为什么直到现在还有很多日本人对大和号战列舰崇拜不已？-刘明飞9的回答-悟空问答
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这艘名义上日本的救星，实际上在战争中只是打了酱油。为什么日本人还会崇拜它呢？
为什么直到现在还有很多日本人对大和号战列舰崇拜不已？
中国人就是这么纠结于一件事情，当年孩子他爹在大和号上打短工，现在孩子长大了就是好奇！
原因有三个：1，大和最后最后是战死沉没的。这是不屈，不是在港口像长门一样拆了炮被美军拉去作为原子弹的靶船。大和的出征，就是大和精神，日本的象征出征。有人说这样一艘绝世战舰，何必让它去自杀？可是大家想过没有，不自杀难道等战败投降了白白送给美国人吗？日本人忍受不了叫“大和”名字的战舰如此结果！不自杀在港口呆着行不行呢？日本人一样无法容忍带着“大和”这样名字的象征军舰做缩头乌龟。所以就像日本的樱花一样，大和义无反顾的出击了，舰长和很多人都知道自己将一去不复返…2，大和号确实是二战日本帝国海军的骄傲，是世界上最大吨位，主炮口径最大的战列舰（当时，到现在也是）大和号战列舰（日文：やまと，英文：Yamato，中文：大和号战列舰）是第二次世界大战中的日本帝国海军建造的大和级战列舰的一号舰，是人类历史上最大的战列舰， 曾号称“世界第一战列舰”，“日本帝国的救星”。日，大和号在冲绳岛战役中，被美军飞机击沉于日本九州西南50海里处，成为日本军国主义特攻作战精神的炮灰。大和号的沉没，也宣告了大舰巨炮时代的彻底终结。在沉没超过半世纪后，该舰仍然作为不少电影及动画的题材，继续深深地影响着日本人。想想当时德国的俾斯麦战列舰被英国航母起飞的鱼雷机炸沉，可当时的英国人航母上的战机还很落后，甚至是双翼的，这说明俾斯麦的防空很弱。而大和是遇到了美军战机的饱和攻击，日凌晨 ，美国潜艇在九州岛西南海面发现了这支舰队，并在东海洋面遭到美军舰载机攻击，被命中鱼雷10枚，炸弹24枚，于14时23分大幅左倾，前部弹药库殉爆沉没，第2舰队司令官伊藤整一中将，舰长有贺幸作大佐以下2498名阵亡幸存者仅269人。日本雾岛号战列巡洋舰所以一些日本人可能是不服气吧，觉得你美国人不过是飞机多，有能耐你和我战列舰对轰，把你们的衣阿华战列舰拿出来。按照纸面数据来说，大和应该赢，但是对于装备雷达的衣阿华和美国更好的损管，鹿死谁手还不一定。在瓜岛战役中有一次海上夜战，华盛顿号战列舰就是靠雷达和火控的优势重创了日本雾岛号战列巡洋舰，打的对方没太多还手之力。虽然有人说战列舰对战战列巡洋舰不公平，但这也可以看出夜战强的日军也未必是不可战胜的。大和号首任舰长高柳仪八3，大和这个名字，本身就代表了日本的民族，所以崇拜和自爱。和一词源自公元3世纪的日本政权所在地的大和地区。是日本国的主体民族，约占当前日本人口总数的99%（其余为阿伊努人与琉球人），主要分布于整个日本列岛。有时成为“日本”的代称，例如“和魂”即指“日本精神”。在日本帝国时代，和人是指不同于阿伊努民族，琉球民族，汉民族，朝鲜民族的民族，同时也指不同于“高山族”的民族。和族是主要由原居住于东北亚大陆的日本海沿岸居民和东亚大陆居民融合演变而成，其族是在古坟文化才完全形成，自身文化长期受到来自东亚大陆的影响，但由于其所处的特殊地理位置和气候又自成一派。
说到大和号，该舰绝对有作战价值，其主炮口径460毫米，装甲防护平均防护300到500毫米，设想一下美军当时击沉它所用到的鱼雷就多达17颗，十几吨航弹这样的防护能力是可谓是天下第一，然而日军舍得造却不舍得用，该舰一直做为日军强大的代名词是日本海军的象征。直到所有战舰在菲律宾海战时拼光了，才想起大和号然而当时日军的制空权已经失去无疑拿着日本帝国海军的象征去死，无疑在暗示日军海军和日本军国主义走向灭亡的象征。 日本人说是守护神，那么该舰2700百人无辜送死守护了什么我们无从得知。 大和号战列舰的沉没也暗示战舰时代的结束。然而日本人民众对大和号的崇拜无非是他们的民族性格所致，大和号当时是天下第一，但看其战绩不好意思我居然笑了。该舰发射过炮弹还不足20发，显然日本人当时建造这艘战舰是用来看的不是用来作战的。
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航空博物馆中的东风113模型1960年前后，我国航空工业在泛滥全国的各种不良思想风潮影响下，在国内外客观环境的困扰下，遇到了前所未有的困难。1958年3月，航空工业局编制航空工业15年发展纲要，强调中国航空工业生产、科研还十分落后，必须急起直追，力争15年接近当时的国际先进本平。1958年3月 25日，航空工业召开飞机工厂领导干部会议。空军司令员刘亚楼在会上...&
航空博物馆中的东风113模型1960年前后，我国航空工业在泛滥全国的各种不良思想风潮影响下，在国内外客观环境的困扰下，遇到了前所未有的困难。1958年3月，航空工业局编制航空工业15年发展纲要，强调中国航空工业生产、科研还十分落后，必须急起直追，力争15年接近当时的国际先进本平。1958年3月 25日，航空工业召开飞机工厂领导干部会议。空军司令员刘亚楼在会上发表了空军全力支持航空工业搞科研设计的重要讲话。日，航空工业局向中共中央报告：当前航空工业建设中的主要矛盾是产品设计与科研远远落后于生产。日，我国自行设计制造的第一架喷气教练机歼教1，首次试飞成功。至15日，航空工业技术会议在沈阳召开。这是继歼教1试飞成功后，计划向更高更广的航空技术领担开展自行设计的一次思想动员和总体部署。1958年底，虽然军工的勤工俭学活动停止了，但伴随勤工俭学活动兴起的技术革新与革命运动，由于同部队改进武器装备的实际需要紧密结合，迅猛发展，形成了空前活跃的&大搞科研、猛攻尖端&的热潮。在此背景下，一项大胆超前，集合空军工程系全系力量的绝密课题&东风-113&轰轰烈烈却又悄然地铺开&&当时的具体背景是怎样的？课题的目标是什么？研制进程是否顺利？最后结果如何？几十年后，当年的参与者为您揭开其神秘的面纱&&1958年，在全国教育革命向科学进军的浪潮中，不少航空学校、工厂都设计新式飞机。军事工程学院空军工程系的教学人员也想为革新空军装备做些贡献。部分师生提出了设计新飞机的要求。系党委支持这一要求。系主任唐铎召开各专科主任、各教研室主任、支部书记和教员（包括在系的院军事、政治教员）代表会议，讨论是否设计新式飞机。大家一致同意设计新式飞机。新机的作战对象为美国和轰炸机。当时，中央军委副主席、国务院副总理兼国防部部长彭德怀元帅正在学院视察。我们向他汇报请示，他支持新机的设计工作，指示不要苏联顾问参加，严格保密。系各教研室根据新机设计的作战对象，经过反复计算的结果，新机的最大速度为M数2.5（简称2.5，下同），高度为25000米。设计这种新式飞机，需要研制新发动机、空空导弹、航空机关炮、航空雷达、自动驾驶仪、计算机、大口径低速风洞实验设备和&热障&等等问题。面对这些问题，有的老教授认为，短期内难以解决。专科干部和教员则认为，只要组织全院和全国院校、科研单位、航空工厂和空军部队的大协作，这些问题完全可以解决；并提出于国庆10周年上天献礼。项目计划拨款6000万元，从开始设想到首飞，仅用10个月的时间！8月，安东（时任国防科委秘书长）来院，看了空军工程系结合毕业设计的飞机后说：你们9月20日前搞出个飞机总体设计方案，带到北京去审查。8月25日，在去北京审查方案前，院首长听取了汇报，刘居英副院长指出，让戴其萼带队去北京参加审查，力争通过用我们的方案，同时，在给党中央的报告中提出，学院只是开个头，方案的实现，要全国大协作。在北京参加预审会的有：一机部有关局、厂，冶金部，基建部（他们负责金属、非金属材料），空军有关部门，如工程部、通讯处等单位的代表。王诤（时任国防部第五研究院副院长）、钱学森（时任国防部第五研究院院长）也参加了会议。会前，我们曾向他们分别汇报过，得到他们的支持。会议分飞机、发动机、无线电、兵器4个组。经过预审，都同意学院的方案。负责航空机关炮的总工程师说：我们保证把六管炮做出来。黄克诚大将了解预审会议情况后对我们说：好！有了这个方案大家一起干。9月30日，国庆节前夕，中央军委召开审查会议。出席会议的有：彭德怀、聂荣臻、赵尔陆、王诤、钱学森、孙俊人（时任第一机械工业部副部长）、叶正大（时任第一机械工业部四局局长）、安东和各机部、工厂、空军的领导或代表。学院空军工程系各专业1人：一专业杨庆雄、二专业郭庾荫、三专业陈明荫、四专业孙仲康和系副主任戴其萼参加了会议。会议开始，彭总讲话，他说：&今天请大家来，议论一下2.5设计方案行不行。我们走自己的路，全国大协作，要迎头赶上，不能再仿制下去了。预审小组汇报预审情况后，一机部部长赵尔陆发言：我们一机部还有个方案。接着叶正大说：军工2.5方案好，我们也有个1.8方案，建议两家方案同时搞，百花齐放。会议出现了是按一家，还是按两家方案搞的争论。
这时，彭总、聂总因有国庆活动退席，陈院长因心脏病也退席，由黄老继续主持会议。空军的同志说：我们是使用单位，人力、物力、财力有限，要集中精力打歼灭战，我们只要一个，要性能好的，就是要两个2.5的。孙俊人说：2.5方案有新玩艺，可以实现；1.8方案还没有搞出设计，只有一个总体方案。王鹤寿（时任重工业部部长）、钱学森、王诤等人都表态同意搞2.5方案。总之，大家认为军工2.5方案准备工作充分，做过多项实验，指标先进，工程实施有可能等等。通过辩论，黄老最后拍板，决定只搞一家，不搞两家，只上两个2.5方案；全国大协作，集中精力打歼灭战。一机部也表示同意黄老的结论。随之他们又提出一些实际问题，如要进行技术设计、工艺设计，要建试制厂，需要经费5千万元。黄老表态，同意从军费中给5千万元。关于5千万元建厂费。10月1日那天，陈院长对戴其萼说：西安军电建个无线电厂，军工建个机械电子加工厂，生产组合器件，再建一个导弹工厂。指导思想是教学、科研、试制相结合，3个工厂互通有无，为全军服务；军队也要搞科研，谁来都可以加工。向彭总汇报后，彭总说：这钱我们部队自己用。两天后，学院派李焕部长赴京，研究建厂方案。10月2日，中央军委起草报告，成立试制领导小组，组长赵尔陆，第一副组长刘亚楼（时任空军司令员）。成员王鹤寿、王诤及有关机部领导，学院有刘居英、唐铎。任务代号：&东风-113&。报告送到党中央，邓小平总书记批示：同意军委报告。中央批件下来后，便开始组织下厂。刘亚楼主持会议，研究下厂问题。试制领导小组决定，军工的飞机、发动机设计人员到沈阳112厂、401厂、航空雷达的设计人员到西安军事电讯工程学院。其他的设计人员到有关工厂、院校、科研单位参加研制工作，并归该单位领导。同年，多位国家领导人先后到哈军工观察，并表示支持&东风113&的设想，航空局也对方案提出了修改意见。于是，一个大胆的&超水平&项目开始正式启动。自1958年3月开始酝酿，计划9月完成总体设计，10月向中央递交&关于试制新型歼击机的报告&，争取1959年1月试飞。项目计划拨款6000万元，从开始设想到首飞，仅用10个月的时间！根据试制领导小组决定，报学院首长批准，系空气动力学教研室副主任马明德教授负责学院低速风洞设计建设，院理论力学教研室主任陈伯屏教授到系负责&热障&攻关。陈和系空气动力学罗时钧教授、系航空发动机教研室副主任董绍庸教授等带领一、二、三期学员于1958年10月下厂参加研制工作。二、三期学员没有学完的课程，教员到厂继续授课。学员一边听课学习，一边参加研制工作。为了加强党对研制工作的领导，进行强有力的思想政治工作，系党委决定派系党委委员、飞机发动机专科主任沈伯瑛到沈阳，无线电专科主任高勇到西安领导各该地区的研制工作。有关参加设计新机的各专科的年级主任也同学员一起下厂工作。无论从那种角度看，&东风113&的性能标准在当时都是超一流的，甚至是赶超了美苏的水平。&东风113&整机设计上采用两侧进气的非东方传统布局，这是为了装载雷达，以承担远程截击任务的自然选择。（当时的雷达技术还不成熟，苏联飞机一般不在飞机上安装大功率雷达，故习惯于采用进气效率最大的机头进气方式。但当时中国航空界已提出&熟读唐诗三百首，但不要搞唯米格论&&一在歼教一1的研制上，大胆地采用了两例进气方式，事实证明该机研制非常成功）&东风113&采用硬壳式细长机身，机身分3段，为了方便维护，其中中、后两段可方便拆卸，机身与发动机之间通过引进气流隔热。为了实现该机的高速性能，机翼采用了后掠角50O的大后掠翼，翼型选择超音速飞行阻力小的&尖头尖尾薄翼型&，相对厚度5％。机翼上设3个翼刀，后缘内侧有后退式开裂襟翼。垂尾面积很大，以保证飞机在高速飞行时的稳定性，其后掠角575&。水平尾翼为全动式，后掠角 55&。为实现先进的&双2.5&指标，该机动力系统非常独特，不但在机体内装有一台带加力的&814&涡轮喷气发动机（加力推力 11，000千克），还装备了加速助推用的&636&液体火箭发动机（在18，000米高度，推力1，200千克，使用寿命超过10次），以便在需要瞬时加速或跃升时提供额外动力支持，适合空战中的&抢位占高度&。上述两种不同类型的发动机都采用TC－l航空煤油作燃料，避免了设计和后勤的复杂化。鉴于高空高速的作战环境的实际要求，该机采用了密封增压式单人座舱，同时座舱有阻挡280毫微米波长以下紫外线的能力（避免高空太阳辐射），风挡玻璃采用喷酒精的方式防冰。舱内设有弹射救生座椅和超音速弹射防护装置，保护飞行员在高度70米以上，时速400千米以上飞行时跳伞的安全。该机同时装备自动驾驶仪与人工操纵系统，两套操纵系统交联，随时可以进行切换。&东风113&机载航电设备除普通仪表外，还配备较先进的高度/速度中心仪、自动导引系统和无线电导航系统。机载空中截击雷达的使用高度范围是1，900～25，000米，对大型轰炸机的探测距离为23万千米，跟踪距离为17.3千米；对歼击机探测距离为11千米，跟踪距离为8.6千米。&东风113&的武器系统由空空导弹，机炮，活动炮架，和初级火控电子计算机组成。两枚空空导弹射程10千米，弹重150千克，弹长2.5米；1门30毫米口径6管机炮，全重160千克，射速8000发/分，最大射程3，000米，弹重0.84千克/发。1959年3月，系党委让于达康带领系机关几个同志到沈阳飞机发动机工厂了解情况。当时工厂同时试制两种飞机，要求东风-113机于当年试制出来向国庆节献礼。工人们每天敲锣打鼓到设计室，要求送生产图纸下车间试制。于达康在工厂住了近一个月，同教授、教员、设计组长、车间主任、工程师、工厂领导、老工人、军代表都谈过话，边谈边研究、他们的意见基本一致：今年国庆节肯定试制不出来，明年国庆节也试制不出来，再过10年完成试制任务也没有把握。他们认为当时有三大困难。首先，要做的许多试验无法进行。如：空气动力试验，学院的低速风洞才开始设计，工厂的高速风洞、天秤未过关。又如：飞机弹射座椅试验，发动机的叶片、燃烧室、尾喷口等部件实验和发动机高空试验，因没有实验室无法进行。还有&热障&问题经过半年多的艰苦攻关，尚无结果。其次，需要的许多材料，如飞机需要的钛合金。有机玻璃、泡沫塑料、硅橡胶和发动机需用的耐高温、高压的多种高强度钢材我国还没有。制造无线电元件的锗，国内研制的质量太差，硅国内尚未研制出来。第三，需要的新工艺，如钛合金、发动机叶片的加工等等，国内尚未研制出来。于达康把东风-113试制的情况和困难向系党委、院首长汇报后，他们认为问题比较大，确定：立即通知学院在工厂参加研制的师生，不要把设计图纸下到车间，以免给国家财产造成损失。同时，向中央军委报告，说明在东风-113研制过程中需要的试验条件、新工艺、新材料和许多重大技术问题目前国内都未过关；而要解决这些重大问题，估计需要10年时间，因此东风-113飞机1959年、1960年不可能上天。面对这些情况，东风-113是继续搞下去，还是停止另作部署，请求中央、军委给予指示。根据院首长指示，于达康到北京，同许鸣真（时任学院驻京办事处主任）同志一起到陈赓院长家中，向陈院长汇报了东风-113的研制情况和遇到的困难；检查了我们领导上的问题；汇报了院系领导提出的处理意见。陈院长同意院系领导对东风-113研制的看法。他立即面报周总理。总理指示：研制工作要实事求是，东风-113要坚持搞下去，即使10年还搞不出来，但创造了我国研制现代化战斗机的条件，也是个很大成绩。根据周总理指示和院首长决定，系调整了科研力量，把参加基础理论设计的部分教员调回，只留下杨庆雄等少数教员在工厂继续带领学员进行设计工作。日，试制领导小组召开第三次会议，认为东风-113的设计试制工作取得了一定的成绩，今后应继续进行，争取早日试制成功。同年11月，国防科委提出，必须加快东风-113的试制，争取向党成立40周年献礼。一机部四局随即决定：112厂设计室暂停东风-117的设计工作，与军工东风-113设计室合并，组成统一的设计，在工厂党委领导下，进行东风-113的设计工作。合并后的设计室主任为军工空军工程系专科主任王秀山，副主任为罗时钧、徐舜寿、黄志千、叶正大、杨庆雄、黄序。1960年11月，军委副主席、国务院副总理兼国防工办主任贺龙到112厂检查工作，发现大批飞机因质量问题不能出厂，严厉批评了工厂领导。但东风-113的试制工作，因设计图纸尚未下车间，工厂用于试制的时间只有1034工时，没有什么浪费，受到了鼓励。日，国防部第六研究院成立。东风-113的任务移交给六院。军工在厂参加东风-113设计的部分教员调回学院。毕业学员除分配其他单位的外，其余都分配到六院工作。军工东风-113的设计工作告一段落。后来，中央军委、国防科委在总结了东风-113和其他型号飞机的研制经验后，采取了有力措施：组建航空研究院、所，提高研制队伍的水平，充分利用我国的航空物资技术基础和东风-113研制中创造的条件（如军工的低速风洞）和部分成果，充分发挥全国大协作的积极性，终于战胜了种种干扰和困难，研制出现代化的歼-8飞机，装备了部队。实践是检验真理的标准。研制东风-113的3年实践说明，由于当时的原材料等方面的一些条件不够，整机没有完成。&东风113&的研制前后历时3年，虽然也取得某些单项科研成果，但造成的损失更大。特别严重的是，由于大量科技人员都集中去搞新机研制，放松了对米格一19引进技术的消化和仿制问题的解决，造成了自1958年开始的整整3年未能交付1架合格飞机，延误了空军装备的及时更新。同时，还因此也放下了已经试飞成功的歼教一1的试制工作，影响了航空工业的发展。&东风 113&的研制严重脱离了我国的实际。比如说，这种飞机设计速度要求超过热障，而当时我们对于气动力热和热效应问题，从理论上和实验上都还没有解决；飞机座舱盖外面温度是190度，里面则只有20度，用哪一种材料制造？建工部曾布置16个单位进行重点攻关，花费一年多的时间，尚未找出方向。至于动力系统方面的问题，则更为复杂，涡喷－6发动机的涡轮前温度只有 800度左右，但是&东风 113&使用的&814&发动机高达950度，寄希望于在飞机设计过程中附带研制出全新的先进发动机，是非常不现实的。&大跃进&以及&文化大革命&以来研制的许多机种，使我们付出了沉重的代价，造成这一切的原因是做事不顾实际，盲目冒进&&来自于苏联的技术还没有吃透，就匆匆进行自己的设计，主观上急切想在世界占踞主要地位，迅速超英赶美，连苏联也不放在眼里；另一方面，内部勾心斗角，恶性竞争，进行一些毫无疑义的&比武&，徒然造成内耗，浪费了本来就十分稀缺的科研资源。不经历风雨，怎么见彩虹 从&东风113&上我们应该吸取的教训是：一切工作从实际出发，踏下心来认真做研究，对于技术上的不同意见，要认真听取。同时更重要的是，要时时将自己放在合适的位置，多学习别人优秀的东西，才能更好地完善自己。在文革结束之后，虽然因为经济建设的原因也下马了一些个别机种，但只有经历这种必要的取舍，才能迎来中国航空工业真正的崭新时代。它促进了学院的科研，促进了全国大协作，促进了航空工业机载火控电子设备、航空材料、航空工艺等方面的科研，培养了大批科研人才，为成立航空研究院提供了条件，取得了一批技术成果。它说明自力更生，走自己的路，迎头赶上的指导方针是对的。有人说：一个学校要设计一架大飞机，是方针错误。这不符合实际，也是不能同意的。（1991年3月吴宗兴、姚庆模整理）
德国在二战前和在二战期间研制多种秘密武器，有世界上第一种可控导弹武器&&&V&2&导弹，世界上第一种实用地空导弹&&&瀑布&导弹，世界上第一种实用空舰导弹&&Hs&293，世界上第一种实用空空导弹&&X&4，以及&台风&导弹、&龙胆草&导弹、&莱茵使者&导弹和&莱茵女儿&导弹等一系列现代化武器，并将其中的&V&1&和&V&2&导弹以及Hs&293投入战争。 ...&
德国在二战前和在二战期间研制多种秘密武器，有世界上第一种可控导弹武器&&&V&2&导弹，世界上第一种实用地空导弹&&&瀑布&导弹，世界上第一种实用空舰导弹&&Hs&293，世界上第一种实用空空导弹&&X&4，以及&台风&导弹、&龙胆草&导弹、&莱茵使者&导弹和&莱茵女儿&导弹等一系列现代化武器，并将其中的&V&1&和&V&2&导弹以及Hs&293投入战争。 &&&&&&在这里介绍一下HS293和&弗里茨&X&（SD-1400X），它们是德国在战争早期开始研制的两种反舰制导弹。德军之所以开始集中精力研制制导反舰武器是由于，20世纪30年代，由于凡尔赛条约的限制，二战开始时德国只拥有一支两艘战列舰，数艘袖珍战列舰和战列巡洋舰，以及十余艘巡洋舰组成的小型水面舰队。面对盟军动辄数十艘大型水面舰只的压倒性优势，德军只能把与水面舰艇对抗的重任交给航空兵。但由于当时飞机载重量的限制，难以装载大型的机载反舰武器，再加上命中率很低，对抗大型重装甲的水面舰艇力不从心。德国水面主力舰艇在盟军的打击下，损失较大。为了改变这种局势并随着战争的进行，这些武器开始用于实战。由于在技术上处于领先地位，HS293和&弗里茨&X&反舰导弹在开始初期给盟军造成了损失，但是由于仓促上阵，数量有限，并在后来被盟军缴获了HS293的制导接受机，并明白了它的工作原理，发明了可以干扰的制导系统的大功率多向干扰器。致使使其没有产生扭转战局的果。HS293和&弗里茨&X&反舰导弹在战争的初期使用中已经充分证明它们的威力。德国的这些武器在技术上在当时是十分领先的，为各国在以后的导弹武器方面打下了基础。战后，&V&2&导弹成为美苏研制第一代弹道导弹的样弹，并对导弹的发展产生了重大影响。如今，反舰导弹已经发展成了一个大家族，它们在当今的现代战争中成为了不可缺少的重要武器之一。 && 其实，早在第一次世界大战前的1910年，德国人维尔海姆&西门子就开始从事有线制导滑翔炸彈的研究。1914年第一次世界大战爆发后，德国军方向这一项目投入了大量的财力物力，使得研究很快取得了突破性的进展。1915年，这种炸彈被一艘小型飞艇带离地面，发射后在驾驶员的遥控下，世界上第一枚有线制导炸彈成功地击落了一个3000米外的阻拦气球。可惜在第一次世界大战中，飞艇由于目标大、速度慢，很快成为小巧灵活的战斗机的靶子，逐渐退出了战场。而早期的军用飞机受到自身载弹量的限制无法携带制导炸彈这种大家伙，制导炸彈在第一次世界大战中几乎没有取得任何战果。 &&&&HS293空对舰导弹当时称为滑翔炸彈（或称&空中鱼雷&），于1940年由亨舍尔公司开始研制，1941年11月开始试射。主持设计者是WAGNER博士。HS293类似于一架带翼的小飞机，其前端携带499公斤重的战斗部，在弹身下方装有一台推力为5.78牛的沃尔特-507火箭发动机，可在12秒内将导弹加速到603公里/小时。导弹的有效射程与其发射的高度有关，如在1370米高度发射时，最大射程可打道8000米左右。操作员通过一个与无线电发射机相连的操纵杆对导弹进行行控制。导弹尾部装有电源，以便操作员将其导向目标。 无线制导武器&弗里茨&X&反舰导弹，1942年初开始试射。这是一种无动力的自由落体穿甲导弹,弹重1406公斤，弹长3.2米。该弹采用了十字形机翼，翼展1.6米。&弗里茨&X&反舰导弹由载机通过无线电对安装在尾翼的电磁驱动舵面进行控制。同HS293一样&弗里茨&X&反舰导弹尾部也有光源，有助于操作人员进行跟踪。从3048米的高度投放时，&弗里茨&X&反舰导弹足可以穿透大型战舰的水平装甲板，具有很大威力。 试验型的&弗里茨-X&被称为X0，而量产型则被称为X1。但在方程计算中，X1的1常常被省略，所以德国的工程师们也按照习惯省略了这个1，称之为&弗里茨-X&无线制导炸彈。&弗里茨-X&无线制导炸彈在1942年投产，1943年的月产量达到300枚。其中100枚用于训练，另外200枚投入实战。至1944年停产，&弗里茨-X&无线制导炸彈一共生产了2500枚，但真正投入实战的只有100枚。 1943年春，这种反舰导弹投入生产。首先装备了两个道尼尔DO。217轰炸机中队，即第二和第三中队。第二中队DO217装备HS293滑翔炸彈，经过改装后每个机翼下可以携带一枚；第三中队的DO217轰炸机装备&弗里茨&X&反舰导弹，经过改装以后可以携带两枚&弗里茨&X&爬升盗6096米高空进行投放。 &&&弗里茨-X&无线制导炸彈的外形好像一枚带着翅膀的炮弹，弹体最大直径为562毫米。采用X型稳定面，翼尖为T型，这是为了防止在运输时发生碰撞损坏。其尾翼为箱形，作为控制舵面，后面配有5个发光筒，以利于飞行员能精确判断&弗里茨-X&无线制导炸彈的位置，对其航向进行调整干预。 &&&弗里茨-X&无线制导炸彈采用的是Lotfe 7型炸彈瞄准具，攻击时由载机从米的高度投放，随后载机再爬升300米左右，由瞄准员对炸彈进行弹道修正。&弗里茨-X&开始进行高速俯冲并由火箭发动机加速，以增加命中时的动能。在飞行的最后10秒阶段，&弗里茨-X&进行最后一次修正后直冲敌舰。 && HS293战果 && 1943年7月，第二换到法国西部的科涅克。第二中队的12架&道尼尔&轰炸机在西班牙西北岩岸，首次使用了HS293导弹，对正在猎潜的英国舰艇发起攻击，英国一艘护卫舰被导弹&锁定&被击伤。这是战争史上首次使用空对舰导弹，并获得战果的先例。 && ，在比斯开湾上空，第二中队的18架DO217轰炸机HS。293对英军舰队实施攻击，攻击中一枚炸彈击中护卫舰&白鹭&号，并引起了彈藥库的爆炸。&白鹭&号护卫舰爆炸沉没，成为空对舰导弹第一个牺牲品。 && ，第二中队16架携带HS293导弹的DO217轰炸机和40架HE111和JU88鱼雷轰炸机协同作战，攻击了一支离开奥兰的盟军护航舰队，结果盟军三艘大型或船和一艘油轮被击沉，德军损失一架DO217和六架鱼雷轰炸机。 && ，第二中队的HE111轰炸机携带HS293，在比斯湾上空击沉和击伤盟军商船个一艘。五天后，HE111再次投入战斗，21架飞机各携带两枚HS。293攻击前往阿尔及尔的护航船队，击沉了盟军&罗纳&号运兵船。盟军战斗机随后赶来支援，并进行了顽强反击，共击落6架、击伤多架德军的HE。111轰炸机。 && ，盟军在罗马北部登陆。第二中队的DO217轰炸机再次对盟军的舰队发起攻击，但是这次德军在盟军战斗机的猛烈反击下，损失了7架DO217轰炸机。但这次击沉盟军&斯巴达人&号战列舰、两艘驱逐舰和至少四艘运输船。最为严重的是在这次行动中，盟军缴获了HS293的制导接受机，并很快清楚了它的工作原理。为以后的作战中成功防御这种反舰导弹的攻击提供了条件。 && 最后一次使用HS293是在，当时12架DO217对苏联占领的奥德河上的桥梁进行轰炸，但是后来证实这次攻击并没有取得效果。 &&&弗里茨&X&反舰导弹战果 && ，第三中队的12架DO217轰炸机击沉了正准备向盟军投降的意大利海军主力战列舰&罗马&号和击伤&意大利&号战列舰。第一枚炸彈直接击穿了&罗马&号后部装甲甲板，在船体内部爆炸。1400千克TNT炸药释放出来的巨大能量使得这条巨舰右侧的发动机完全停止工作，航速很快降了下来。紧接着德国飞机投下了第二枚炸彈，命中了2号炮塔附近，&罗马&号燃起大火。20分钟后，大火蔓延到舰首彈藥舱，致命的爆炸完全摧毁了这条巨大的战列舰，包括舰队司令伯冈明尼上将在内的上千名官兵全部葬身海底。
认识下这是啥……作为初学者我能做到这地步已经很满足了……
航空档案A v I a t I o n A r c h I v e s& 灰蒙蒙的天空、灰蒙蒙的跑道、一个以时代构形标准而言已经算不上前卫的机体， 起落架收起， 看来一次司空见惯的平凡飞行又开始了。然而不寻常的是， 在大约2 万米的对／平流层交界处， 飞机却仍在加速， 尾流也开始呈现规则的点状分布? ? 接下来的事情在超出人们视线的同时也超出了想像： 在不断...&
航空档案A v I a t I o n A r c h I v e s& 灰蒙蒙的天空、灰蒙蒙的跑道、一个以时代构形标准而言已经算不上前卫的机体， 起落架收起， 看来一次司空见惯的平凡飞行又开始了。然而不寻常的是， 在大约2 万米的对／平流层交界处， 飞机却仍在加速， 尾流也开始呈现规则的点状分布? ? 接下来的事情在超出人们视线的同时也超出了想像： 在不断的加速中， 飞机居然突破了十万米的高度(世界运动委员会制定的最低太空高度) ， 更可怕的是它看上去仍然没有停下来的意图? ?&这是一个所有人都在期盼的时刻， 作为与普通飞机在使用环境上并无二致的划时代飞行器， 空天飞机凝聚了人类太多的期盼， 然而诸多技术上的瓶颈使理想与现实间的差距似乎无法逾越， 上面那个激动人心的场面时至今日仍然显得遥遥无期。所幸至少还有一点是值得欣慰的， 在经历了不断的尝试后， 困难终究无法禁锢人们的憧憬与思索? ?& 在这个原子与电子统治一切的时代， 我们究竟忽略、欠缺了些什么， 人类的双手仍然无法触摸到这件本应属于工业时代的最伟大机器?&记得曾经有个哲人说过， 人们的认识要求一旦进入寻求原因的层面， 思考的时空就必然要向以前扩展? ? 航空史也是历史， 历史之所以值得人类反复去思考、去6 8玩味、去复制、去总结， 归根到底是因为现实对历史的不断需要。由于现实是由历史脱胎而来， 同历史保持着继承和变异的联系， 所以如果不了解航空技术的过去， 也就失去了认识的起点， 合理预测未来和选择正确的行动就更是无从谈起了。那么我们现在需要的或许是回溯? 让时光倒流6 0年吧? ?银鸟方案的提出与发展1 9 3 5 年6 月到1 9 3 6 年2 月， 尤根 桑格尔博士(D r ． E u g e n S a n g e r ) 陆续在一些奥地利航空类学术刊物上发表了若干关于火箭动力飞行器的文章， 在这些文章中， 桑格尔博士主要阐明了这样一种观点：& 凭借一种化学能动力， 人类完全有可能飞出大气层? ?& 以当时的时代背景， 这些观点不免令人匪夷所思， 然而却引起了纳粹当局的注意。这支奉行超人哲学的政治势力当时刚刚夺取了德国最高权力， 其党羽也正在欧洲乃至全世界的其他地区蠢蠢欲动，而火箭这个听起来就有些神秘主义倾向的囚回圃目名词显然很对纳粹们的胃口。在纳粹们看来， 任何类型的超级武器总是有助于尽早达成《我的奋斗》中的所描绘的& 美妙蓝图&， 日耳曼的超人们正需要这样超级的工具， 才能更好地& 用德国的剑去为德国的犁争取土地&。在这个大背景下， 成立不久的第三帝国航空部(R L M ) 对火箭技术产生了极大的兴趣。19 3 6 年5 月， 作为戈林的客人， 在火箭技术领域拥有巨大声望的桑格尔博士被R L M 请去询问是否愿意加入德国航空技术测试研究中心(D e u t s c h e V e r s u c h s a n s t a l t fn r L u f t f a h r t D V L ) ， 并是否对在鲁尔主持建立一个火箭技术研究机构感兴趣； 同时R L M 不无深意地暗示： 如果博士应允， 他将有机会在那里设计并建造他在《火箭飞行技术》中所憧憬的那只银鸟& & 一个巨大的、有望冲出大气层的有人驾驶带翼亚轨道飞行器， 在理论上可以飞到地球上任何一个坐标位置? ?实际上， 桑格尔博士的这个概念在今天拥有一个响亮的名称& & 空天飞机。也许有人对这个概念不甚了解， 其实它就是一种可以水平起降、单级入轨的高性能飞行器(S S T O ) ， 也就是人类目前正在使用的航天飞机的下一代进化版本。空天飞机可以像普通飞机一样水平起降， 依靠自身的动力自行进入太空轨道， 其高效率和低成本都是现有笨重的运载火箭和航天飞机所难以比拟的。当然从严格意义上讲， 桑格尔博士的火箭动力亚轨道飞行器概念只能算是空天飞机的一个雏形， 两者并不完全一致； 但考虑到在那个双翼机仍然大行于道的时代背景， 这样的理念在二十世纪三十年代能够出现已经是十分难能可贵了。尤其需要指出的是， 当桑格尔博士提出这个设想时， 全世界还没有任何人造物体的飞行高度突破2 0 0 0 0 米大关。不过也正因为如此， 这个看起来似乎遥不可及的目标才令桑格尔博士如此魂牵梦绕， 不夸张地说， 将这个目标由概念变为现实已经成为了博士生存的意义所在。事实上桑格尔博士此前已经为之奋斗了多年， 并正在至力于发展一种应用潜力巨大的液体火箭发动机， 该发动机的最大技术亮点在于其结构可以保证实现所谓的& 再生冷却&， 即不断地利用剩余燃料围绕燃烧室循环以冷却发动机。这样强大的心脏无疑是桑格尔博士为银鸟苦心磨砺的技术核心， 从1 9 3 0 年至1 9 3 5 年间， 桑格尔凭借奥地利政府的有限资金资助进行了大量地面试验， 使其设计不断趋于完善。在最成功的几次试验后，博士已经开始雄心勃勃地计划将该发动机的排气速度提高到骇人听闻的3 0 4 8 米／秒、总推力约1 0 0 吨； 相比之下， 后来大名鼎鼎的V - 2 导弹其发动机也不过是2 0 0 0米／秒、总推力2 5 吨而已。然而就博士的研究环境来说， 这样的成就已经是强弩之末了， 由于迟迟见不到显著的& 实用价值&，几个资助方已经拒绝了进一步的投资， 这样一来， 既便不需要很强的想像力也能猜到， 当戈林与R L M 抛出这个& 热情而真挚的建议& 时， 究竟会对桑格尔博士产生怎样的吸引力。魔鬼的开价总是充满诱惑性的。反过来看桑格尔的这个新东家自己，R L M 当时处于一种十分微妙的境地， 其建设重心与军事学说都处于摇摆之中， 有待完善。尽管轴心国的几个主要当家人或是由于奉行的军事学说、或由于工业技术的薄弱、或由于综合国力的不济， 但总之德Et 意三国均不约而同地将自己的空军建设成了一支地道的战术力量。当然， 这并不是说轴心国的空军中没有大飞机， 但至少是在建设重心上， 其资源就从没有向这个领域进行过倾斜。需要进一步指出的是， 就3 0 年代的列强空军状态而言， 尽管杜黑认为& 建造一架能投千百万吨(炸弹) 的轰炸机， 不是太难的事&， 不过在几个空军强国中， 对于如何建设一支战略轰炸力量以及建造这支力量需要什么样的技术装备的态度却是各有不同的。英美法在漫长的战备过程中， 总的来说对战略空中力量的建设都是在保持一种等待观望的态度， 但同时无论是从装备上还是军事理论上， 对建设这种力量的小规模试验性探索却一直没有停止； 而且这几个国家由于没有受《凡尔赛条约》及《巴黎航空协定》那样苛刻桎梏的束缚， 再加上技术及经济实力较为雄厚， 因此其潜在军用航空实力由于民用航空技术的日新月异而受益非浅。至于德日意则从一开始便没有打算大力发展价格昂贵的重型远程轰炸机， 这一方面是出于技术上的考虑： 由于以民用航空为代表的航空技术日新月异， 这反而引起了这几个国家政府的担心& & 如果大量生产某种价格昂贵、用途特殊的巨型飞机，而这些飞机却很可能会在一夜间变得过时，这未免会造成大量的资源浪费； 另一方面则是与其经济实力有着密切关系： 以德国为例， R L M 发现即便将F w - 2 0 0 这种成功的大型民航机改为重型轰炸机的花费也并不低廉， 但同时得到的效果却并不令人满意( 民航机出身的F w 一2 0 0 因为机体结构过于脆弱， 德国空军从来没有正J LA 经地拿这种4 发飞机当过重型轰炸机， 即便是作为相对成功的大型巡逻机， 该机的非正常战损也在所有德军飞机中名列前茅；一些受伤并不严重的F w 一2 0 0 在回到基地后，却常常由于民航机& 赢弱的体质& 而在着陆过程中断为两截? ? ) ， 因而要建设发展一支具有相当作战实力的远程轰炸力量，对德国而言更多需要的是雄厚的财政基础而不是技术发展， 这一点甚至是决定性的(杜黑没能很好的理解战略空军与经济之间的关系， 他认为在很多方面与军用飞机类似的大型民航机可以很容易的转为军事用途， 这样的论断显然是有欠斟酌) 。那么法西斯狂人们就从没梦想过铺天盖地的巨型飞机么? 答案是否定的。至少就德国来讲， 虽然这种疯狂的计划在开始6 9航空档案A v i a t I o n A r c h I v e B就遭到了包括恩斯特- 乌德特在内R L M 部分高层官员的强烈反对， 在大多数空军基层军官中也不是很有市场， 但作为乌拉尔轰炸机计划的延伸(用于轰炸苏联乌拉尔山脉工业区) ， 开发一种能对美国本土发起攻击的超远程轰炸机的计划甚至在美国参战前很久便已悄悄展开。实际上， 随着规模的日益状大， 此时整个R L M 上下完全沉浸在德国空军重新复苏的喜悦中， 但同时对于自身在未来的发展思路却并不是很明确； 而且由于受一战思想影响太深， 德国空军作为一个整体在最初就表现出了明显的战术而不是战略用途的倾向， 德国空军的创始人在最初重建这支空军时， 只是把它作为德国陆军的一支附属部队， 主要是为地面部队提供攻势上的援助。所以他们把组建计划的重点放在了俯冲轰炸机和中型轰炸机上。况且后来在波兰和法国的战斗业已表明， 这两种飞机能够切断敌军的联系， 提供& 空中的飞行炮火&， 为长驱直入的先头装甲部队提供支援， 其战斗任务完成得极为出色。然而R L M 在1 9 4 0 年跨越英吉利海峡的战斗中痛苦的意识到， 这两种飞机根本不是用来制造那种毁灭性破坏用的& & 诸如摧毁整座整座的城市和全部的工业设施& & 而这却正是战胜美国、苏联甚至英国这样距离遥远或是有着巨大战略纵深的国家所必需的。正是因为自身发展思想的不明确， 因而虽然从表面上看并没有明确的战略需求迫使德国将大量宝贵的资源用在这个并不太实际的任务上(越过整个大洋去轰炸北美) ， 但以戈林为首的几个空军高官和那个巧舌如簧的戈培尔却仍旧对这件事抱有异乎寻常的热情； 毕竟这种& 特殊任务& 光是用于宣传就已经价值不菲， 至少可以令民众认识到R L M 的强大， 有能力在战争中创造奇迹。而珍珠港事件之后， R L M 对于研制超远程洲际轰炸机的兴趣更是一下子变得急切起来， 福克 沃尔夫、容克斯、梅塞施密特等公司的方案纷纷出笼， 其中6 发的J u 3 9 0 、4 发的M e - 2 6 4 A 等原型机甚至还进行了试飞(与& 乌拉尔轰炸机& 相对应， 这类计划在R L M 内部被通称为& 阿美7 0利坚轰炸机&， 意既能飞到北美大陆的洲际巨型轰炸机) 。桑格尔博士就是在这种背景下被& 心怀远大& 的R L M 奉为座上宾， 事实上， 包括桑格尔博士、冯 布劳恩在内的大批火箭科学家被戈林元帅视为一笔重要的私人采邑， 因为这类人搞出的东西总是很能迎合希特勒的神秘主义玄学倾向， 对戈林而言这些邀功式的成果无疑将大大有助于进一步提升自己在元首心目中的地位。至于希特勒， 客观地讲， 作为一个从未真正学过什么专门技术知识， 却担任了许许多多职务的人， 这种奇特的人生状态反而使希特勒在相当大的层面上能不受固有观念的约束。事实上仅就军事技术领域而言， 希特勒对一些新装备、新理念具备相当的敏锐性(尽管它对此类计划的态度一向是忽冷忽热) 。自然， 银鸟这种激进而又疯狂的计划很容易与他内心深处那个政略上的妄想& & 统治欧洲和全世界& & 产生某种剧烈的共振。就这样， 在长官意志的作用下，桑格尔博士与他的团队正式落户鲁尔， 在& 阿美利坚轰炸机& 这个大计划的掩盖中，银鸟的故事开始了。1 0 0 吨级自循环冷却式火箭发动机工欲善其事， 必先利其器， 这是我们中国人对完成一件事情的传统态度， 然而在航空技术发展史中， 我们依然会发现这同样是一条亘古不变的永恒真理。& 火箭式飞机的研制历史是火箭发展史的一部分， 而火箭发展史倒不如说是一部火箭发动机的发展史更为准确；至于火箭式飞机本身， 则可以看作是火箭研究工作的副产品&， 这是航空史研究界对火箭飞机发展史的一种普遍认同。我们将看到桑格尔博士的研究历程与此论断是极为吻合的。早在1 9 2 7 年大学时代， 桑格尔就坚信通过用火箭发动机代替内燃发动机的途径不但能将一般飞机变为火箭飞机， 更可以通过逐步完善发动机、优化飞机气动外形来得到一种有人驾驶的宇宙飞机。而从博士的生平中， 我们了解到桑格尔正是在维也纳技术大学的试验室从一系列火箭发动机试验中开始自己火箭技术专家生涯的。最初， 他制造了一个直径5 0 毫米的球形燃烧室模型进行研究， 这个火箭发动机样机喷管很长， 达2 5 厘米， 并且其切口直径与燃烧室相同。值得注意的是， 尽管只是一个粗糙的原理模型， 但该样机却已经具备了后来为银鸟准备的1 0 0 吨推力自循环冷却火箭发动机的主要特征& & 燃烧室和与之相连接的那部分喷管安装了冷却套，燃料在大压力的作用下注入冷却套， 除了用于燃烧释放能量外这些燃料的主要功能有2 个： 1 、冷却燃烧室， 2 、补偿燃烧室中因燃料燃烧形成的压力。不过由于条件所限再加上主要用于原理验证， 所以后来计划储藏于银鸟轨道飞行器巨型机体中的过氧化氢与甲醇并没有在一开始就作为桑格尔火箭发动机的燃料方案， 博士为他的模型选择了相对简单而又成熟可靠的挥发性石油产品作为燃料， 并干脆使用了由一台柴油机上拆下的油泵将燃料喷入， 甚至连氧气桑格尔也没有采用液态氧， 而是由带有减压气阀的普通气瓶直接供给气态氧，助燃的氧气在压力作用下， 直接吹入燃烧司回国巨室。至于试验过程则是在室验室内的一个钢管架子上完成的， 该架子只能沿水平方向移动， 通过挤压一个弹簧式装置来测试推力。如此因陋就简的作法可能会令很多人大吃一惊， 然而这种注重实效的科研态度却正是值得我们学习的。从1 9 3 3 年到19 3 5 年的2 年间， 以这个个头不大的模型为蓝本， 桑格尔博士陆续制造了多台推力大小不一的火箭发动机原理样机， 它们中的大部分能够连续运行2 0分钟左右， 最成功的一台甚至最大推力达到了2 5 千克、排气速度达到了3 5 0 0 米／秒、而连续运行时间更是超过了3 0 分种。至此，桑格尔确信研制更大型火箭发动机的难题实际上已经解决了。理论样机的验证成功为银鸟心脏& &l 0 0 吨级自循环冷却火箭发动机& & 的研制铺平了道路( 1 0 0 吨自循环冷却火箭发动机研制计划的启动时间是在1 9 3 5 年1 2 月，因而可以很肯定的说， 当时研制这种发动机的初衷是用于和平的科学探索目的， 而不是作为什么轰炸机的动力) 。由于推力与排气速度大了不止一个量级， 因而虽然新的l 0 0 吨液体火箭发动机在原理上继承了前辈们的衣钵， 不过在实现难度上也同样大了不止一个量级； 既便如此， 桑格尔博士还是乐观地将1 0 0 吨液体火箭发动机的研究方向由理论转向工程实现方面。除了考虑用氧化氢与甲醇代替挥发性石油制品作为燃料， 并重新设计了一种封闭式单向流动蒸气装置作为燃烧室的冷却系统与涡轮泵机组的启动系统外， 对高温高压条件下燃料燃烧的物理化学过程、碳氢化合物中的轻金属乳剂的高能特性等方面的探讨也耗费了博士大量的时间与精力。虽然在发动机的研究进程中， 有待攻克的技术难关一直是层出不穷， 然而桑格尔博士却坚信其成果有望在5 年内实现。依据试验数据制成的表格令人相信， 采用这种技术发展史上里程碑式火箭发动机的飞机将可以实现高度5 0 - 3 0 0 千米、速度2 0 0 0 0 - 3 0 0 0 0 千米／4 , 时、航程超过4 0 0 0 0 千米的史诗性环球飞行? ? 此时一只银鸟在桑格尔的脑海中已经是呼之欲出了。1 9 3 7 年， 正式加盟德国航空技术测试研究中心(D V L ) 的桑格尔博士得到了远比其想像中还要优越的资金及环境支持，这使其研究工作就像他的火箭那样全速运转了起来。到1 9 3 7 年年底，一份基于1 0 0吨推力火箭发动机的远程火箭飞机方案终于被摆到了R L M 的办公桌上。再人段还是上升段， 这是个问题可以说在为纳粹服务的整个二战期间，单从技术上讲桑格尔博士最伟大的成就是设计了10 0 吨级自循环冷却式火箭发动机，这个推力差不多是后来造就出一代火箭宗师冯 布劳恩的V 2 导弹发动机推力的3 ． 5倍! 然而， 真正使桑格尔博士青史留名的东西却远远超出了人们的想像力， 这就是后来引起无数人惊叹的& & 银鸟& & 阿美利坚亚轨道轰炸系统， 同时它还是人类历史上第一个切实走上绘图板的航天工程，在时间上要早于冯- 布劳恩的类似计划。事实上， 那台1 0 0 吨级火箭发动机不过是银鸟的一个子系统而已【需要特别指出的是， 桑格尔博士的成就离不开其夫人的协助& &另一位著名的火箭技术专家桑格尔& 白瑞特(S a n g e r & B r e d t ) 】。银鸟轰炸机实际上是一个综合性系统工程， 由发射架、助推器、空天飞机、地面站等子系统组成， 但是其核心还是指那个要在1 0 0 千米以上高度飞行、以高超音速为目标设计的单级入轨航天器。虽然银鸟本身是6 0 多年前的& 陈旧& 设计， 但如果回顾其设计思想的变迁以及一些技术着眼点我们就会发现， 它对今天的一些同类工程仍具有重要的参考意义。简单地说， 空天飞机实际上就是一架巨型火箭动力滑翔机，在上升段爬升完成后， 剩下的飞行基本上要完全依靠此前积聚的动能， 所以滑翔性能与可操纵性至关重要。讽刺的是， 作为竞争对手， 冯 布劳恩A - 7 火箭的大量经验与数据却为桑格尔所用， 特别是有关高超音速飞行与再入段控制方面的试验数据更是成为了银鸟设计中所依据的第一手资料。最初， 空天飞机本身实际上是按纯升力体原则设计的。在借助D F S (德国滑翔机技术研究所) 设施进行的大量风洞试验中， 桑格尔博士注意到钝头锥形体耗散再入能量的速度要比尖头锥体快， 而且锥形机体上表面的平坦部分在穿过地球大气时可以产生升力， 并增加气动稳定性(也就7 1葡空苗案A v I a t I o n A r c h I v e s是用飞行器本身的形状而不是机翼产生升力和一定的气动控制力)； 这也就意味着至少从理论上讲， 可以造出一种无翼飞行器，它可以飞到太空， 能承受再入时的气动加热， 也能像普通飞机一样在空气中滑翔并实现有控着陆。然而航空与航天两大技术存在不可分离的联系和很强的互补性， 无论什么航天器进出太空， 都必须穿越大气层与空气打交道， 后者显然属于航空技术范畴。所以考虑到大部分时间内还是要在空气较为稠密的同温层及以下空域中进行挣脱地球引力的痛苦飞行， 并且作为滑翔再入飞行器， 空天飞机的操纵性也需要保证一定的品质(纯升力体的横侧操纵性能已经被证明很差) ， 因而完全按照纯升力体原则去构建空天飞机未必是个明智的选择。基于这些考虑， 桑格尔博士被迫对银鸟空天飞机原始设计进行了取合， 由无翼方案转为了有翼方案； 不过在细节上， 桑格尔博士与当时屈就于D F S 的另一位火箭飞机大师亚力山大 利佩什博士产生了分歧。桑格尔与利佩什博士相识很早， 作为研究领域互有交叉的研究者， 他们之间的联系非常紧密并且私交甚好， 然而这一次两个好朋友却几乎争吵起来。利佩什博士的意见是将空天飞机机体气动外形由钝头锥形体修正为尖头锥形体(钝头设计可以很好的解决热防护的问题， 但对再入过程中的机动飞行控制很不利， 除了使用姿态控制火箭外几乎没有办法控制再入飞行的轨迹， 而且一旦需要进行动力修正， 钝头锥形体的操纵性和稳定性可能并不是最佳的) ， 并为这个修正后的机体搭配了一对翼展较长的机翼以便于再入完成后获得最佳的滑翔性能。桑格尔博士虽然在权衡后被迫放弃了关于钝头锥形机体的设想， 但他对于空天飞机性能的考虑更多是着眼于上升段而不是再入段； 这样一来， 为了满足在大气层内进行高超音速爬升飞行的需求，翼载就需要在允许的情况下被降到最低限度。因而我们后来在银鸟的空天飞机上还是看到了一对展弦比极为有限的小后掠梯形翼( 也可看作是一种切尖三角翼的变形) 。但同时应该看到， 为了弥补采用小展弦比机翼在升力上的损失， 桑格尔博士的空天飞机机体方案除了机腹设计被修改为接近于一块平板外， 机身两边向后、向外也以一定曲率延展成丰满横向剖面， 事实上这已经不再仅仅是机身的结构了， 整个机体仍旧形成了类似机翼一样的半升力体结构； 这不但能提高升力， 还能减少机翼面积或降低翼载， 从而在保证上升段速度性能的同时实现更高的机动性能和续航性能。值得一提的是， 分歧归分歧， 利佩什7 2利佩什博士建议的亚轨道火箭动力飞机初期方案( 这个方案首次露面是作为I 9 3 3 年《火箭飞行技术》一书中的插图， 由于漉传甚广甚至在很长时间内成为了科幻题材漫画中宇宙飞船的标准形像。从草图中我们可以看到， 其构形较为草率粗糙， 圆柱体的机身与宽大的机翼显然是未对上升段进行过多考虑的结果， 不过这个草图仍然为后来的银鸟奠定了基础。与之相比两者同最大的区别是后者机腹变得扁平， 因而被人戏称为电熨斗) 。囚回圃医不同区间的临界速度波阻示意图( 随着飞机速度的增加， 飞机对前方空气压墙形威的压力波不断被压紧， 在音速的时候被压到一起， 阻力急剧增加。超过音速后， 飞机把压力波甩到身后． 阻力反而减小) 。后来仍然与桑格尔通力合作， 为银鸟选择了一种剖面为楔型的特殊翼型， 其边缘之锋利据称甚至可以被飞行员用来刮胡子。总之， 最后确定的银鸟空天飞机方案不是纯升力体设计， 而是一个因载货空间的载货能力要求所限， 并在平衡上升段与再人段不同需求后采取的折中方案。它采用的是所谓的& 混合机体& 设计， 在侧重于上升段加速性能的同时， 尖头锥外形机体与小展弦比切尖三角翼的组合使其既能承受再入气动加热， 又能提供水平着陆所需的足够升力(战后美国人在发展X - 2 4 B时全盘接受了这种设计思想) 。空天飞机的整个机体按从头到尾的顺序大致可分为4部分， 依次是： 驾驶舱段、通讯导航设备舱段、燃料舱段(2 个圆柱形液氧箱加2 个圆柱形燃料箱) 、动力舱段( 自循环冷却式火箭发动机， 推力1 0 0 吨) 。对于跨／超音速性能的取舍除了基于再入段／上升段的考虑外， 单从气动外形上讲， 银鸟空天飞机的设计其实还大有文章可供推敲。作为一种史无前例的亚轨道航空／航天器， 5 马赫以上的高超音速性能显然是银鸟设计的另一个重中之重， 而对于这一点桑格尔博士是如此的煞费苦心， 这直接导致银鸟在那个人类航空技术尚没有脱离蒙昧的时代中显得鹤立鸡群、闪光不已。当时人类的航空技术还远未达到实现跨／超音速的程度， 空气动力学的很多领域也还近乎于空白， 甚至对音障的存在也仅有一些最为模糊的认识& & 尽管很早人们就意识到， 推力只是实现超音速飞行的一部分， 物体以接近音速飞行时空气的性质变了， 飞机飞行时对前方空气产生压缩，形成的压力波以音速传播；而在0 ． 8 倍音速以下的亚音速飞行时， 压力波会跑在飞机前面， 在一定程度上起到把前方空气推开的作用。然而当速度超过0 ． 8 倍音速以后事情会如何， 当时的人们对此就知之甚少了，这是因为0 ． 8 倍音速已经是当时人类所能接近的速度极限( 由M e 一2 0 9 ~ J纪录飞机于1 9 3 9 年4 月2 6 日创造， 成绩为非闭合航线直线平飞速度7 5 6 千米／小时) 。实际上以音速飞行时， 飞行器前方的压力波将会因& 躲闪不及& 而叠在一起， 阻力因此急剧增加& & 比亚音速时增加3 倍一飞机会像撞到一堵墙上一样， 这就是& 音障& 之说的来源， 而& 障& 这个词也很传神的点明了飞行器在跨音速区间将面临着什么。通俗的讲， 当飞行器从亚声速到超声速或从超声速到亚声速飞行时必须经过所谓的跨声速区， 也就是马赫数为0 ． 8 ～1 ． 2 的速度区间。跨声速区从飞行器表面上某点出现声速的所谓临界速度起， 到整个流场都是超声速为止， 是飞行器表面的气流既有亚声速又有超声速的混合流动区。飞机达到临界速度时其表面形成激波并随马赫数增大而发展， 激波产生波阻， 使阻力比亚声速时增大若干倍， 从而造成升力减小、阻力剧增、耗油量大， 也会使操纵性急剧恶化(飞机可能出现振动或颤振， 高度表、速度表等仪表也会因激波而剧烈晃动， 飞机难以操控) 。但是对于这一切， 在1 9 4 0 年代初， 人们有的只是理论推测。从表面上看， 理论上的空白似乎导致了银鸟空天飞机的机体结构没能按照跨音速面积律来进行设计【为了减小跨音速激波的影响， N A S A 物理学家理查德 怀特卡姆伯在整理桑格尔等人零散理论的基础上于19 5 5 年正式提出跨音速面积律， 也就是飞行器在跨音速飞行时前缘和后缘的激波不可避免， 如果飞行器沿前进轴线上的截面积急剧改变， 将产生额外的激波， 从而增加阻力。为了避免这额外的阻力， 飞行器沿前进轴线的截面积应该均匀改变(或者说截面积沿前进轴线的二阶导数或曲率应该恒定， 而截面的形状倒是无关紧要，这就是著名的跨音速面积律， 也是超音速飞机蜂腰的来源) 】， 其外观上的最大特点在于采用了即便在战后的一系列高速喷气机中也十分罕见的& 前尖后收中间圆滑过渡的锥形体&， 至于所谓的& 蜂腰& 则完全找不到踪影。然而究竟是什么造成银鸟空天飞机气动外形设计如此与理论脱节， 笔者认为这其中应当另有隐情， 理论上的缺失很可能根本就不是问题。虽然跨音速面积律、蜂腰这些学术名词是在战后才出现的， 但这并不等于说在此之前& 对跨音速区间的气动外形修型&就是个完全没有人理睬的学术荒漠。从笔记以及桑格尔博士公开发表的论文推断，博士对飞行器跨音速面临的空气压缩难题在理论上已经有所预见， 甚至取得了突破性进展， 后来桑格尔在D F S 风洞进行吹风实验时所用的模型更是直接证实了这一点& & 其中的一些模型采用了明显的蜂腰设计。那么在最终确定的银鸟空天飞机方案中， 我们为什么没能见到其机体同样按照所谓的跨音速面积律进行修形呢?据笔者猜测， 如果银鸟空天飞机单纯的按照超／跨音速面积律修形设计， 只能满足从亚音速到2 倍音速范围内较好的流体性能， 而如果超过这个速度包线(实际上是3 ． 4 马赫以上最为明显) ， 蜂腰设计或者说纯粹的跨音速面积律理论反而会成为进一步提升速度的桎梏一飞行器尾部激波锥的收敛将大大推迟、阻力递减迟缓、加速性低于预期值、燃料消耗大为增加， 甚7 3航空鞘案A v I a t I o n A r c h I v e s至于可能出现在上升段尚未完成时燃料就已经消耗殆尽的窘境。最重要的是， 只要闯过跨音速这道难关， 当飞行器超过音速后飞机将把压力波甩到身后， 阻力却反而减小。这是因为激波在正好音速的时候， 几乎是垂直于飞机前进方向的平面， 随速度增加， 激波呈越来越尖锐的锥形， 速度增加锥形的后掠角也增加， 所以超音速飞行的阻力增加的速率随速度的增加反而下降； 超音速后， 速度增加一倍阻力只增加3 0 - 5 0 ％。而且退一步说， 既使不按跨音速面积律进行修形也并不意味着无法突破音障，只不过在跨声速区间内要在动力及燃料消耗上付出较大代价罢了， 因而说桑格尔博士在这方面显得十分精明。无论是上升段还是再入段， 跨音速飞行只是整个飞行过程极为短暂的一个过渡， 整个空天飞机在7 4大部分时间内还是要以5 马赫以上速度进行巡航， 因而如果银鸟只为这有限的速度区间而进行气动外形优化， 则未免显得得不偿失(既使是现代也很少有专为跨声速飞行设计的飞机) 。简而言之， 在银鸟空天飞机的气动选型中桑格尔博士的信条就是一切为了超音速(而不是跨音速) 。也正因为如此， 为银鸟空天飞机选择小展弦比、小厚度比的后掠机翼可能还具有对跨音速性能进行补偿的另外一层意图， 而不是某些人想像中桑格尔与利佩什博士间幼稚的意气之争； 因为大量的风洞实验表明， 此种机翼设计是克服跨声速不利影响的有效措施， 这多少算是一种对没有蜂腰(跨音速面积律修形) 的弥~t, ng 。如果忽略时间上的差异， 即便以现代人挑剔的眼光来重新审视银鸟， 我们会惊奇地发现：既使没有按跨音速面积律修形，其空天飞机的机体选型仍是十分合理的，其外表光滑圆顺与后世的许多高速实验机十分相似， 这已经不能仅仅用巧合两个字来解释了， 而是明显的技术趋同。也就是说， 如果银鸟空天飞机能够被制造出来， 仅从理论上来说， 这种极为前卫的构形似乎就足以保证它完成那同样极为前卫的任务& & 从德国起飞， 然后以一种不可思议的速度到遥远的华盛顿或是莫斯科上空打开弹仓? ?全球打击能力对上升段／ 再入段气动效率以及跨／超音速性能取合方面的考虑固然重要， 但银鸟还有另外一个重要的性能指标更需要桑格尔博士斟酌， 那就是航程。对一架为执行环球打击任务而设计的飞行器来说，无论它被称为轰炸机也好， 亚轨道飞船也罢， 要满足如此巨大的航程指标， 理论上再经济再巧妙的飞行模式(这个后面会提到) 终归也无法离开巨大的燃油携带量。具体地讲， 要获得史无前例的& 全球打击能力&， 至少需要满足以下三个要素， 桑格尔博士才能将这种& 此前一直由众神掌控的可怖力量& 赋予自己的银鸟：1 、巨大的燃油携带量。大航程要以大的燃料携行量为保证， 这一点是毋庸质疑的， 银鸟空天飞机甚至可以算这方面的一个极端经典范例& & 整个机体有超过2 ／3的部分被用来携带燃料及氧化剂。除了机首的驾驶舱、设备舱与机尾的火箭发动机外， 剩余的机体空间全被4 个巨大的柱形氧化剂／燃料箱所瓜分(前部氧化剂， 后部燃料箱， 大至以机翼为分界线) ， 它们就像4 节巨大的电池那样两两并排地将空天飞机内部充填的近乎于饱和。如果单纯的按( 左图) 当达到弹道顶点时， 银鸟飞行员必须在承受巨大过载的同时操作仪器以行星为基准进行天文辅助导航， 以便修正惯性导航系统的误差。以银鸟的超高速度， 这样的手段是必要的，否则很可能差之毫厘， 而失之千里。( 右图) 这就是滑水板之所以能在水面上高速滑行的奥秘： 压缩升力( N 为空气功压， 其垂直于水平面的分量就是升力)园回圃巨银鸟轨道器弹道剖面示意圈( I 9 4 4 年8 月)体积进行衡量， 那台用于为整个空天飞机提供约1 0 0 吨推力的自循环式火箭发动机就显得& 微不足道& 了， 整个动力舱段的体积只相当于燃料舱段的l ／7 (银鸟的燃料携行量由此可见一般) 。2 、高载油系数。无外挂载油系数= 机内载油量／ (机内载油量+ 使用空重) ， 该数据的大小实际上可以揭示一架飞行器相对其机体规模的航程性能。也就是说， 在机体规模／ 重量相近的情况下， 载油系数越大的飞机航程性能就越好， 而不是带的油多飞的就一定会远。桑格尔博士深谙其中的奥妙， 笔者在前文就曾经有过描述， 银鸟空天飞机即便没有机翼， 自身也是一个细长半升力体构型。机体扁平而宽大， 既可减少阻力又可增加升力， 尽管其气动效率比较差， 但终究也可以像普通飞机一样在空气中滑翔并实现有控着陆； 最重要的是升力体设计可以充分利用机内空间， 这就为空天飞机拥有出类拨翠的高载油系数奠定了坚实的基础。事实上， 我们将整个空天飞机看作是一个具有最高利用效率的燃料包裹容器也未尝不可。3 、突破性的远程飞行模式理论。就飞行原理来讲， 绝大部分飞机都是依靠传统的压差升力实现飞行的， 即依靠机翼上下表面产生的压力差使飞机升起来。然而对& 环球航程& 这种足以令人下巴脱臼的要求， 如果继续走利用压差升力这条老路的话， 显然飞行器载油量再大、载油系数再高， 环球航程也只能是痴人说梦般的妄想。那么一种全新的飞行理论对于整个银鸟项目就不只是需要而是必要了， 事实上在这方面桑格尔博士取得了远比他后来倾心浇铸的银鸟更为伟大的理论成就， 同时这种被称为& 乘波模式& 的理论也是桑格尔全部学术成就的精髓所在。早在19 2 8 年， 桑格尔博士就意识到高速飞行器不但会产生压缩现象， 而且随着速度增加， 压缩的程度一定会越来越大， 及增强动力后的银鸟轨道器弹道音1 面示意图( 1 9 4 4 年1 1 月)至达到音速的时候， 压缩可能会大到将产生某种激波的程度， 不久这种现象在风洞试验中果然得到了部分证实( 当时还没有超音速风洞) 。然而桑格尔博士的思绪并没有止于此， 在1 9 3 0 年的一篇论文中， 桑格尔博士这样写到：&? 超过1 ． 2 马赫后， 激波前锋之后的压力急剧下降， 到机尾压力达到负压， 在机尾后压力急剧恢复到常压，整个压力分布将呈骤升一缓降一骤升的N形， 实际上非常类似于海浪。尽管真实气体效应和激波与边界层相互干扰问题可能会使5 倍音速以上的飞行变得复杂起来， 但这种海浪式的压力分布并非是全然无用的，它或许可以使超高速飞行器像冲浪板那样在利用这种压力分布进行冲浪， 从而获得巨大的航程? ?&实际上， 桑格尔博士的思维比其所处的时代超前了整整5 0 年不止， 这已经是一个在升力体理论基础上进一步升华的设想； 银鸟事实上就是一块空气滑水板， 当然用今天空气动力学的术语描述或许称之为乘波体恐怕更为合适。我们可以设想一下： 在强大的化学能火箭发动机推动下， 经历了跨音速区间的剧烈震荡， 空天飞机终于加速到了5 马赫以上的惊人速度； 然而用肉眼无法观察到的是， 此时其飞行方式已经发生了翻天覆地的变化， 正由压差升力向压缩升力进行过渡? ? 机翼靠上下翼面之间气体的流速差导致压力差， 从而产生升力的方式此时已经逐渐失效， 取而代之的是利用激波? ? 波后的压力要恢复， 空天飞机就像乘在激波上冲浪般进行空气滑行(空天飞机作为一个锲形体前行时， 下斜面对空气的动压的压缩作用在产生阻力7 5航空档案A v I a t I o n A r c h I v e s的同时也产生升力， 就像快艇拖着的滑水板一样； 这也是为什么空天飞机的腹部被设计的宽大扁平的原因， 就是为了产生压缩升力， 利用坚硬如铁的激波托底， 尽量减小机体下部和下激波的间距) 。而当空天飞机完全依靠压缩升力进行飞行时， 凭借积聚的势能与动能， 银鸟就可以用最经济的燃料消耗量与发动力推力去维持5 马赫( 以上) 的巡航速度(事实上， 此时银鸟也只能以M 5 为速度底限进行巡航飞行， 否则航程要大大缩短) ， 即便此时的高度是1 0 0千米以上的亚轨道!乘波体理论的提出无疑是桑格尔博士在学术领域的一项巨大突破， 如果只有大量的数据推算而没有天才的灵感， 这样的火花很难想像会在一个凡人的头脑中闪现。虽然由于时代条件所限， 该理论主观臆想的成份居多， 而得到证实的可能性却几乎不存在， 但桑格尔博士仍然打算将其应用于银鸟。事实上， 乘波体理论也是整个银鸟计划的立论基础， 也就是说如果没有乘波体理论的出现， 银鸟计划只是一个实打实的纳粹狂想! 作为一台机器其设计或许有过时之说， 然而理论的发现却是永恒的真理， 从这个角度说， 乘波理论的意义远远超越了银鸟自身。然而理论的出现是一回事， 将其转化为现实却又是一回事， 再完美的理论与现实之间也是存在巨大落差的， 更何况乘波体理论自身也只是个粗糙的雏形而已。为此桑格尔博士煞费苦心地为银鸟量身定作了一种基于乘波理论的独特飞行模式， 这个模式剖面在本质上是一个沿着N 型超音速激波压力分布的曲线： 首先， 在6 0 0 吨助7 6推器的推动下(总工作时间1 1 秒) ， 0 千米／小时初速的空天飞机将乘坐特制的起飞滑车跑完3 千米长的发射导轨， 以3 0 度的迎角升空； 1 5 秒后， 空天飞机将以1 8 5 0 千米／小时的速度爬升到1 5 0 0 米高度并与助推器分离， 同时主发动机点火正式进入爬升段；在主发动机以3 0 0 0 米／秒的排气速度持续工作8 分钟、烧掉9 0 吨燃料后， 空天飞机将会跃升至1 4- 5 千米高度的大气层边缘， 然后俯冲就开始了。此时乘波体理论开始发挥作用， 在首次俯冲的末段， 其速度将达到2 2 1 0 0 千米／小时的理论阀值上限， 依靠如此强大的动能，一段奇异的跳跃之旅拉开了序幕， 空天飞机会像一块滑水板那样沿着激波的峰顶上下滑行跳跃， 这其中的高度差有时竟会达4 0 千米! 如果想像力够丰富的话， 你完全可以回忆一下小时候用石子在水面上打水漂的情形， 笔者相信这个比喻对于此时的银鸟来说是十分『合当的。最重要的是， 在整个乘波飞行模式期间， 主发动机只需维持1_ 5 ％ 的推力就可保证空天飞机的速度不至低于1 8 0 0 0 - 5 0 0 0 千米／小时。这样一来， 巨大的燃料箱虽然在整个上升段结束后已经被消耗的所剩无已， 不过由于已经积聚了巨大的动能， 剩下的燃料仍然足以支撑空天飞机飞到地球上任何一个位置上空? ? 至此我们应该理解为何这种打水漂式的乘波飞行方式对桑格尔博士具有难以抗拒的吸引力了。随着动能的消耗， N 型超音速激波压力分布的曲线也在发生变化， 其总的趋势是逐渐降低的， 也就是说这种奇特的跳跃式飞行将以高度差逐步递减的方式一直持续到完成攻击开始进入再入段飞行为止， 其每次跳跃反弹后所能达到的高度峰值分别是： 1 2 5(千米) 、1 2 0 、9 0 、8 2 ? ? 根据计算这样的跳跃一共将有9 次(最后一次跳跃将在4 0千米左右的高度完成) ， 直至速度低于维持乘波飞行所需的最低限度。此后， 银鸟空天飞机的飞行方式将与一架大气层内的普通飞机毫无二致， 在两台辅助发动机的推进下( 主发动机燃料将在进入再人段前耗尽) ， 凭借机翼与升力体机身产生的压差维持升力进行返场飞行， 最后像普通飞机一样在跑道上水平降落。这一点十分精彩， 毫无破绽可言(也许我们将在未来的某一天，D F S 2 2 8 的增压座舱结构图， 它的超高空增压座舱技术基本上可以按比例放大后原封不动地用于银乌。囚蓝会真正看到这一幕的发生) 。桑格尔博士认为， 如果理论上没有大的疏漏， 而计算又足够精确的话， 这样的飞行模式剖面将使他的银鸟航程达到2 3 5 0 0千米左右， 从而一举将所谓的& 全球打击能力& 变为现实!在这里， 由于发动机的性能直接影响银鸟动能的积累， 而动能积累又将最终关系银鸟的航程， 所以有必要补充一下桑格尔博士于1 9 4 4 年初提出的对银鸟1 0 0 吨级自循环冷却式液体火箭发动机进行改进的新设想。这种改进主要是针对燃料成份方面的， 桑格尔博士计划在过氧化氢与甲醇的混合物中添加3 0 ％ 的金属粉末， 铝、镁、铍都在考虑范围之内， 目的是增加燃料的粘稠度， 提高燃料在燃烧室内的燃烧温度，以此进一步增加发动机推力。桑格尔甚至认为， 通过进一步精确调节金属粉末的混合比例(但3 0 ％ 是个极限， 超过这个限度，燃料将无法保持稳定的储藏性能， 并且有可能损坏燃料泵、堵塞喷嘴或者干脆由于无法充分燃烧而附着在燃烧室内壁造成发动机熄火) ， 发动机本身有可能在短时间内爆发出7 0 0 0 米／秒的排气速率! 据测算，银鸟的动力装置将因此获益非浅? ? 排气速率由之前的3 0 0 0 米／ 秒跃升至4 0 0 0 -7 0 0 0 米／秒， 空天飞机整体性能将提升约2 5 ％： 最高弹道高度将达2 9 0 千米、推重比由7 ： l 提高到10 ： 1 、有效载荷由4 吨提高到6 吨、航程更是将激增近4 0 ％ 达到约2 6 7 5 0 千米的水平， 这将使银鸟成为一种名符其实的环球飞行平台(从起飞到着陆， 整个飞行过程将在3 小时4 0 分钟的时间内完成) 。当然， 这种设想对金属粉末的加工技术要求极高? ? 利用氮气进行气体研磨可能是个不错的方法， 然而即便在今天这种加工工艺也要不折不扣的归于高技术范畴。关于空天飞机及其整俸系统的综合性雪&￡述& 这是一枚外型洗练明快的银白色带翼纺锥体， 从梯形截面上看? ? 其机身宽大而又扁平， 而从长径此角度讲? ? 其身材又极为修长并符合美学原理， 就第一印象而言， 抱甚至于会让人忘却毁灭而只流连于她的美， 无怪乎德国人为这个终极战争武器起了一个异常优雅的名子& & 帮鸟&。苏维埃科学院院长数学家姆斯蒂斯拉夫凯尔戴什( Ms t i s l a v K e l d y s h ) 1 9 4 5 年9 月需要说明的是， 尽管在空天飞机设计的某些细节问题上， 桑格尔博士对利佩什博士的设想确有异议(争论的实质， 实际上是方案的设计重心到底应该倾向于上升段还是再人段) ， 但在方案总体轮廓上2 位7 7航空档案A v I a t I o n A r c h I v e s大师还是取得了惊人的一至。事实上， 桑格尔博士基本接受了利佩什博士的空天飞机方案， 其最后确定的气动外形实际上就是在利佩什版银鸟空天飞机的基础上进行取合性修正而来(说句题外话， 虽然有关超音速理论的完全理顺是1 9 5 0 年代的事了， 不过利佩什早在1 9 2 0 年代就在为这个目标而努力， 而且其最终成果D F S l 9 4 也几乎实现了这个宏愿， 这也难怪他会对桑格尔的这只银鸟有着异乎寻常的兴趣) 。尽管前面已经花了相当大的幅篇对空天飞机自身进行了探讨， 因而对其总体结构的勾络比较清晰， 不过出于完整性目的及技术性细节方面的考虑， 笔者认为关于银鸟空天飞机的某些子系统同样是值得我们关注的， 比如银鸟采用的增压座舱技术就很值得进行一番探讨。既然已经能称得上是& 太空飞行载具&， 那么银鸟空天飞机就要解决飞行员在高空状态下正常工作以及紧急情况下的逃生问题， 增压式座舱对飞行员来说是必不可少的。所谓座舱增压技术是指使舱内压力高于环境气压并按高度自动调节， 以达到保持舱内空气清洁、为乘员和设备提供良好正常工作环境的一种技术， 主要由能承受一定压差、具有良好密闭性能的座舱结构和环境控制系统组成。事实上早在飞机发明前， 人们通过气球试验就已经认识到高空稀薄空气对人体的危害， 并在升空中发生了一些冻伤、耳痛、意识丧失甚至死亡的严重事故。随着飞机性能的不断提升， 此类问题变得日益严重， 因而在2 0 世纪3 0 年代中期， 飞机座舱增压和空气调节技术得到了一定程度的发展。然而以1 9 3 0 年代末期的航空科技水准， 银鸟这种用于超高空环境的加压式座舱绝对是一种理论上先进到一踏糊涂， 但同时在实现难度上同样一踏糊涂的神话般美好憧憬。不过即便如此， 在桑格尔的委托下D F S 还是开展了专门的技术攻关。最初对于最关键的增压气源问题， D F S 计划采用从周围大气中吸入空气经增压后供气的方式获得， 然而现实给出的答案在很多时候是残酷的， 看起来很浅显易懂的理论有时在实现层面上却会变成不折不扣的梦魇。当第一个方案被迫放弃后， 以发动机压气机出口引出的增压空气作为供气源的方案又被提出， 该方案的突出优点是可实现性相对容易、并且可保证具有高度的可靠性。不过这样一来， 银鸟空天飞机的所有控制、供氧以及驾驶舱设备都要从机头前部转移到机头后部与机身中部的挡板上，这也就是银鸟空天飞机为什么会多出来一个独立设备舱的由来。这个措施实际上起7 8D F S 2 2 8 想象图。囚回圃E银乌系统的发射轨道模型示意图。到了减小增压舱体积的作用， 也有利于改善密封性。另外机头部所有透明部件全部由双层树脂玻璃构成， 两层之间有温暖的循环气流， 以防止树脂玻璃结霜。值得一提的是， D F S 还为桑格尔博士提供了一套极为独特的爆炸脱离式逃生装置。万一在高空飞行中突发紧急事故， 飞行员可以引爆增压舱与机身相连处的4 个爆炸性螺栓， 使整个机头增压舱(包含所有维持飞行员生命的系统) 在紧急情况下与机身脱离。另外， 在增压舱内压力下降至一个预设的最低值时， 4 个爆炸性螺栓也会自动发生爆炸， 让增压舱脱离。脱离后，增压舱会自动放出一个降落伞， 减缓下降速度并增加平稳性。在下降至安全高度后，压缩气体将把飞行员推出舱外， 飞行员随即打开自己随身的降落伞， 最终安全着陆。所有关于银鸟空天飞机座舱设计的想法， 后来都在D F S 2 2 8 高空火箭动力滑翔机上进行了试验( 1 9 4 4 年末， D F S 2 2 8 V 1 原型机开始在林茨西南部附近进行试飞， 其总起落次数超过了4 0 次) 。不幸的是， 这些技术成果德国人最后却受益有限， 当其经历了千辛万苦日趋成熟时， 德国人却已经濒临绝境完全用不上了(连同人的士气在内， 地面上已经没有什么东西再值得飞到高空去拼死守护了) 。在德国投降后的& 摘桃子行动& 中， 高空加压座舱技术与其他成千上万的科技成果一同遭到了美苏的争抢瓜分， 并在两个超级大国的精心哺育下枝繁叶茂硕果累累。至于前三点式起落架出现在理念如此前卫的机体上我们则不应感到意外， 需要注意的是， 银鸟的起落架实际上称为降落架恐怕更为合适， 因为从其采用的轨道式发射方式来看(稍后将会提及) ， 这个起落架在升空阶段是完全不需要的。位于机尾水平尾翼末端的两片式垂直安定面则是桑格尔博士对利佩什版银鸟方案所作的另一处改动， 后者为这个高速空天飞机设计了一个略显平庸的十字尾， 但桑格尔担心这样的设计无法保证在高速飞行中的机体还能拥有足够的纵向稳定性， 于是便修改了原先的设计。这种两片式的翼梢式垂尾后来成为了很多德国火箭飞机效仿的对像，那个名气不小的阿拉多A r ． E ． 3 8 1／I 火箭动力寄生截击机便是一例。当然， 银鸟并不是一只用于探索科学的和平鸽， 纳粹显然没有那么多资源可供浪费， 在其美丽的外表下， 播撒的终究还是死亡。令人大跌眼镜的是， 银鸟的弹舱却狭小到与其机体规模完全不成比例， 我们只能在机腹两只巨大的燃料箱缝隙中找到它的位置， 载弹量居然只有可怜的4 0 0 07 9航空肖寨A v I a t i o n A r c h I v e s千克(具体的说是一枚3 6 2 9 千克的自由落体炸弹) ， 也就是说大致相当于J u 一8 8 的水准。这听起来似乎有些匪夷所思， 甚至是荒谬可笑的， 难道纳粹耗费巨大代价孵化的这只银鸟， 最终只是用来到华盛顿或是莫斯科上空投掷一枚无关痛痒的蛋! 这是事实么? 一向以精明著称的纳粹断然不会作这种赔本生意， 那么我们就需要仔细推敲一下那枚毫不起眼的& 蛋& 究竟是什么了， 显然核弹只能是唯一的可能。至此迷底揭开， 我们无意中发现了一个令人心有余悸的可怕史实：通过银鸟的立项时间， 我们大致能推断出纳粹的核计划甚至于在1 9 3 9 年之前就已经开始了， 而银鸟正是纳粹苦心积虑策划的运载工具? ?虽然作为系统的主体， 单凭空天飞机自身也是可以如同普通飞机那般进行水平起降的(这一点是银鸟与现代航天飞机最大的不同， 也是其至今仍然超越于我们时代的特征所在， 并且在理念上更为接近所谓的空天飞机设想) ， 然而空天飞机却并不是银鸟亚轨道轰炸系统的全部， 实际上它只是整个大系统中的最关键性组成部分而已。作为一个横跨航空／航天两个领域的综合性系统工程， 银鸟是一个由空天飞机、助推器、水平发射轨道三个子系统聚合而成的整体。在桑格尔博士的设想中， 银鸟将和V 1导弹一样借助长长的滑轨而不是用一个发射架进行垂直起飞。从表面上看桑格尔博士为银鸟合弃了垂直发射方式似乎有些令人费解， 由于其空天飞机所受重力与发动机推力方向相反， 并在一条线上， 因此采用垂直发射方式时发动机的效率会达到最高。相比之下， 水平或是倾斜发射要想达到与垂直发射相同的速度， 发动机就要更强劲， 也就是飞行器的推重比要更大。然而银鸟毕竟不同于导弹， 由于没有真正意义上提供升力的翼面， 后者是单纯依靠发动机提供全部初始升力的， 而银鸟却是一个具有优良空气动力性能的带翼升力体，如果不把这一点考虑进去而只打算凭借发动机自身的推力， 从系统工程学角度来讲，实际上是对资源的极大浪费。所以， 滑轨起飞其实和垂直发射一样， 也是一些高速飞行器的有效起飞方式之一， 长长的轨道同样会赋予带翼飞行器以极高的初速， 而发动机需要的推力却反而可能更小。对此早在1 9 3 8 年， 桑格尔博士就曾宣称：对于突破外层空间的载人飞人器来说，起飞不借助辅助设备是不能允许的， 而如果要达到尽可能大的航程， 水平弹射器无疑是最佳的选择， 这种方式将能够充份利用发动机推力与飞行器本身的气动性能所8 0银乌亚轨道轰炸系统整体构成示意图1 、第一级主助推器( 6 0 0 吨推力)3 ， 单轨式起飞轨道( 长度3 0 0 0 米)g ， 空天飞机4 、轨道滑车带来的综合收益， 从而以最小的代价升空并达到音速。所以起飞轨道对银鸟而言是必不可少的， 否则银鸟就无法称之为银鸟， 而只能是一堆神话般的高技术垃圾，在上升段尚未完成时， 飞行员就会懊恼地发现发动机由于燃料殆尽而停摆了。简尔言之， 桑格尔博士为银鸟设计助推器与发射轨道这类附件的目的， 就是为了避免空天飞机使用升空时造成不必要的功率损耗与燃料消耗， 在发动机与升力体气动外形所带来的双重收益下， 使其动力效率达到最高。脱俗的外形， 再加上科幻场景般的众多地面设施， 以至很多人开始怀疑银鸟所属时代的真实性。可以想像， 在6 0 年前， 当这只银鸟婆娑的身影在一个巨大银灰色助推器的推进下消失于天际， 人类将是怎样的一种震撼! 事实上如果你能超越其浮华外表所带来的疑惑， 而去探究它的作战设想与技术特点／ 就一定会发现这是一件真正超时代的伟大作品? ? 难道美与死亡竟可以如此完美地协调在一起?
50年代中期，美国280毫米&原子安妮&核火炮试验成功，并作为一款新型战术核武器，被部署至西德莱茵河地区，成为抵御苏联钢铁洪流的重要装备。为了和&原子安妮&火炮对抗，苏联争锋相对，于1955年，由 格拉宾设计局 在 T-10 坦克底盘上完成了271工程的设计制造，即&Конденсатор（聚光器，又名电容器）-2Р &406毫米重型自行火炮 && 制式编号...&
50年代中期，美国280毫米&原子安妮&核火炮试验成功，并作为一款新型战术核武器，被部署至西德莱茵河地区，成为抵御苏联钢铁洪流的重要装备。为了和&原子安妮&火炮对抗，苏联争锋相对，于1955年，由 格拉宾设计局 在 T-10 坦克底盘上完成了271工程的设计制造，即&Конденсатор（聚光器，又名电容器）-2Р&& &406毫米重型自行火炮 && 制式编号2A3。其中 2A3 的主炮使用了特别设计的 SM-54 406.4毫米加农炮，即计划流产的&苏联&级战列舰 B-37 406mm 主炮的减压版。
1957年，同样在 T-10M 的基础上，莫斯科的苏联机械制造设计局开始研制273工程，并在科京设计局的协助下完成相关测试，即后来的2B1&奥卡河&420毫米重型自行火炮。这两种自行火炮均是在加长的 T-10 坦克底盘的基础上改造，并由列宁格勒的基洛夫工厂负责生产。为适应重量，每侧的负重轮增加到了8个，拖带轮则有4个。由于它们的后坐力都非常的大，设计人员特意加强了悬挂系统。而由于这两种自行火炮的体积和质量实在太大，它们的运输和机动相当麻烦。2A3 和 2B1 只能发射由火箭助推的高爆榴弹或战术核弹，炮车自身不携带炮弹，由专用的弹药车供弹，并由车尾的小吊车装弹，射速每2-5分钟1发。虽然射速偏低，不过对于这些执行战术核打击任务的火炮来说，没有多少火力密集度上的要求。
&聚光器&（Конденсатор）406mm自行加农炮，正式编号2A3&口径406mm，全车重 64 吨，火箭助推高爆榴弹质量达570千克，最大射程 25.6 km，射速每2分钟1发，乘员 8 人
&奥卡&（Ока）420mm自行加农炮，正式编号2B1口径420mm，身管47.6倍口径，炮身及弹药由苏联设计师 Boris Shavyrin（Шавырин Борис Иванович）设计，全车长19992mm（将近20米），全车重 55.3 吨。采用750马力12缸柴油机，最高速度30km/h。其火箭助推高爆榴弹弹丸重达750千克，最大射程45km，射速每5分钟1发，乘员 7 人
2A3&聚光器&和2B1&奥卡&仅仅在1957年的红场阅兵式露了一次面。实际上，苏联人在研制出它们之后，却从没有认真的考虑过如何使用它们。因为当时苏军前线航空兵的IL-28&小猎兔犬&轻型轰炸机（解放军 轰-5 的原型）完全可以完成实施战术核突击的任务。同时，苏联能够携带低当量核弹头的战术火箭和导弹的研制工作也接近完成，而且它们的使用要比这两种庞然大物要方便的多，攻击范围也更远。有意思的是，当时苏军的自行火炮编号尚未统一，2B1和2A3的编号依然沿用迫击炮和加农炮的规定。而自2S1自行火炮开始，苏军的自行加农炮、自行榴弹炮和自行迫击炮都统一使用2S*的编号。自2S6自行高炮出现后，苏军的自行高炮（弹炮合一系统）也开始使用2S*的编号。
1957 年红场阅兵期间的&奥卡&（近）和&聚光器&（远）
&奥卡&的炮管占据全车长度的一半以上
由于设计原因，这两种自行火炮在实际开动时，炮身是朝向车尾的、
不过，由于火炮自身火力机动性的局限，虽然外形极具威慑力，弹在R-11战术弹道导弹（北约代号SS-1B&飞毛腿A&，即苏军的8K11）服役以后，这两种超重型自行火炮便迅速失去了其战术价值，并于60年代中期全部退出了现役。如今，人们只能在视频和博物馆中重温它的风采。
Ba349截击机，绰号：Natter（意为蝮蛇）.机体绝大部分为木制结构，但驾驶舱仍有装甲保护。其机身为圆柱形，短而平直的机翼上没有任何操纵面，而全都在呈十字形的尾翼上。Ba 349 使用一台赫尔穆特&瓦尔特（Hellmuth Walther）公司的瓦尔特 HWK 109-509A 液体燃料火箭发动机，其燃料箱位于机身中部：分别为 T 燃料箱（过氧化氢和稳定...&
Ba349截击机，绰号：Natter（意为蝮蛇）.机体绝大部分为木制结构，但驾驶舱仍有装甲保护。其机身为圆柱形，短而平直的机翼上没有任何操纵面，而全都在呈十字形的尾翼上。Ba 349 使用一台赫尔穆特&瓦尔特（Hellmuth Walther）公司的瓦尔特 HWK 109-509A 液体燃料火箭发动机，其燃料箱位于机身中部：分别为 T 燃料箱（过氧化氢和稳定剂）和 C 燃料箱（肼/甲烷的水合物），这两种燃料一旦混合就会自燃。为了增加起飞速度，Ba 349 还使用了 4 个斯密丁（Schmidding）533 固体助推火箭，这使 Ba 349 能在 60 秒内达到 11,000 米的高度。
背景　　1944 年春，盟军开始对德国本土实施纵深轰炸，德国各大工业城市均不能幸免。更糟的是，面对数以千计的 B-17 轰炸机及其性能优异的护航战斗机 P-51，德军的活塞式战斗机显得越来越力不从心了，除了继续研发喷气式战斗机，德军急需一种更高效而廉价的截击机。德国航空部的要求是操作简单、廉价、且能在发现轰炸机群后起飞，并能在轰炸机达到轰炸目标前进行截击，看来只有火箭推进的飞机能够做到。1925 年秋，梅塞施密特、容克、亨克尔公司提交了各自的方案，它们分别是 Me P.1104，Ju EF127"Walli" 和 He P.1077"Julia"。另外还有第四个竞争者，就是埃里希&巴赫姆（Erich Bachem）公司的 BP 20，它类似于亨克尔公司的方案，但更易操纵，而且 BP 20 既没有起落架也没有滑撬，而是要靠在空中解体的方式来回收。虽然战斗机总监阿道夫&加兰德认为这是一个不错的方案，但德国航空部最终还是选择了相对保守的 Ju EF127 和 He P.1077"Julia"。&　　事实上，早在 1939 年 6 月，维尔纳&冯&布劳恩博士就提出了垂直发射的火箭推进飞机的计划，当时就被航空部技术处以不切实为由否决。六年之后，相同的计划看来又将重蹈覆辙，但巴赫姆找到了党卫军头子海茵里希&西姆莱，在他的支持下，巴赫姆得到了资金和技术上的支持，西姆莱指定航空部的奥伯斯特&科迈尔（Oberst Knemeyer）为该计划的主任，道尼尔公司的赫尔&拜斯巴特（Herr Bethbader）也参与了该计划，不久 BP 20 得到了航空部的编号 Ba 349，并得到了绰号：Natter（意为蝮蛇）。&
独特的设计　　Ba 349 很快就生产出来，因为当时金属材料十分匮乏，加之为了提高机动性，机体绝大部分为木制结构，但驾驶舱仍有装甲保护。其机身为圆柱形，短而平直的机翼上没有}