向北京和天津等北方城市供水。在对中国的三次官方访问中，穆迪已经参观过施工现场，也许会留下深刻印象。
　　★这是国大党的伟大成就。。。。。。
　　过去十年里，印度公路和铁路的时速只提了10公里。
　　我们还造了大量的牛车，为的是能跑得快。
　　毕竟，国大党在忙着捞钱，制造了2G丑闻、煤炭丑闻、土地纠纷等许多其他问题&&
　　谁会关心国家的进步&&
　　让我们给穆迪一个机会吧&&
　　拭目以待改变&&这个选择何错之有&&由于我们（中产阶级）不去投票，导致了国大党过去60年一直统治着国家&&
　　给穆迪一个机会吧&&如果他是真正的印度人，也许他会给国家带来一些利好改变&&
资料图：中国高铁
资料图：中国高铁
　　★穆迪肯定能比国大党领导人做得更好，但少数族群会阻碍他当选。非常遗憾，反对穆迪的少数族群正是地球上最为退化的人群。无需多说下去了。
　　★印度教教徒该清醒了。现在是时候联合起来把那些伪世俗的政客送入地牢去。
　　★回到日本的话题上来，我有时候回去日本，非常吃惊地看到金发的日本男女。我原以为他们头发是染的，然而在日本居住的印度商人对我说他们是驻扎在冲绳的美军的后代。二战结束后，美军在冲绳就一直保持着一个军事基地。我原以为日本人是非常自豪的民族，但是看了他们政府对待二战羞辱者的态度后，我改变了这一看法。
　　★印度高铁是0公里，只有穆迪才能让印度胜出。
　　★许多国家开通了高铁，依次有法国、日本、德国、台湾、韩国、西班牙、中国等。除了中国，没有一个国家的高铁长度超过1万公里，其他国家都不足2000公里。京广高铁和沪渝高铁长度大约是2500公里，世界其他地方没有如此长的在运营高铁线路。
　　然而，西方媒体和印度媒体报道了2011年造成42名乘客丧生的武汉高铁事故，却并未报道中国高铁的任何正面新闻。头一回看到称赞中国高铁成就的新闻令我感到颇为吃惊。
　　★你说得对，包括印度在内的大多数国家嫉妒中国高铁取得的惊人进步。日本高铁事故最多，但都并见诸报端，因为日本是西方走狗。
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　　印度惊呼：政客去中国开会 被惊的说不出话来
　　对我们的政客来说，除了吧嗒吃面条之外，中国人还有一些东西会令他们上瘾。拉达克被入侵令印度人勃然大怒，然而印度外长萨尔曼&库尔希德随后立马就去了中国。库尔希德用华丽的词藻来形容红色中国，对上海的基础设施大为赞叹，表示他多么喜欢住在那里，这一言论给我们的伤口撒上了盐。
　　现在，卡纳塔克邦首席部长Siddaramaiah回国了。类似地，他也成为了红色中国的追星族。Siddaramaiah去了中国大连参加世界经济论坛峰会。他和大连的邂逅令其对中国的基础设施目瞪口呆，特别是对中国的高铁和平坦的公路。Siddaramaiah说卡纳塔克邦也必须拥有这样的城市道路，并指示工程师研究中国人是如何努力实现这一了不起壮举的。对我们政府来说，这甚至明显比研究火箭科学更艰苦。
资料图：中国高铁
资料图：印度拥挤的火车
　　以下是印度网友的评论：
　　★中国人领先世界基础设施建设，美国大量基础设施正在奔溃，我们甚至不是同一个星球上的。
　　★（大笑），难道这就是如此多印度人志愿去火星的原因？
　　★中国之所以有高铁和高速公路，是因为他们既没有粗野的村民挡在火车前面要求停下来！也不会有人去阻塞高速公路，牛不会跑进高速公路和铁路要求路权！一切要靠公众，别把社会的所有弊病归咎于政客。我们中的每一位人都对印度的糟糕状况负有责任。
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　　★把票投给国大党，当第四世界国家的公民。
　　★去上海的话别错过磁悬浮，从机场开出，来回票价大约是13美元，时速425公里，非常快。
　　★&中国产&现在是质量的标志，至于印度产，只能说&哎呦&了&&
　　★你想看优质公路？没必要去中国，去隔壁的古吉拉特邦就可以。我不是杜撰的，最近去了那个邦。别提（超级棒的）城市道路了，就连农村的基础设施也令人羡慕。虽然地铁才刚开工，不过他们已经实现了奇迹，完工了世界一流的BRT快速通道。我不是古吉拉特邦人，而是一位中立的看客，以上是我的第一手经历。
　　★的确，古吉拉特邦的公路质量比其他邦的更好，可能与泰米尔纳德邦的公路旗鼓相当。公路保养得如此好，要归功于古吉拉特邦政府，该邦公路总长1。9万公里，其中大约1。7万公里公路的状况非常好。
资料图：上海夜景
资料图：印度牧象人骑象穿越公路为大象洗浴
　　★印度人是世界上最自我轻视的人，我们并非完美，但绝非自己所描绘的那般不堪。几年前时兴说我们在蜂窝电话和快速公交系统方面落后，而我们现在是这一领域的领先者之一。
　　我只想要好的公路、铁路和空中交通，不是世界最棒的，而是最为广泛，定价最为合理的。我对国家没有任何抱怨，她给我的比我为她付出的要多得多。
　　★整体说来，印度和本文所描述一样可悲。我大多数时间在美国、印度和中国。相比之下，我们在公平感和善治方面较为不足。印度已经烂到核心了。
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　　★就连发展中国家巴西也遥遥领先我们了。可惜的是，尽管我们有技术，却没有能力办到，可怜。
　　★我因商务目的去过中国。城市地区基础设施的质量非常棒，甚至成都、重庆、杭州等二线城市的基础设施比许多发达国家要更好，更别提上海、香港和北京了。
　　目前，中国六车道或八车道的高速公路长达10多万公里，（时速300公里以上的）高铁超过1万公里，20多个城市有地铁，到2016年会有另外20多个城市加入其中。
资料图：上海景色
　　我们根本就没有机会赶上他们。就是穆迪上台了也没法缩小这一差距。
　　★中国的领导人诚实，我们的领导人腐败。
　　★中国令人惊奇的基础设施没啥好研究的。如果你也想要有的话，那么你和你所在政党从上到下成员的资产必须充公，然后拍卖，所有政党成员发誓不从项目中收取佣金，每一个项目交给有资质的公司，以保证按期完工。
　　★我们有地权，诉讼权，我们的法学大师以令人炫目的速度清理所有案件。既需要这些权利又想要中国式的进步是近乎不可能的。我们应当学会为了共同利益而牺牲个人权利！
　　★他们的高铁VS我们的牛车。真是鲜明的对比啊
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　　中国高铁稳居世界第一：首次&破万&震撼全世界
　　9月26日上午，随着南昌西、福州、莆田、三明北4个车站首发动车组列车的开行，中国第一条连接海峡西岸和中部内陆腹地的快速铁路&&向莆铁路正式开通运营。至此，中国高速铁路突破1万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。
　　中国铁路总公司有关负责人称，向莆铁路自南昌西站引出，途经南昌、抚州、三明等地市通往福州，并在福州市永泰县分线通往莆田，运营时速200公里，两端分别与正在建设中的沪昆客运专线和既有的京九铁路、东南沿海铁路等路网干线相连接，对完善赣闽区域和全国路网功能具有重要意义。
　　截至2012年底，中国高速铁路总里程达9356公里。今年以来，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107公里，中国高铁总里程达到10463公里，&四纵&干线基本成型。
2011年4月，向莆铁路沙溪特大桥顺利合龙
　　同时，该铁路连接江西等中部地区和海峡西岸经济区，开启&山海协作&的新里程，对于促进中部地区和东南沿海地区人员、物资、信息、资金交流，加快海峡西岸经济区和中部地区崛起战略的实施将发挥重要作用。
　　高铁运营里程的增加，推动了综合交通运输体系的转型升级。在高铁开通的地区，长途汽车客运公司、航空公司纷纷推出价格促销、服务扩容、线路调整等竞争新招，空铁联运、公铁联运等&跨界&服务也日益成熟，高铁&快递&更成为今年搅活物流市场的一条鲶鱼。
　　高铁逐步成网，还促进了区域一体化与新型城镇化。宁杭甬高铁的开通运营，将上海&南京&杭州串联为&城际出行金三角&，城际出行时间被控制在1至2小时以内。长三角城市群因此成为我国高铁运营里程最长、运行线路最多、停靠站点最密、运输量最大的地区，也成功支撑起昆山、余杭等卫星城市的快速发展。而随着向莆铁路的通车运营，铁路在武汉构成了7小时左右的&米&字形高速交通网，旅客在武汉乘坐高铁、动车可以快速抵达长沙、郑州、合肥、南京、南昌、石家庄、广州、深圳、上海、济南、杭州、青岛、福州、厦门等14个省会城市和旅游热门城市。
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日，向莆铁路京山特大桥连续梁胜利合龙
　　高铁正成为我国铁路运输的生力军。自2007年动车组首次在我国投入运营至今，全国铁路动车组列车累计发送旅客已突破15亿人次，动车组旅客发送量占全国铁路旅客发送总量的占比已由2007年的不足5%增长到目前的近27%。预计到&十二五&末，我国高铁里程将达1。8万公里左右，包括时速200&250公里的高速铁路1。13万公里，时速300&350公里的高速铁路0。67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。
　　此外，高铁沿线地区利用良机，发展旅游业。比如，闽赣两省旅游局就联手发布旅游优惠措施：向莆铁路开通之日至12月底，沿线50多个主要景区集体优惠让利，推出八折以下门票的相关优惠，有凭动车票免费的景区、五折优惠的景区和八折优惠的景区。
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　　美国突然为中国高铁平反：中国超级计划震撼世界
　　中国长沙&&这个内部构造繁复的高铁站启用还不到四年。当时，周围几乎一片荒芜。
　　现在已大为改观。几乎每一班车票都会售罄，每隔几分钟就有一列车开出，驶向全国各地。人们蛇形的购票队伍从售票处一直往后延伸，高达50英尺、钢结构的天花板像飘在出发层大厅上空的白云。一项野心勃勃的建设项目很快就要将这个拥有16个站台的车站的规模翻一番。
启用不到四年的长沙南站
　　中国高铁开通5年来，每个月的客流量几乎是国内航班的两倍。最近几年，客流量以每年28%的速度增长。按这个速度，到明年年初，中国高铁网络的客流量将超过比美国国内航班每个月5400万的人次。
　　李晓航（Li xiaohung）是一个鞋厂的工人，每个月要跋涉400英里（643公里）从广州回长沙看她女儿。在过去，李女士一年回长沙一趟，因为路上要花整整一天，而现在全程只要两小时十九分钟。
　　甄秦安（Zhen Qinan）曾参与创建深圳股票交易所。像他这样要去全国各地参加会议的商务人士选择高铁作为出行工具，以免航班延误带来的不便。高铁时速达到186英里每小时（约合300公里每小时），同时又非常平稳舒适、光线充足，而且通常非常准时，有时甚至早到。&我之前没想过高铁会发展这么快。过去坐乘坐高铁听起来很奇怪，但这现在只是我们生活的一部分。&甄先生说。
　　中国的高铁网络经历了出人意料的高速发展。经济学家和交通运输专家认为中国持续的经济增长是原因之一，而其他新兴经济体仍步履蹒跚。但这也需要代价&&高负债、拆迁安置问题和一次致命的事故。今年夏天对两名前铁道部官员的贪污案审判给铁路建设的招标过程打上了不光彩的光晕。
　　毫无疑问，高铁已经以意想不到的方式改变了中国。
　　例如，中国工人的生产效率得到提高。世界银行三名专家的一项研究表明，高铁网络已经连接起了中国100多个城市，生产力将大幅度提升。公司发现自己通过几个小时的车程能接触到潜在的客户群、雇员和竞争对手，生产力自然会开始提升。
　　&我们能很清楚地看到许多公司经营方式的改变。&吉拉德&奥利弗（Gerald Ollivier）说。他是世界银行驻北京的高级交通顾问。
　　世界银行的专家们计算，高铁的经济效益包括节约旅行成本、降低噪音、降低车厢空调能耗和燃料能耗等，自然无须多言，但另一面，高铁使得生产率得到提高，这也能带来经济效益。
　　许多公司的研发中心选择在北京、深圳这样更吸引人的城市雇佣接受过高等教育的年轻人才，然后派他们去劳动力更廉价、地租也相对便宜的天津、长沙等地的工厂短途出差。通过和其他城市的客户频繁的会议，公司得以实现定制化服务，这是提升产品附加值的方法。
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　　李清福（Li Qingfu）是长沙唐丽苎麻纺织科技有限公司的销售经理，他们是一家出口女性裙装和衬衫的贸易公司。李清福说，他过去一年去中国东南地区商业中心广州两次。这段路相当于从波士顿到华盛顿，坐火车或者汽车穿越湖南南部和广东北部需要一整天，该地区森林密集、山谷狭窄。
　　现在他几乎每个月都会乘坐这趟准时的高铁，穿过长长的隧道和混泥土高架桥，全程只要两个多小时。
　　他说：&经常和客户走动让我得以跟上时尚的脚步。我的订单涨了一半。&
　　美国前加州州长施瓦辛格曾于2010年9月访华，重点考察高铁。
　　中国对高铁沿线的居民进行了搬迁安置，并且在高铁站附近建造了新的居民区和商业中心。
　　新建成区通常座落于封闭的郊区，而非城市中心，迅速吸引了大批民众移居。受欢迎的原因之一是，中国的城镇化进程正风风火火地展开。中国每年由农民转换为城镇居民身份的人口数量足以填满一个纽约城。你只要在过去4年间去过几次长沙高铁南站便可略知一二。
　　2009年末，长沙南站刚刚落成时，那里还是封闭的郊区，满是废旧的国企工厂，居民区也没什么人气。但到了2011年，游客从长沙市区驶向高铁车站，可以看到沿途近200台起重机正在建造高楼大厦。上个月某天早上，沿途只能看到几十台起重机。但崭新的公寓楼盘、商务楼宇和宾馆已经在车站周围拔地而起。
　　中国的成功也许无法轻易在西方复制。一个原因是很少有地方的城镇化速度能与中国媲美。另外，中国人口是美国的4倍，其中大部分住在东部三分之一的地区。这相当于美国同样比例的人口全住在东部的密西西比州。
　　加州大学伯克利分校土木工程教授C。威廉&伊比斯（C。 William Ibbs）称，&除了波士顿到华盛顿特区，我们没有类似的地区走廊&堪比中国东部的人口高密度。
　　与中国的高铁规划相配的是世界上最雄心勃勃的地铁建设规划。世界上超过一半的隧道挖掘机此刻正在中国各大城市的地下。这意味着，大量人群可以轻松地抵达高铁车站，虽然长沙南站的地铁建设由于一次伤亡事故遭到搁置&&这是中国快速发展可能经历的副作用。
　　新的地铁、铁路和城市建设工程均属于中国投资导向型经济发展。虽然中国领导人屡次呼吁向消费导向型经济转移，事实上并没有多少改变的迹象。今年夏天，中国新任总理李克强公开宣布5900英里（约合9500公里）的高铁网络建设计划。他说，中国将每年投资1000亿美元用于铁路建设，其中大部分是高铁。
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京广高铁26日全线通车
众多京广高铁列车停靠在武汉动车基地，蓄势待发。 新华社图片
　　从2003年到2011年，中国推出了世界上最惊人的高铁计划：1。2万公里新线路，投资超过2400亿美元。在这一领域，中国能够令人信服地声称，自己是世界领先者。但2011年，情况开始变化。首先，原铁道部长刘志军因腐败被捕。7月，信号错误导致两列子弹头列车在南部城市温州附近相撞，40人死亡。随后，资金问题开始显现。
　　然而如今，这项宏伟计划似乎重新驶上正轨。中国铁道部长盛光祖说，需要知道的是，中国仍在为一个目标而努力。据称，在2012年下半年，中国开通了多条新线路，而且还为2013年的高铁建设又拨款3600亿元人民币。计划是，一共建成4条南北向线路，4条东西向线路。文章指出，高铁网的扩大有一个附加好处：旧线路能越来越多地用于货运。惠普、宝马和大众等数家外资公司如今利用铁路、经由陆路与欧洲进行贸易。
　　若干年来，人们一直利用西伯利亚大铁路运输货物。但最近，从重庆至西部地区新疆、并经过阿拉山口进入哈萨克斯坦的另一条线路开通，货车可一直开往俄罗斯、白俄罗斯和波兰，最终到达德国。目前每年经由这条线路的集装箱已达大约6000个，走完1。1万公里需要16到20天。新线路的费用是海运的两倍，但时间节约了一半。
　　此外，根据2006年签署的一项协议，中国还在将铁路线延伸进入南部邻国。计划为老挝修建一条约400公里长的高速铁路，将耗资70亿美元。与此同时，中国还迫切希望最终将本国铁路网与曼谷甚至缅甸相连。
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　　众多京广高铁列车停靠在武汉动车基地，蓄势待发。 新华社图片
　　12月26日7时30分，G502次高铁从湖南长沙南站发车。这也是京广高铁全线开通运营后，沿途各站中发车最早的一辆G字头高铁之一。当日，京广高铁全线开通运营。京广高铁北起北京，南至广州，全长2298公里，是目前世界上运营里程最长的高速铁路。京广高铁全线设计速度350公里/小时，初期运营速度300公里/小时，从北京至广州最快运行时间将在8小时左右。新华社记者 李尕 摄
　　《今日世界》杂志2/3月号的另一篇文章称，几百年前，中国向欧洲提供后者渴望的绝妙奢侈品&&珠宝、丝绸、美玉&&沿着那条尘土飞扬的商旅路线，即著名的丝绸之路，把这些产品送往欧洲。如今，中国已经成为世界工厂，而欧洲对中国的出口产品有着远无止境的胃口。随着港口变得拥挤，交货时间变得越发重要，中国再度把目光投向贯穿亚洲的古老陆路线路。不过，中国计划修建的这条新丝绸之路是由钢铁制造的。
　　面对全球的铁路复兴潮流，北京正雄心勃勃地计划把亚洲与欧洲连接起来。中国政府每年投入巨额资金修建新的铁路网，42条高速铁路线将在中国大地上纵横交错，为偏远省份打开获得工业腹地财富的大门。但是，问题在于东西方相距遥远。不能分清哪条是北京到伦敦最佳的直达铁路线，而且谁为这条新的钢铁丝绸之路来买单又是一个问题。
　　文章指出，新的贯穿亚洲一体化货运铁路已经筹划了40年，这是联合国亚洲及太平洋经济社会委员会的点子。该委员会确定了4条可能的路线：连接欧洲与太平洋的北线，途经德国、波兰、俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古国和中国；连接欧洲与东南亚的南线，途经土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、缅甸和泰国；东南亚铁路网，主要包括新加坡与昆明之间的一个节点；以及南北线，即从赫尔辛基开始，穿越俄罗斯抵达里海，然后分成三条线路&&经阿塞拜疆到达伊朗西部，跨过里海到达伊朗，以及途经土库曼斯坦和乌兹别克斯坦的东部线路。这三条线路将在德黑兰会合，然后向南到达伊朗阿巴斯港。
　　文章还指出，最有希望的是取道哈萨克斯坦和土耳其的中间线路。这条路线基本上遵循以前的丝绸之路。中国已经启动自己的西进征程。中国在新疆的阿拉山口有一个枢纽通往哈萨克斯坦的多斯特克，2009年，中国又完成了第二条跨境进入霍尔果斯的铁路线路。
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　　12月26日，在湖南长沙南站，一名乘务员在G502次高铁上等待发车。G502次高铁是京广高铁全线开通运营后，沿途各站中发车最早的一辆G字头高铁之一。新华社记者 李尕 摄
　　12月26日，在湖南长沙南站，乘客在G502次高铁车厢内边吃早餐边等待开车。G502次高铁是京广高铁全线开通运营后，沿途各站中发车最早的一辆G字头高铁之一。新华社记者 李尕 摄
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　　12月26日，在北京西站，乘坐前往广州的G801次高铁的旅客和服务员合影。新华社记者 王申 摄
　　12月26日，在北京西站，乘坐前往广州的G801次高铁的旅客陆续进站。新华社记者 王申 摄
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　　12月26日，司机驾驶G801次高铁从北京西站准时开出前往广州。新华社记者 王申 摄
　　12月26日，郑州开往北京的首趟G90次高铁列车从郑州黄河公铁两用桥通过。新华社记者 朱祥 摄
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　　12月26日，京广高铁首趟由北京开往广州的列车在北京市区内驶过。新华社记者 公磊 摄
　　12月26日上午9时，郑州东站首发的G90次高铁开往北京。新华社记者 赵鹏 摄
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　　12月26日，广州南至北京西的G80次高铁列车从广州南站驶出。新华社记者 陈晔华 摄
　　12月26日，在郑州东站，郑州开往北京的首趟G90次高铁列车的乘务人员在进行开车前的准备工作。新华社记者 李博 摄
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　　12月26日，乘客在广州南至北京西的G80次高铁列车上等候发车。新华社记者 陈晔华 摄
　　12月26日8时07分，G92次列车驶入太原站准备发往北京。新华社记者 范敏达 摄本帖地址：http://club.xilu.com/emas/msgview-3178.html[]
&[2楼] &作者:
&发表时间:
17:06[][][]
我的一位印度朋友对我说，印度执政党要是通过了一件事，在野党肯定出来扯皮，一扯就是十年八年很正常。再就是印度的老百姓很厉害，土地都是私有的，要建高铁和高速公路占了农民的地等于是要了农民的命。前几年印度学习中国搞特区和开发区，因征地闹出了人命，最的不了了之。
他最后补充了一句，还是共产党效率高，说干就干！这是印度永远都达不到的。&[3楼] &作者:
&发表时间:
22:39[][][]
我一个朋友90年代在印度常驻了四年，他说糟蹋了四年的美好时光——中国一年一个样，印度四年都一样。
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面对中国高铁的告诉发展,阴谋论者到底在想些什么?
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8月20日，中国铁路总公司宣布，全国铁路将于9月21日实施新的列车运行图，届时，“复兴号”动车组将在京沪高铁率先实现350公里时速运营。这意味着，时隔六年，迎来了350公里时代的回归。六百多年前，郑和率领两万七千人船队完成“下西洋”远航壮举，六百多年后的今天，郑和联通世界的梦想依然延续着。中国高铁正驰骋在“一带一路”之上，让中国梦与世界梦接轨。中国高铁被誉为改革开放以来中国发展出来的、唯一可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，高铁不仅成为中国的外交名片，也日益成为新陆权的象征。那么，中国高铁如何才能赢得目标国乃至国际社会的高度认同？中国高铁会引导亚欧大陆进入一个新陆权时代吗？文|徐飞西南交通大学校长本文为瞭望智库书摘。摘编自《纵横“一带一路”——中国高铁全球战略》，原标题为《中国高铁“走出去”的五大张力》，格致出版社出版，不代表瞭望智库观点。1地缘政治张力：海权与陆权众所周知，16世纪以来海权日益成为世界大国的关注重心，海权对于一个国家的强大至关重要，中国近代以来的历史屈辱也与海权旁落紧密相关。早在1524年，西班牙征服者埃尔南·科尔特斯就有一个论断：谁控制了海洋之间的通路，谁就可以成为世界的主人。掌握海路不仅意味着对商路的把控和地利的控制，更决定着一个国家的对外军事输送能力。为此，各国以海洋为中心展开激烈角逐，争取各自的海洋权益进而成为世界强国。实际上，美国就是当今唯一具备全球海军军事投射能力,并且能够切断主要“海上交通线”的头号大国。但是，当中国高铁由“路权”支撑“陆权”且被赋予“新陆权时代”的象征意义时，人们有理由相信，以海洋、航母为支点的海权时代，必将因中国高铁“走出去”而得以改变。推进中的中国高铁“走出去”包括欧亚、中亚和泛亚三个战略方向。欧亚高铁的修建，不仅可以改变中国长期以来对外贸易对海运的依赖，更为重要的是向西打通陆上通道，形成向大西洋(600558,股吧)开放的新格局。中俄共建的欧亚高速运输走廊重要组成部分——“莫斯科—喀山”高铁，未来还将继续向东延展，经俄罗斯叶卡捷琳堡、哈萨克斯坦首都阿斯塔纳，直至中国境内的乌鲁木齐，并最终融入中国“八纵八横”高速铁路网络。这条线路不仅速度定位于400公里/小时，还实现了自动变轨转向，其与中国国家主席习近平倡导的“丝绸之路经济带”、俄罗斯总统普京倡导的“欧亚经济联盟”在构想上高度契合，是“新陆权时代”的重要支点。中亚高铁横穿资源丰富地区，走向与“丝绸之路经济带”构想不谋而合，这对拓展中国与欧洲和非洲内陆国家的经贸合作，加快丝绸之路经济带物流黄金干线的形成，通过“地缘经济”推动“地缘政治”作用重大。建设中的“中巴铁路”，从喀什到瓜达尔港，贯穿巴基斯坦南北，连接中国西部。由于喀什是中国内陆与中亚、中东、欧洲、非洲的交通要道，瓜达尔港则处于波斯湾的咽喉附近，紧扼从非洲、欧洲经红海、霍尔木兹海峡、波斯湾通往东亚、太平洋(601099,股吧)地区数条海上重要航线的咽喉，因此“中巴铁路”不仅支撑“中巴经济走廊”，还将大大改变世界地缘政治版图。泛亚高铁的修建，有助于推动亚太地区政治稳定，还有利于中国向南打通出海口，形成向印度洋开放的新格局，进而强化中国在东非乃至在整个欧亚非大陆的国际地缘政治地位。泰国“大米换高铁”曾一度悬置，如今又开始出现转机。“一带一路”上最大国家之一印度尼西亚的雅万高铁，虽然几经周折最终还是花落中国。在新的国际政治格局中，我们应建立一种新的思维，从非此即彼到彼此融合，既要在“丝绸之路经济带”的“一带”上全力争取“陆权”，又要在“21世纪海上丝绸之路”的“一路”上积极角逐“海权”，实现“一带”与“一路”有效对接，路权与海权深度整合。正在实施中的中巴铁路，不仅能打通中国到达南亚，进而经中东直达欧洲腹地的陆路通道，又可取得进入印度洋的出海口，中东能源可以在瓜达尔港上中巴铁路直接运达中国新疆，从而让中国如鲠在喉的“马六甲海峡困局”从根本上得以缓解。可以说，中巴铁路有着“一带”与“一路”融合、“路权”与“海权”衔接的典型样本意义。2经济张力：需求与有效需求、小账与大账据经济合作与发展组织（OECD）预测，到2030年全球基础设施建设规模将以年均4.9％的速度增长，到2020年全球基础设施建设规模将达到12.7万亿美元，2030年将达到55万亿美元，相当于每年全球GDP的2.5％。综合全球各国铁路网规划，未来15—20年（2040年前）世界铁路需求在12—15万公里左右，其中高速铁路建设市场发展迅速，高铁需求在1.5—3万公里左右（不含中国），投资额预计在0.6—１万亿美元之间。就市场发育情况而言，短期内亚洲高铁发展迅速，长期欧洲规模将接近亚洲。以上统计数据表明，海外高铁潜在市场较大，中国高铁“走出去”仍有广阔的发展空间。然而，在庞大需求与有效需求之间却有很大落差和不确定性，其间存在着很多变量，尤其是政治、社会、文化甚至国防、军事等诸多变量需要综合考量。以亚洲为例，虽然伊朗规划了870公里，越南规划了1600公里，泰国更长达2877公里，但以伊朗、越南和泰国目前的发展状况看，即使有发展高铁的现实需求，也无力承担高昂的建设费用。此外，各国中央（联邦）政府、地方政府及非政府组织之间的复杂关系，族群、宗教、文化因素以及中、美、俄、日、欧盟等大国和地区角力，也直接或间接影响着高铁市场拓展。再以欧洲为例，虽然捷克规划了890公里，波兰规划了1127公里，西班牙规划了1327公里，法国规划了1786公里，俄罗斯地广人稀规划里程达2208公里，但是，欧洲高铁市场的竞争主体早已入位，中国高铁只有在标准被国际认可后，才有可能进入欧洲市场。同时还要与德国、法国、西班牙等强有力的竞争对手一决雌雄，未来想在欧洲市场占据一席之地，显然绝非易事。因此，在需求和有效需求之间，一方面要在宏观上着眼新一轮科技革命和产业革命的兴起，充分意识到各国基于可持续发展、城市化进程、区域共同市场、综合绿色运输体系构建、国际通道建设等方面的战略考虑而形成的对高铁的旺盛需求。另一方面，又要在中观上全面审视各国经济、政治、社会、宗教、人口以及安全等多重现实因素。在微观操作层面上，尤其要理性审慎评估高铁目标国在财力、人口密度、电力供应、经济发展水平等方面的实际状况，敏锐识别“用不上”或者“建不起”高铁的需求，精准把脉有效需求。经济张力除“需求”与“有效需求”外，高铁盈亏问题当是题中之义。对于一国内政来说，高铁建设的社会效益也许是第一位的，因为高铁本身就是公共产品。然而，“走出去”的高铁，需从整体、全局和长远考虑，同时兼顾社会性和经济性，统筹战略性和盈利性。在建中的印度尼西亚雅万高铁，“由中方提供资金且不需要主权信用担保”。采用这一“印尼模式”的高铁，风险如何？盈利性如何？可复制可推广价值如何？这些问题值得深入分析和探讨。毕竟，盈利是最基本最朴素的诉求。事实上，雅万高铁原计划于2015年11月开工，三年建成，但时至2016年9月才完成征地项目的60%。不仅如此，协议还将该项目的总造价从此前的55亿美元压缩至51.35美元。几亿美元的缩减，意味着这条号称真正意义上的“中国高铁第一单”的高铁线路在基建阶段已几无利润可言。目前，全球只有东京—大阪、巴黎—里昂、北京—上海三条高铁线路处于盈利状态。世界银行研究认为，一般而言，线路连接城市所保有的人口数量至少要达到2000万方可实现盈利。基于以上三条线路的特点，尤其是线路所连接的城市经济、距离和人口，结合中国高铁“走出去”近年的初步实践，几乎可以断言：海外高铁项目在可预见的将来难以盈利，甚至会给建设单位带来巨大的资金压力和财务风险。基于“一带一路”、互联互通的战略价值，中国高铁“走出去”线路相当部分都规划在人烟稀少的经济欠发达地区。中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊中，实际上大部分是欠发达国家和地区。因此，必须直面这些国家经济实力严重不足、高铁资金需求大、经济回报较差等现实问题。就中国高铁“走出去”的主旨来说，推动中国的贸易线路从海运转向陆运，促进国际产能合作，从而改变世界经济贸易的格局，这种战略布局意义深远。因此，我们不仅要在商言商，从经济角度算好高铁“走出去”的“小账”，争取尽可能好的财务目标；更重要的是，要从“一带一路”总体构想和打造人类“命运共同体、利益共同体、价值共同体”的高度，算好高铁在政治外交、经济社会、军事国防、文明文化等全方位、多层次、宽领域产生的溢出效应“大账”。3,社会张力：人口流动与文明冲突迄今为止，人们对中国高铁“走出去”关注最多的是其经济利益和战略价值。对中国高铁“走出去”的社会效应，特别是人口加速流动与各种文明冲突之间的张力缺少必要的关注。高速铁路的现代性内涵，恰如英国社会学家安东尼·吉登斯所说的“时空抽离”。它不仅极大地降低了地区间人口流动的运输成本，影响区域人口流动的强度与方向，也扩大了核心区域的影响半径。可以预见，随着中国高铁“走出去”战略的实施，“一带一路”沿线人口的流动性必然大大增强。然而，人口的加速流动所带来的并非全是福音，著名学者亨廷顿所说的“文明的冲突”，或将随着高铁建成而成为沿线国家必须直面的重要战略问题。目前，在中国高铁“走出去”主要线路所经的中亚、高加索、巴尔干及新月地带，均存在着至少两种不同文明，这些文明在与其他文明交汇的地方形成文明的断裂带。例如，中亚就是伊斯兰、斯拉夫、汉蒙、印度、佛教五大文明的断裂带，而巴尔干半岛则是包含罗马尼亚、希腊、土耳其、塞尔维亚、保加利亚、阿尔巴尼亚、克罗地亚、波斯尼亚、斯洛文尼亚、马其顿、黑山等十一大民族，以及东正教、天主教、伊斯兰教三大宗教交汇博弈的场所。这些断裂带的存在客观上为高铁“走出去”埋下了文明冲突的隐患和风险。在推动中国高铁“走出去”的大战略背景下，高铁在提升沿线国家各个族群交往、交流与交融水平的同时，防止族群间的“文明冲突”，寻求与沿线国家的“文明共生”，将是事关“一带一路”能否成功的关键。纵观历史上丝绸之路的发展轨迹，在其千年的演变之间，由于各民族之间经贸往来频繁，同时伴随着文化交流所带来的相互理解，各民族之间非但没有爆发较大规模的冲突，反而呈现出融和共荣的趋势。古代丝绸之路在经贸合作、文化交流、民族稳定三个方面发挥了积极作用，丝绸之路不仅仅是一条经贸畅达之路，更是一条文化亲善与交流之路，一条文明互鉴与融合之路。在当前情形下，如何激活沿线国家丝绸之路的集体记忆，继承和弘扬“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”的古丝绸之路精神，需要创新思维来营造不同文化“共生”的环境。对于中亚、西亚、非洲等发展中国家，中国必须警惕自身居高临下的优越感或是实力炫耀。要主动将多种文化进行大融通，推动文化共生，打造政治互信、经济融合、文化包容、文明互鉴的利益、命运和责任共同体，推动实现中国与高铁沿线国家走向共同繁荣。4,心理张力：认知与认同中国高铁运营里程已超过22000公里，然而，对中国高铁体量的认知并没有带来与之相称的国际认同。近年来关于中国高铁“出海”的舆论环境并不好，“抄袭论”“赔本赚吆喝”“新殖民主义”等论调不绝于耳，少数居心叵测者更是不遗余力地把“一带一路”政策解释为国家的不断对外扩张、塑造庞然大物般的“中华帝国”形象。实际上意在制造各种“中国威胁论”，并在此基础上炮制中国“国际责任论”。甚嚣尘上的“中国高铁抄袭论”认为，中国高铁是国外高铁的“山寨版”。其依据是中国高铁发展之初，分别从四家国外公司引进了CRH1 （庞巴迪Regina C2008）、CRH2 （川崎重工新干线E2-1000）、CRH3 （西门子ICE3 Velaro ）以及CRH5 （阿尔斯通Pendolino），后来的产品都是在此基础上研发出来的。从知识产权角度来讲，这个问题的核心是正向设计与逆向设计的关系问题。在发展之初，采用引进的技术路线，以此站在巨人的肩膀上高起点起步，不失一种明智的选择，此即所谓的逆向设计。只要是买下了别人的技术，并依据合同支付了约定费用，逆向设计并无不妥。实际上，2009年3月原铁道部在京沪高铁采购中，与原中国南车、中国北车签署了392亿元的采购订单，该订单的标的是由原中国南、北车在引进消化吸收基础上自主研发的CRH380A。尽管采购合同是铁道部和中国南车、中国北车签署，但是南车和北车依据先前合同向国外的合作伙伴支付了相应费用，西门子由此分得7.5亿欧元。为什么事实如此清晰、操作亦合情合理的事，仍然被指责、被炒作、被诬陷？显然，这涉及认同问题。日，在“一带一路”倡议提出三周年到来之际，由中国铁建(601186,股吧)、中国中铁(601390,股吧)承建的连接埃塞俄比亚和吉布提两国首都的“亚（的斯亚贝巴）—吉（布提）”铁路正式建成通车。这是继坦赞铁路之后，中国在非洲修建的又一条跨国铁路，被誉为“新时期的坦赞铁路”，这也是中国首次在海外采用全套中国标准建造的第一条现代化的跨国电气化铁路。不久前，中国铁建又签下赞比亚奇帕塔经佩塔乌凯至塞伦杰铁路设计施工合同，中国铁路在非洲可谓风生水起。对中国铁路在非洲市场取得的成绩，有西方媒体竟称“中国在非洲的所作所为，与英国140多年前的做法别无二致”。值得国人关注的是，这种“新殖民主义”的无端指责，也得到了非洲一些非政府组织的支持。国际舆论特别是西方舆论充斥的诋毁和妖魔化中国的言论促使我们反思，推动中国高铁“走出去”的心态是否过急，用力是否过猛。需知，从我们认知意义上的“广而告知”，到所在国的“内心认同”和国际社会的普遍认同，仍然还有很大一段距离。中国高铁“走出去”靠的是过硬的技术水准、丰富的运营管理经验与公平的市场竞争，而不是过于依赖政治推动。过于依赖政治或政府推动的项目，可能引起一些国家的战略猜忌，甚至还给阴谋论者提供想象空间。实践中，着力争取目标国在技术上的认同自不待言，更要注意的是，应着力实实在在地帮助目标国解决交通基础设施落后严重掣肘经济社会发展的现实问题，以此赢得目标国人民的价值认同。价值认同远比技术认同重要得多。事实上，对于目标国人民来说，或许技术问题本身并不是问题，真正的问题是有没有把中国划进“朋友圈”？微信上有过一个很火的帖子，讲述了房小琪一行18辆车自驾巴基斯坦的经历。巴基斯坦政府出动军车、骑警护卫车队安全，民众用花瓣和他们可能从来没喝过的可乐七喜迎接车队，孩子裹着中国国旗在父亲的臂弯中熟睡，等待中国车队的到来。如此礼遇，只因“我们是中国人”。近几年来，中巴铁路、高速公路建设的顺利推进，无疑首先是基于中巴两国人民的传统友谊，而非中国技术如何之高、中国质量如何之好、中国建造性价比如何之优。对于中国高铁“走出去”而言，“朋友圈”有多大，“高铁线”就有多远，做大朋友圈才能修远高铁线。5,潮流张力：全球化与逆（去）全球化从过去五千年的人类文明发展来看，人类的未来必然是全球化。1944年“布雷顿森林协议”、1947年“关税与贸易总协定”、1994年“世界贸易组织”，打破了国与国之间的贸易壁垒和经济边界。能源、电信、交通工具的科技与产业革命以及电子信息与网络革命，也为经济全球化发展提供了技术支撑和现实可能。进入21世纪，随着国际贸易快速增长，国际通行标准不断增多，跨国公司快速崛起和国际金融体系的日益完善，国与国之间在经济、政治、文化上相互依存，商品、劳务、技术、资本、信息超越市场和国界进行全球扩散。特别是近十年来，随着现代电子通信传媒、现代交通方式的飞速发展，社交媒体、物联网、大数据、金融科技与区块链、虚拟现实、人工智能等数字技术的日新月异，人与人之间的时空距离骤然缩短，互联互通成为当今时代的“元模式”，整个世界紧缩成了一个“村落”，全球化已然成为不可逆转的时代潮流。然而，全球化并非一个完美图景，全球化深入发展带来诸多负面效应。最为突出的是，贫富差距扩大不但存在于穷国和富国之间，更内化到国家内部并激化社会矛盾。因此，在全球化进程中质疑与反对之声不绝于耳。比如，依赖理论提出者萨米尔·阿敏认为，“全球化是一个反动的乌托邦”；经济学家阿兰·鲁格曼认为，“全球化非但没有走向成功，而且已经走向终结”。按照全球战略家、风靡TED讲坛的主讲人帕拉格·康纳的说法，在过去短短不足20年内，质疑全球化已经终结的浪潮至少有四次。第一次是2001年发生在美国纽约和华盛顿的“9·11”恐怖袭击，这次恐怖袭击几乎摧毁了西方世界和阿拉伯世界的信任，导致边境管控加强，质疑全球化的浪潮由此兴起。第二次是2006年世界贸易组织“多哈回合谈判”破裂，有人认为如果没有统一的全球规则，全球贸易就会削减甚至萎缩。第三次是2008年全球金融危机，当时各国出口下降、国际信贷收缩，世界主要国家的公共政策议题，开始从强调释放市场力量的新自由主义范式向主张社会保护转变，全球化“双刃剑”负面效应发酵并搅动西方国家等经济体深层次的内外部矛盾。所有这些都被某些人拿来作为“去全球化”的证据，全球化进程似乎开始陷入停止，甚至发生逆转。自2015年开始，随着美联储加息、中国经济增长放缓，以及廉价能源和技术发展导致的制造业回流和自动化生产，第四次全球化终结的声音逐渐响起来。特别是2016年世界接连爆出一系列“黑天鹅”事件，全球化进程再一次遭遇严重挫折。先是英国公投脱欧，卡梅伦离任，曾被视为区域一体化典范的欧盟面临着无法预估的不确定性。接着是特朗普当选美国总统，奉行孤立主义与保护主义，采取取消TPP、对墨西哥等国商品征收高额关税、在美墨边境修筑隔离墙、禁止穆斯林进入美国等反全球化政策。日，意大利修宪公投被否，总理伦齐辞职，意大利最大的反对党五星运动正在积极谋求就退出欧元区进行不具约束力的公投。意大利是欧盟四大经济体之一，如果意大利退出欧元区基本上等同于退出欧盟，因此，欧盟将会面临随时分崩离析的危险。此外，欧盟议会投票宣布，不承认中国的市场经济国家地位，德国明确提出反对TTIP（跨大西洋贸易与投资伙伴协议），越来越多发达国家的政策天平，纷纷向贸易投资保护主义一边倾斜。这一系列包括“黑天鹅”事件在内的诸多现象表明，世界性的民粹主义泛起和反（去）全球化运动抬头，经济民族主义趋势正在蔓延，各国内顾的势头正在加强。以TPP、TTIP为代表的高标准区域贸易协定谈判进程正在遭遇挫折，以NAFTA为代表的业已成熟的自由贸易安排也恐出现变数。诚然，不可阻挡的全球化与难以遏制的民粹主义、民族主义、保守主义、孤立主义和反（去）全球化之间产生了严重张力，这反映出世界格局在冷战结束后处于新的十字路口。保守主义强势回归，人们求变心切，社会分裂和价值分化不断加深，世界在乱与治、分与合、破与立之间存在诸多困惑和利益博弈。一个新的国际秩序正在磨合和碰撞中，世界面临一个更加不确定的未来。在全球化与反（去）全球化激烈博弈的国际局势下，中国高铁“走出去”需要趋利避害。一方面，坚定全球化信念。顺应经济全球化、世界多极化、文化多样化、社会信息化的潮流，致力于维护全球自由贸易体系和开放型世界经济。联合国前秘书长科菲·安南深刻指出，反对全球化就像是反对地心引力。全球化潮流不可逆转，顺之者昌，逆之者亡。在全球化演进过程中虽然出现了许多问题，有些问题甚至很严重，但不能因为这些问题而从根本上否定全球化本身，不能因噎废食地简单全盘否认全球化。现在不是要不要全球化，而是要什么样的全球化，应该在“扬弃”现有全球化弊端的基础上探索出一条新型全球化道路。早在1991年1月召开的达沃斯世界经济论坛第29届年会上，“负责的全球化”理念就被提出。我们要秉持和践行这一理念，将不良的部分经济全球化”变成“包容性负责任全球化”，塑造包容普惠、有活力可持续的新型全球化。关于“新型全球化”的要义，习近平主席在2017 年&a href=&http://news.hexun.com/2013/dldavos/& '=&& target=&_blank& style=&margin: 0 padding: 0 text-decoration: color: rgb(72, 90, 144);&&达沃斯论坛的主旨演讲中说得很清楚，即实现经济全球化进程再平衡，结合国情正确选择融入经济全球化的路径和节奏，注重公平，让不同国家、不同阶层、不同人群共享经济全球化的好处等。在给博鳌亚洲论坛2017 年年会开幕式的贺信中，习近平主席强调指出，共同推进更有活力、更加包容、更可持续的经济全球化进程。中国高铁要坚守全球化战略定力，坚定“走出去”战略不动摇。另一方面，中国在高铁“走出去”过程中，要十分注意通过基础设施互联互通、经贸合作、产能合作、金融支持等手段，拉动相关沿线国家的投资和内需，减小地区间发展水平和差异，在提升地区整体发展水平的同时实现共同发展。要将经济全球化与本土化相结合，帮助更多国家脱贫致富，助推沿线国家特别是广大发展中国家和文明古国共同复兴，构建起区域共同市场“平等平衡、共享共赢”的新型国家关系。具言之，中国要切实站在目标国的立场上来思考和行动，不单单是推动高铁建设，更要紧扣目标国经济社会发展需要，以高铁建设为牵引，推动沿线各国产业化、城镇化乃至工业化进程，改善当地民生，带动当地就业，促进目标国经济社会快速发展，给目标国人民带来实实在在的物质福利，共同探寻一种新型的可持续的区域协同发展道路。文章来源：微信公众号瞭望智库
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