铁路信号工闫晓德：在发明创造中熔炼“工匠精神”_【高铁网】_铁路人_西安铁路局,铁路职工,铁路沿线,旅客列车
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内容提要：　只有初中文化，他改造发明工装工具却达47项，被誉为“发明达人”；面对功成名就后高薪诱惑，他淡泊名利，对坚守的岗位爱得更加深沉；34年来，凭借驰而不息的创造激情，久久为功的工作韧劲，他用行动诠释了劳动者的智慧与能力，诠释了一个普通工人对专注与坚守的“工匠精神”之理解。他，就是西安铁路局安康电务段汉中检修车间综合维修工区工长闫晓德。...
（）09月21日讯：&
　　只有初中文化，他改造发明工装工具却达47项，被誉为“发明达人”；面对功成名就后高薪诱惑，他淡泊名利，对坚守的岗位爱得更加深沉；34年来，凭借驰而不息的创造激情，久久为功的工作韧劲，他用行动诠释了劳动者的智慧与能力，诠释了一个普通工人对专注与坚守的“工匠精神”之理解。他，就是安康电务段汉中检修车间综合维修工区工长闫晓德。　　　　岗位学习，惟勤奋方能补拙　　　　1982年，只有初中文化的闫晓德子承父业成为一名铁路信号工，主要维修信号机、转辙机等设备。　　　　第一天上班尽管闫晓德在师傅的指导下完成了作业，但“根本没看出什么名堂”。而更大的打击是进车间后的第一次业务测验，闫晓德几乎交了“白卷”。　　　　这对一向要强的闫晓德震动很大。“业务不精，不是合格兵！”他就此下定决心，一个字：学！　　　　于是，闫晓德每到周末就跑书店拼命地学习专业知识。可因为基础太差，时间花了不少，却没什么效果，于是他干脆自己花钱买书拿回工区反复学习，遇到疑问就向师傅们请教。　　　　当时他每月工资只有十几元，光买书就花去了近一半，正是凭着这股“傻”劲和蚂蚁啃骨头的精神慢慢积累，闫晓德很快就熟练掌握了信号机维修和安装工艺，并练就了比别人更快调整信号灯光的“绝活”。　　　　1995年冬的一天早晨6点多，闫晓德接到调度通知，阳安线一个五等小站上行进站高柱信号机外透镜损坏，急需更换，他和工友用了一个多小时才完成。　　　　“心慌，还特别累，要是能像站在地上调试就好了。”工友的这句话深深地触动了闫晓德。　　　　回到工区后，他立即找来木板、角铁开始搞研发，经过反复试验，终于研制出了安全可靠、省时省力的便携式高柱信号机作业平台，深受现场职工的称赞。　　　　首次发明成功，让闫晓德信心倍增，整个人像拧紧了的发条，浑身充满了干劲，“转辙机防尘防盗压盖螺帽”、“道岔跳线塞钉线起拔器”等各种革新、发明就像雨后春笋般涌出，一时间他成为远近闻名的“发明达人”。　　　　岗位奉献，惟热爱方能　　　　出彩通过岗位锻炼，闫晓德熟练掌握了车工、钳工、熔接工等技能。90年代下海经商成为潮流，技术工人十分吃香，1999年一家防盗门厂慕名而来，开出3000元月薪的丰厚待遇聘请闫晓德。　　　　“听到那么高的工资，我当时真的心动了。可认真想了想，离开铁路这个平台，没有领导的关心、同事的支持，我的革新之路可能就此止步。”再三考虑后，闫晓德还是决定留下来，踏踏实实当一名懂技术的铁路工人。　　　　为了当好技术工人，做一名名副其实的“发明达人”，闫晓德一心扑在工作上，不断开展发明创造。　　　　2008年，工友向闫晓德反映，在日常检修转辙机内直流电机碳刷时缺乏专用工具，作业中不是损伤碳刷盖就是砸伤手指。为了研制专用工具，他苦苦钻研了一个多月，却毫无头绪。　　　　后来，听说“012”航空航天部硬质合金工具厂有一位工具制作高手，于是满怀希望前去请教，说明来意后竟被赶了出来，一次、两次、三次……不知跑了多少趟，终于打动了专家。在专家的指点下，ZD-8型转辙机多功能组合式装卸工具很快研制成功，不仅深受职工青睐，还荣获了当年省QC成果一等奖。　　　　34年来，闫晓德发明的许多工具远销昆明、绥德、延安等地，他立足岗位，创新创效的典型事迹在路内外传为佳话，相继被评为全路劳动模范、陕西省能工巧匠、陕西省创新创效技术能手和“三秦工匠”。　　　　岗位创新，惟付出方能收获　　　　一花独放不是春，万紫千红春满园。闫晓德深深地明白一个人的成功是渺小的，众人划桨才能开大船，只有带领大家共同努力，才能把自己多年积累的知识、经验、方法传下去。于是，他便有了成立一个团队，带领大家一起攻关，更好更快地解决安全生产难题的想法。　　　　在路局党委、路局的关心指导下，2013年“闫晓德劳模工作室”正式成立。有了团队的支持，闫晓德的攻关课题范围、难度也随之增加，仅2013年至2015年三年间，就完成8项攻关任务，其中研发的道岔缺口外视窗装置提高了近30倍的工作效率。　　　　为了提高攻关课题质量，闫晓德还主动与段技术科、指挥中心等科室联系，要课题、要项目。　　　　2014年，宝成线60KG道岔集中修施工中，职工在调整道岔时，由于固定穿锁很困难，一个挡片调整时，会造成另一个挡片压力、密贴缺口变化，需要多次重复调整才能完成检修，特别费时费力。　　　　创新工作室经过现场调研、多次召开“诸葛会”、反复进行模拟试验，通过近半年时间，终于研制出道岔表示自动锁闭档环，解决了现场的技术难题，并取得了国家专利。2015年，闫晓德劳模工作室被陕西省授予“十佳职工创新工作室”。精于工、匠于心、创于行。在闫晓德的带动下，更多职工在追求和诠释“工匠精神”的道路上也迅速成长。（通讯员杨精铨张文龙）
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高铁线路资讯图1.2.5 追踪间隔计算示意图
列车运行过程中只要碰撞到紧急制动触发曲线，就会实施紧急制动。
上图是列车在最坏情况下的紧急制动曲线和紧急制动触发曲线，图中t1为牵引阶段Ttraction，t2是惰行运行阶段Tcoasting。所谓最坏情况我们是指列车在制动之前处于最大牵引状态，而在制动过程中正好处于最大坡度的下坡路面，紧急制动率为最小值。
列车在运行过程中，制动过程中列车的能量守恒可以表示为：
Ek(X) + Wtraction(X→Xt1) = Ek(C) + Wq(X→C) + Wbraking(Xt2→C)
Ek(X)：列车在紧急制动触发点的动能；
Ek(C)：列车在速度限制点的动能，如果是停车点，那么此项为零；
Wtraction(X→Xt1)：列车在Ttraction阶段牵引力对列车所做的功；
Wq(X→C)：列车从紧急制动触发点到速度限制点的势能变化(上坡为正，下坡为负)； Wbraking(Xt2→C)：在制动阶段制动力对列车所做的功。
根据上式可以计算列车的追踪速度曲线。
在这个曲线中考虑了在各种最不利的条件下，如线路坡道、载客列车、车辆可能出现的最小制动率（常用及紧急制动）、制动时轮轨滑动产生的测距误差等，计算安全间隔距离并考虑各个子系统的反应时间和信息延迟时间。
(五) 临时限速管理
线路控制器LC管理线路的临时限速，并周期性地将临时限速信息发给CBTC下的车载CC。在LC设备初始化时应用最受限制的临时限速作为缺省值（10km/h），直到从ATS接收到ATP/ATO管理范围内临时限速设置（或者未设临时限速）。
CC周期性地从LC收到TSR版本信息，如果CC在一定时限内未能从LC接收到TSR版本信息，CBTC下的列车将执行最严格限制的临时限速（10km/h）。
ATP子系统具备多级临时限速功能。车站值班员可利用现地控制工作站进行轨道和道岔区
段的临时限速的设置。临时限速暂按5km/h一级进行分级设置，设置范围从10km/h起，至60km/h止。系统设置的临时限速在设备重启后依然保持有效。
(六) 运行方向和倒溜的监督
CC设备连续监督列车的运行方向。一旦发生倒溜或非正常移动，则实施紧急制动。 列车倒溜防护判断依据为：列车倒溜距离为0.5m。
(七) 退行监督
当处于自动驾驶模式或ATP监控下人工驾驶模式的列车进站停车越过了停车点而没能实现对位时，司机在车上进行必要的“ATP后退” 操作后即进入ATP倒车模式。在这种模式下，列车在ATP的保护下按规定的速度（不大于5km/h）沿倒车方向运行。
如果列车倒车超过允许的5m的距离或规定的速度（不大于5km/h），列车将采取紧急制动。
(八) 停稳监督
列车停车时通过编码里程计检查零速信息。
列车处于零速时速度值的判断依据为：列车速度值处于≤1km/h 的范围且持续时间不小于2s；
当且仅当当前编码里程计零检测到速度信息时，此零速度信息与另一端冗余的编码里程计及车辆提供的零速度信息进行比较。若这2个信息有一个与当前信息一致，则ATP认为列车已停稳。若都不一致，则认为出现机械故障（轮轴损坏或抱死）。
ATP 车载设备同时满足列车已处于零速、车辆保持制动已实施时，才判断列车停稳。
(九) 停放制动
在线路最大坡道上及任何负载情况下，与列车牵引及制动系统协调完成列车的正常启动、制动，防止或防护列车后溜、空转、打滑。（具体方案在车辆接口会上确定）
(十) 车门监督及释放
列车停在站台区，并满足屏蔽门对停车精度要求的情况下，ATP系统才允许ATO向列车发送开车门和向屏蔽门控制系统发送开门命令。车-地屏蔽门开关门信息的传输采用安全通道。在车站当车门、屏蔽门均已关闭后，允许启动列车。开左门或右门根据站台形式和运行方向而定。
ATP子系统对车站站台停车精度具有安全防护，ATP的站台停车精度为±0.5m。停车误差超过停车精度范围±0.5m时，不允许打开车门及屏蔽门，在确保安全的前提下，允许列车前进或后退完成精确停车。
列车在区间运行过程中（不包括RM模式），车载设备实时监督列车车门的状态，当检测到车门为开门状态时，系统采取不切除牵引，也不实施制动，列车运行至下一座车站。
RM模式下，当列车运行过程中，检测到车门打开时，将施加紧急制动。
(十一) 停车精度
ATP子系统对车站停车精度有安全防护，列车在车站停车误差超过 0.5m但小于5m，ATP将实施保护，车门和屏蔽门不能打开，列车可按规定的速度前进或后退，后退时必须按规定的距离（5m）调整，若停到位，则可通过人工开门按钮来开启车门和屏蔽门。若列车在车站越过
停车点的停车误差大于5m，则列车只能跳停至下一站停车。若列车停站未到位，系统允许列车继续运行至该站运营停车点停车。
紧急制动激活
在包括但不限于下列情况时，ATP子系统将实施紧急制动：
列车位置丢失；
按压紧急停车按钮或收到紧急停车命令；
CBTC模式下，连续式车-地通信中断时间超过5s；
列车非正常移动；
常用制动率不足；
列车超过ATP的防护速度；
轨旁或车载ATP故障；
列车完整性丢失。
车载信号系统具有辨别瞬间干扰和系统故障的能力，保证列车运行的安全。当车载信号设备识别到涉及行车安全的系统故障时，立即自动发出紧急制动命令，通常情况，延时为0.57秒。
(十二) 扣车
当ATP地面设备接收到ATS子系统的扣车命令时，ATP子系统保证列车在车站停车后不向列车发送允许列车出站运行的移动授权。
(十三) 站台屏蔽门/安全门
车载ATP设备监控车门及屏蔽门的开启和关闭状态，当到站列车在站台区停稳后，并满足停车精度要求时，ATP才允许打开车门及屏蔽门，车门及屏蔽门安全关闭后才允许列车自车站发车。开门侧根据站台的位置和列车运行方向而定。
CBTC模式下，站台屏蔽门失去状态表示时封锁站台区轨道，ATP禁止列车驶入站台区域和自站台区域启动离站，已驶入站台区域尚未停车和已启动但尚未离开站台区域的列车立即紧急制动。还未进站停稳的列车根据接收到的移动授权由司机采取常用制动或ATP子系统采取紧急制动，将列车停在站外。
当列车在车站停稳且满足停车精度要求时，站台屏蔽门正常开关操作不会引起列车的紧急制动。
系统的诊断监测设备在车站具备对开/关屏蔽门命令输入/输出、屏蔽门关闭且锁闭信息、屏蔽门互锁解除信息的在线监测功能。
(十四) 防护区域
防护区域（ESA）与线路上需防护的区域（工作区或乘客上下车区等）相关联。轨道设备如IBP盘或站台紧急停车按钮在车站设置和CBI子系统接口，CBI子系统将这些信息发送至ZC，由ZC计算后发送给其区域内的所有列车。
当列车运行在CBTC模式下，防护区域被激活时，ATP以下列方式进行监督：
当列车尚未进站时，地面ATP子系统设备监测到车站的紧急停车按钮按下或接收到ATC系
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厦门地铁最全问答题，准备好了你的出行方式？
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大惊艳全国的海 景 地 铁就快来了，地铁票价、地铁买票指南、地铁首末班时间、地铁工作人员工资水平……这些你都知道吗　　厦门地铁32问　　你啥时能坐上地铁?首末班车时间是?　　1、厦门地铁1号线何时开通运行?运载负荷多少?预计客流多少?　　厦门地铁1号线将于2017年9月起具备体验式运行条件，并力争于2017年底前开通试运营。试运营1年后，转入正式运营状态。　　运载负荷：1号线采用6编组B型车，较大载客量达2062人，运营初期预计上线15列。　　预计客流：至2018年，轨道1号线的全年客流量预计可达7037.2万人次，日客流量约为19.28万人次。　　2、厦门地铁1号线车公里/人比例是如何确定的?与行业标准有多少差别?　　规范标准为首条线路配置不超过80人/公里，厦门轨道目前实际配置70人/公里，低于国家标准，随着后续线路开通还将下降至60-65人/公里。　　3、厦门地铁1号线开站、闭站与班次如何安排运营的?　　首末班时间目前还未确定，首班车考虑在6:00-7:00之间，末班车考虑安排在20:00-22:00左右，后续随客流变化及乘客需求进行调整。　　4、厦门地铁1号线运营后，部分城市公共交通线路会做必要和相应调整吗?　　会的，根据轨道交通和常规公交在城市公共交通中的功能定位，为促进公交与轨道交通的接驳换乘，提升公共交通整体运营效率，行业管理部门已研究制定《厦门地铁1号线公交配套衔接方案》，在轨道交通开通运营后，将根据客流变化、站点改迁、线路重复等因素对原有公交线路做出优化调整。　　厦门地铁安全吗?服务水平如何?　　5、提高乘客乘车服务质量和确保安全运营有什么具体措施和应急预案?　　(1)建立了应急事件的处置体系，制定了57项应急预案、213项现场处置方案，定期组织相关预案、方案的培训及演练。　　(2)提高乘客乘车服务质量的具体措施：　　安排志愿者，进行乘客乘车引导及问询的解答;　　每个车站设置客服中心，给乘客答疑、问询;　　所有站务人员进行航空式礼仪培训;　　标识、标记导向参考香港地铁，给乘客更好的出行指引;　　列车采用自动驾驶，给乘客舒适的乘车感受;　　车站提供雨伞租借、“服务百宝箱”等人性化服务措施，方便乘客出行。　　6、行业主管部门如何规范“地铁品牌”服务标准和形象，不断提高服务质量?　　一是加强建章立制。通过制定出台《厦门经济特区轨道交通条例》特区法规和轨道交通运营服务规范、安全检查规范、突发事件与大客流应急预案等多个配套的规范性文件，为规范和指导轨道交通运营管理提供完善的法规支撑和制度保障。二是加强监督考核。行业管理部门加强对轨道交通企业运营服务情况的监督检查，建立服务质量和安全运营评估机制，探索通过委托第三方开展乘客满意度调查等形式进行考核评价，督促轨道交通企业不断提高服务水平。　　7、厦门地铁工资水平与城市公共交通行业或地铁行业的比较情况　　目前轨道交通行业人才少有，各个地铁为了招贤纳士，都给予了很宽裕的条件待遇。厦门作为福建省第2个开通地铁的城市，人才紧缺，因此我司人均工资参照厦门国企的平均工资。与、、等地铁公司相比，我司工资水平较低，与内陆城市地铁公司相比，基本一致，目前处于行业内中间水平状态 。　　怎么买地铁票?票价是多少?　　8、地铁售取票有哪些方式?　　(1)通过自动售票机(TVM)自助式购买、取票：TVM设置在车站站厅两端，使用现金支付票款的方式，后续有望实现采用手机“支付宝”、“微信”扫码支付方式(乘客在自动售票机上扫描二维码支付车票票款);　　(2)通过手机APP购票：通过手机APP购买单程电子票，乘车时，使用二维码检票进出站。　　9、地铁票价的设计方案　　地铁票价按照里程分段计价原则，设计2个票价听证方案。　　方案1：　　起步价3元，起步里程6公里，每1元晋级6、10、12、20公里，其中 3元：0-6公里(含)，4元：6-12公里(含)，5元：12-22公里(含)，6元：22-34公里(含)，7元：34-54公里(含)，54公里以后每增加1元递增20公里。　　方案2：　　起步价2元，起步里程4公里，每1元晋级4、4、6、6、9、13公里，其中 2元：0-4公里(含)，3元：4-8公里(含)，4元：18-12公里(含)，5元：12-18公里(含)，6元：18-24公里(含)，7元：24-33公里(含),8元：33-46公里(含)，46公里以后每增加1元递增13公里。　　10、票价方案的优缺点　　(1)方案一　　优点：对中长途乘客有利，尤其是往返岛内外的群体，有助于推动岛内外一体化，实现城市发展战略;可引导短途乘客乘坐公交、中长途乘客乘坐地铁 ，形成合理的出结构。　　缺点：国内3元起步价城市仅有、上海，起步价较高对短途乘客不利。　　(2)方案二　　优点：有利于吸引短途客流，特别是岛内客流，票价水平与广州、深圳、等城市相近，与我市目前经济社会发展水平和城市定位相适。　　缺点：中长途出行成本高于方案一。　　11、地铁票价有哪些配套优惠?　　依据国家相关规定及我市现有公共交通优惠政策，我市地铁票价优惠政策比同BRT票价优惠政策，即：　　持E通卡刷卡9折：　　学生持学生卡5折;　　65岁以上老人、烈属、市级以上劳模、残疾人等特定人群持有效证件或专用E通卡免费。　　12不同方案的人次平均票价、人次平均运距是多少?　　2018年，方案一的人次平均票价为3.44元，人次平均运距约为11.82公里;方案二的人次平均票价为3.40元，人次平均运距约为10.74公里。　　厦门地铁票为啥没有较高限价?　　13、地铁票价为啥没设单程票较高限价?　　(1)本次地铁票价制定，不仅是地铁1号线，还适用于今后开通的其他线路，可实现通网同价，可以满足乘客对全网换乘的需要。　　(2)厦门地铁近期规划5条线路，每条线路长短不同，其中最长线路4号线，总里程71.23公里。为此，地铁票价听证方案设计时，已按照“递远递减”、“最短距离计价”的原则制定地铁票价，考虑对长距离乘客票价的倾斜。　　基于上述2个方面的因素，我市地铁票价的制定没有设计单程票较高限价。　　14、我市地铁票价与其他城市地铁票价的比较　　厦门地铁票价听证方案一：起步价3元6公里，与北京和上海起步价持平;方案二：起步价2元4公里，略低于广州、深圳、杭州晋级里程，与、等城市持平，略高于、、、等城市。　　15、地铁票价与城市公交、BRT、出租车票价的比价关系　　常规公交、BRT(快速公交)、轨道交通是城市公共交通的主要方式，提供基础公共出行服务，具有定点、定线、定时经营的特点和较强的公益性，主要满足普通社会公众特别是低收入群体的日常出行需求。出租车则是城市公共交通的补充，为社会公众提供“点到点”、“门到门”、全天候的个性化运输服务，具有不定线、不定点、不定时的经营特点，主要满足社会公众特殊出行和具有一定消费能力群体的出行需求。 因此，出租车票价应当高于常规公交、BRT和轨道交通票价，同时为了减少城市道路拥堵、促进节能环保，应当利用价格杠杆引导社会公众更多地选择公共交通方式出行。　　从常规公交、BRT和轨道交通的运行特点来看，一是时效方面，地铁、BRT是专用道运行、站点间距大，不受地面交通状况影响，运行速度、时效性、准点率等优于常规公交。二是分布方面，常规公交站点间距短、分布密、深入社区，不同于地铁、BRT的大间距主干分布，可贴近群众，调度灵活。三是建设方面，地铁、BRT、常规公交建设成本呈大阶梯递减情况。四是BRT采用类似地铁的专用道运行，车辆则使用公交车，兼具了地铁与常规公交的部分特征，运行成本也介于二者之间。因此，常规公交、BRT、轨道交通应当确立从高到低的有层次的差价关系，才能引导乘客分流，发挥各自功能作用。　　16、对市民出行费用的影响分析　　2016年城镇居民人均可支配收入为46254元/人.年(3854.5元/人.月)，对乘坐地铁的通勤者来说，以2018年测算的平均票价，按每月21个工作日、每个工作日往返2次计算，方案一平均票价为3.44元/人次，方案二平均票价为3.40元/人次，两个方案的月通勤费交通支出分别为144.48元、142.8元，占厦门市城镇居民人均可支配月收入的比例分别为3.75%、3.7%，低于全国平均水平4.71%，票价结构与居民出行成本相对合理。　　地铁票价公证会代表是托吗?　　17、地铁票价制定的法律依据 ?　　根据《福建省定价目录》(闽政[2015]31号)、《福建省定价听证目录》(闽价综[号)、《福建省物价局关于印发政府制定价格行为实施细则(试行)的通知》(闽价综[号)等文件的规定，地铁票价制定履行听证程序。　　18、我市地铁票价听证方案制定的过程 ?　　2017年初，根据我市地铁1号线建设进展情况，市交通运输局商请市发展改革委启动城市轨道交通票价制定，并提出了建议方案。随后，市发展改革委在历经成本监审、网上调查和相近城市调研，商市财政局、交通局和轨道集团，经过多套方案的对比研究，最终提出了地铁票价两套听证方案，目前已进入听证会阶段。　　19、地铁票价制定主要考虑哪些原则和因素?　　制定我市地铁票价遵循原则：一是公益优先原则。充分发挥轨道交通在公共交通的骨干作用和公益作用，主要考虑社会效益和乘客经济承受能力;二是合理分担原则。以“市民可接受、政府可承受、企业可持续”为出发点，确保轨道交通健康发展;三是合理比价原则。促进各种公共交通的优化配置，地铁票价应高于常规公交和BRT票价，低于出租车运价;四是递远递减原则。乘坐距离越远，平均每公里运价费率越低;五是最短距离计价原则。此次票价制定是线网运营架构的票价，不同线路到达同一地点均按最短距离计价。　　地铁票价还应考虑我市城市轨道交通客流特征和实施跨岛发展战略，核心培育中长距离客流鼓励到岛外客流，与国内部分相同等级城市地铁票价的合理衔接等综合因素。　　20、地铁票价听证方案计价方式的选择?　　我市地铁票价采用国内通行的做法，实行里程分段计费制(非区间分段计价)，即设定起步里程和起步价后，超过起步里程部分实行分段计价。其依据：国内城市地铁常用的票制主要有两种：区间分段计价和里程分段计价票制。26个有轨道运营的城市中，22座城市均采用里程分段计价，占比85.71%;只有、、、4座城市采用区间分段计价票制，占比14.29%。　　由于厦门特殊的海岛城市形态，城区发展空间受到限制，轨道交通在中心城区的站间距小，在岛外及跨海区间的站间距大。厦门地铁1号线一期工程较大站间距3.84公里，最小站间距只有0.62公里，差异较大，若采用区间分段计价方式，由于站间距分布不均衡，按站分段计价的方式难以体现公平，无法实现各线路间的同网同价，因此，我市地铁票价制定选择国内通行的按里程分段计价设计方案。　　21、听证会是不是走形式?　　听证会是政府制定价格过程中，采取征求经营者、消费者和有关方面意见的一种方式。《政府制定价格听证办法》(国家发改委令第2号)对听证会的组织、程序等内容有严格的规范要求。　　22、听证会是决策会吗?　　听证会不是决策会。听证会是对拟定价或调价方案听取消费者等社会各界意见建议的途径，对制定价格的必要性、可行性进行论证的活动，是政府制定重要民生价格的法定程序，听证代表的意见建议，将作为政府制定价格的参考。　　23、政府制定价格都有什么程序?　　根据福建省物价局《政府制定价格行为实施细则(试行)》，规定的主要定价程序有：　　制定价格应当依法履行立项、价格(成本)调查、听取社会意见、集体审议、作出制定价格的决定(以下简称定价决定)、公告等程序。　　依法应当开展成本监审、专家论证、风险评估、价格听证的，按照有关规定执行。已开展成本监审的，不再履行价格(成本)调查。　　24、听证会代表是托吗?　　听证代表根据《政府制定价格听证办法》规定公开产生。听证代表产生方式不同：　　(1)经营者，与定价听证项目有关的其他利益相关方采取自愿报名、随机选取方式，也可以由政府价格主管部门委托行业组织、政府主管部门推荐。　　(2)消费者，采取自愿报名、随机选取方式，我市消费者听证参加人均由厦门市消费者权益保护委员会推荐产生。　　(3)专家、学者、政府部门、社会组织和其他人员由政府价格主管部门聘请。　　这三类代表产生遵循自愿、公开、公平、透明，具有广泛的代表性，并确保消费者代表不少于总参加人的五分之二。　　25、谁能当听证代表?　　参加消费者听证代表，只要符合两项基本条件，谁都可以报名参加：一是具备普通话表达能力和调查分析能力;二是能够按时全程参加听证会。如果定价项目主要影响的是本市市民，有时增加一项要求：本市居民。　　参加经营者、部门、专家学者听证代表，一般是相关部门单位内的工作人员。　　26、听证会代表的意见管用吗?会不会被采纳?　　不同群体情况不一、诉求不一，听证会就是为不同群体反映自身情况、发表利益诉求提供机会。只要听证代表反映的情况属实、意见建议中肯合理，都会被吸收到政府定价政策中。作为民生价格这种公共产品，有时难以兼顾所有人的不同诉求，但政府制定价格，一定秉持符合最广大人民利益作为决策根本。听证参加人的意见采纳与否及理由，将会在听证会后的第3次公告中向社会说明。　　厦门地铁运营成本要多少?　　27 、根据不同票价方案，2018年和2019年企业运营成本及收入情况?　　根据厦门市发改委成本监审结论，2018年运营直接成本39677.75万元，人次运营成本5.64元，听证方案一、二平均票价分别为3.44元、3.40元，每人次财政需补贴分别为2.2元、2.24元。2019年运营直接成本为41523.78万元，人次运营成本4.06元，听证方案一、二平均票价分别为3.58元、3.51元，每人次财政需补贴分别为0.48元、0.55元。　　收入情况：2018年，年客流量预测约7037.2万人次，方案一的年票务收入约为24219.76万元，方案二的年票务收入约为23926.48万元;2019年，年客流量预测约为10220万人次，方案一的年票务收入约为36588.92万元，方案二的年票务收入约为35872.2万元。　　28、财政对轨道交通的运营亏损补贴有哪些政策?　　由于地铁运营初期，人员、设施设备、资产、成本等各项因素均未稳定，尚存在较多的变数，从国内其他城市地铁运营情况来看，一个稳定的运营补贴机制一般需在运营几年后才可逐步确定。财政对轨道交通的运营补贴方式主要有：　　一是根据核定的地铁运营的人均成本，扣除票价收入以及地铁的其他经营性收入后，对成本差额部分按实际客流量给予补贴。即对地铁运营人均成本设定定额，对其他经营性收入也设定定额，通过定额包干的方式激励地铁运营企业增收节支。　　二是赋予轨道交通运营企业一定的可经营性资产包括地铁站点及其上盖商业物业等经营性资产，通过专业团队经营，综合开发利用，拓宽资金渠道，以经营性收入弥补地铁运营支出。　　三是根据运营实际情况，对其运营亏损额经审计核定后给予亏损补贴。　　我市将结合轨道交通的不同运营时期，制定符合我市实际情况的轨道交通运营补贴机制。　　厦门地铁最新进展和未来10年蓝图　　29、厦门轨道交通建设十年规划　　(1)名列前茅轮：2012年5月，国家发改委批复厦门市城市轨道交通近期建设规划()(发改基础〔号)，到2020年建成1、2、3号线一期工程3条骨干线。总长75.3公里，总投资约503亿。　　(2)第2轮：2016年10月，国家发展改革委批复厦门市城市轨道交通第2期建设规划(年)(发改基础〔号)，建设2 号线二期、3 号线二期、4 号线和6 号线一期共4 个项目，总长度152.2 公里，总投资为1000.92亿元　　到2022 年，形成5 条线路、总长约224公里的轨道交通网络。　　30、现行建设情况与运力情况　　目前已开工建设1、2、3、4、6号线　　(1)厦门地铁1号线(镇海路至岩内北广场)：长30.3km，设站24座。2014年4月全面开工，2017年9月体验式运行，2017年底开通试运营。　　(2)厦门地铁2号线(五缘湾至天竺山)：长41.5km，设站32座。2014年底过海段开工，2015年9月全面开工，2019年7月试运行。　　(3)厦门地铁3号线(火车站至机场)：长37.9km，设站26座。2015年底过海段开工，2016年8月全线开工，2020年底试运行。　　(4)厦门地铁4号线(后溪站至翔安机场)：长约43.4km，设站10座。2015年底穿山隧道段开工，2016年底全线开工，2020年底试运行。　　(5)厦门地铁6号线(海沧林埭西至同安新店仔)：长约45.5km，设站33座。2016年底马銮湾片区段开工，2017年底全线开工，2021年底试运行。　　运力：1号线电客车为6编组B型车，按照30对/小时系统运能，理论行车最小间隔为2分钟，每列车较大载客量2062人。　　31、城市轨道交通客流结构和特征　　全日客流断面呈典型的“纺锤形”，早晚高峰期客流较大。按照初期为建成通车后第3 年;近期为第10 年;远期为第25年，初近远三期进行预测。　　出入岛出行继续增强，突出了以本岛为中心的放射状客流形态，而岛外各辅城间及片区间出行联系量在远景得到了显著提高，显现了环形客流出行特征。　　本岛依然是城市交通出行核心，放射式客流形态突出;岛外相邻片区间形成的环形联系客流显著增加，表明城市功能完善下，岛外组团的有机联系得以加强。　　32、轨道交通对社会和经济发展的影响有哪些?　　轨道交通的建设将为厦门市城市空间结构、功能布局、产业发展等多方面内部结构的升级提供动力。轨道交通具有良好的城市发展导向功能，通过建设轨道交通为骨干的城市交通系统，可以引导沿线城市功能布局和土地开发利用，进而能够合理的引导城市的发展方向，促进新城建设，推动城市总体规划布局的形成。以轨道交通联系本岛和岛外四个组团，有利于统筹城乡发展，加快岛内外一体化进程。　　积极建设轨道交通是厦门市推进城市跨海扩展、应对机动化出行需求剧增的有效措施，轨道交通是全市域、本岛以及岛外各区域城市客运交通的骨干，是跨海出行客运的主体，是促进岛内外一体化、维系岛内外地区作为一个完整城市体的交通生命线。　　随着厦门市城市的快速发展，从城市总体布局发展、交通出行需求、和谐社会需求、维护社会公平等方面都迫切需要轨道交通的，轨道交通的建设势必对厦门城市发展产生深远的影响。【推荐楼盘】理想城地处集美后溪公交枢纽站旁，临近厦门北站，坐拥5大交通体系，出行便捷。 项目地上总建筑面积约12万平方米，由10栋15-27层小高层、高层组成打造为“人性化、全龄层、健康生活”的运动休闲社区。园林规划营造舒适宜居的社区环境，并设有夜空慢跑道，儿童游乐区、篮球场、室外会客厅等各项设施，满足各年龄层业主的生活需求。项目联手建发房产-汇嘉物业为业主提供“无微不至”的贴心服务。
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