登录人民网通行证 &&&
多地网约车司机纷纷退出&“打车难”时代回归
日10:58&&来源：
原标题：多地网约车司机纷纷退出 “打车难”时代回归
便捷、便宜，使用网约车最美好的时代已经过去了
再次打开网约车软件的小刘发现，如今网络叫车真的好难。记者留意到，自交通运输部颁布网约车新政后，北上广深多地都相继发布了网约车管理细则，而这些细则基本上都对网约车平台的运营车辆和人员进行了严格规定。近期，大家都体验到了“打车难”，路上可见的“网约车”不再扎堆，约车时间变长，费用按倍数上涨，不少市民只能回归传统的共同交通工具出行。
现状：打车难时代重启
打车难、打车贵一直困扰着城市居民的出行，此前“网约车”利用共享的理念引入私家车，大幅增加供给，便宜、快捷、选择多，曾经一度打破了“打车难”的问题。但随着各地实施细则的落地，对车辆轴距、司机户籍的限制，提高网约车准入门槛，造成供给下降，市民发现“打车难”时代又重启了。
附近网约车不再扎堆
“最近打车，打开软件，发现附近车辆很少，等待时间都很长。”市民小刘表示，她近日在越秀区中华广场、天河珠江新城、番禺长隆、广州南站附近都尝试过用网约车回家，但明显感觉车辆少了许多，附近车辆不再像从前那样扎堆儿了。“以前在这些地方叫专车、快车，车很多，接单很快，但是现在有时候都会显示附近没有车。”
周女士也同样有此体会，此前充值了不少钱在易到专车，现在每次打开都是附近无车，即便预约也久久没有回应，几百元的充值款就像打了水漂。使用滴滴快车出行，等待时间也比以前长很多。周女士觉得稍好的是：“不过，随意停在路边的车辆变少了，感觉广州街头路上跑的外地牌也少了点，交通秩序是好了点。”
价格与出租车持平
采访中，不少在天河上班的市民向记者表示，在网约车新政实施后，网约车的价格也在上涨。小刘称，好几次他在网约车平台叫车，因车少，系统都自动调高倍数计算。“我算了一下，现在打网约车的支付价格，与一般出租车差不多，有时候甚至是1.2～1.5倍。”网约车价格持续走高，让很多人选择重新打出租车，或者使用地铁、公交等交通工具。记者随即采访了十个人，基本表示，短距离出行的话，当前上浮的网约车价格勉强可接受，但若长距离出行，就不会再选择。
(责编：庞冠华、陈露露)
推荐阅读????????网约车新政落地满一年 打车变难司机乘客都叫苦
[摘要]在这一年里，曾经火遍朋友圈的“全民网约车”没有了昔日的荣光，伴随着《暂行办法》大框架的落定，不少地方性城市也在研究落实各自的实施细则。（原标题：网约车新政落地满一年背后 打车变难司机乘客都叫苦）7月28日，交通运输部等7部门出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）已满一周年。在这一年里，曾经火遍朋友圈的“全民网约车”没有了昔日的荣光，伴随着《暂行办法》大框架的落定，不少地方性城市也在研究落实各自的实施细则。有报道称，按照交通部公路科学研究院统计，126个城市已经公布落地实施细则，按照网约车业务的集中度看，总比例95%以上业务的城市已经发布政策。不过，各网约车平台的网络预约出租汽车经营许可证取得的速度并没有赶上地方实施细则颁发的速度。据记者了解，即便是取得上述许可证最多的首汽约车，目前已经在29个城市取得了当地的网约车线下经营资质，但牌照取得速度仍赶不上用户需求，这直接导致有消费者抱怨网约车开始变得“难打”。“特别到了晚上，打车似乎比以往更难了，而首汽约车甚至约到5公里开外的车”，有谢姓用户在与记者交流时表示。不仅消费者抱怨车难打，诸多网约车兼职司机，也因为被新细则抬高了进入门槛而开始叫苦不迭。与此同时，对于《暂行办法》要求的网约车平台需要“有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度”，各地政策却解释延展不多。为此，7月20日，交通部副部长刘小明在成都调研时指出，要不断探索优化管理经验，处理好政府与平台、车辆与驾驶员之间的关系，既符合中央和部里的政策要求又结合地方实际。新政落地一年日，交通运输部等7部门联合出台的《暂行办法》，如今已经满一周年。根据上述《暂行办法》，不同的地区还有新的实施条例，以北京为例，日，《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》正式发布，延续了此前征求意见稿中“京籍京牌”的要求。另外，从事网约车运营需将车辆登记为营运性质，驾驶员应考取相应资格证书，为此，政策落地设置了5个月过渡期。还有一些地方，如山西太原市还作出了较具体规定，提出了包括车辆保险管理制度、网约车调度规则、重大安全事故应急处理预案等14项要求。目前为止，包括北京市、太原市在内，目前一共有126个城市已经公布了具体落地实施细则。相应地，各家网约车平台开始按照有关政策申请网约车相关运营牌照。据《证券日报》记者分别采访滴滴、易到以及首汽约车发现，截至7月26日，首汽约车在包括北京、上海、杭州等29个城市已经取得了当地的网约车线下经营资质，滴滴出行取得了超过20个牌照，而经历一番波折的易到给出的最新消息是已经取得了8个牌照。与新政陆续落地相伴随的是，网约车打车逐渐变难似乎已经成为不争的事实。7月25日晚间，有谢姓女士告诉记者，自己晚上10时至11时自己需用滴滴连打两次才能打到车，不过首汽约车更夸张，7月25日晚上10时40分左右，竟然打到了一辆5公里开外的车，首汽约车师傅也无奈地表示，由于运力的关系，白天首汽约车辐射范围是3公里，而到了晚上辐射范围增加至5公里，“实际上，有些订单都是亏钱的买卖，不过没办法，平台规定必须得接单。”而根据滴滴出行的数据，北上广深2017年6月早晚高峰与夜间时段的“打车难”均有不同程度上升，四个一线城市比较，其中深圳早晚高峰打车难度上升幅度最大，增幅同比达22.5%；而北京夜间打车难度上升幅度最大，增幅同比达17.9%。根据公开的出行调研报告显示，不少市民都反映网约车的呼叫和等待时间确实增加了，快车和拼车的费用也和普通的出租车接近。兼职司机称门槛高有兼职司机表示，网约车新政要求兼职车辆也需要转变为运营车辆，这无形中提高了成本，而这一政策也直接导致网约车平台上的兼职司机数量大为减少，这进一步也提高了打车难度。此前网约车平台利用利用互联网分时在线的特征，允许大量兼职司机在上下班途中或空闲时随时上线提供服务，有助于解决城市潮汐问题，对于缓解特大城市、大城市高峰时段打车难的问题有一定的作用。有兼职司机此前在接受记者采访时表示，将私家车转为营运车辆，增加了很大的成本，将导致自己身边不少的兼职司机退出。值得注意的是，随着打车难的出现，黑车市场有抬头趋势，以北京为例，随着网约车平台对非京牌车的限制，一些黑车司机明确表示，自己曾经是开网约车的，但是现在“不好干”了，转而开起了黑车。从乘客方面来看，记者采访的多名夜间出行的乘客均表示，现在夜里出行想要打上网约车难度提高，有的人不得已选择相对方便的黑车出行。网约车平台成本加大值得注意的是，中央征求意见稿中曾提出“应在服务所在地登记分支机构”，在正式稿中被删除，体现了中央对互联网平台服务模式的认可和支持。但在地方实施细则的具体方案中，记者注意到，约七成城市重新提出要求设立分支机构，一些未规定设立分支机构的城市在实际许可过程中，也将其作为许可的前置条件，更有很多县也要求设立分支机构。记者了解到，在滴滴、神州、首汽约车等已经获得的牌照中，仅丽江等少数几个城市允许不设分支机构。有分析人士表示，以滴滴、易到为代表的网约车公司是依托互联网平台，利用移动互联网、大数据等技术对车辆进行调度、管理的轻资产模式，在全国设立两三百个分公司，需要租用办公场地、雇佣不必要的人员等，造成巨大的行政和财力浪费，完全不适合互联网平台运营模式，让原本就没有盈利的平台雪上加霜。此外，新政还需要企业在各地租用办公场地、雇佣相关人员等，造成巨大的行政和财力浪费。比如，浙江嘉兴在细则中就要求企业“设立安全管理和业务管理等内设机构，配备机构负责人、业务管理人员分别不少于1人，安全管理人员不少于2人，同时分别指定各县（市、区）专职负责人不少于1人。”一些业内人士表示，地方版网约车新政制定面临多重利益考量。面对地方等城市巨大的存量市场，如果设立诸多分支机构，在网约车普遍还未实现盈利的背景下，高成本将直接“拖累”网约车平台的扩张速度，体现在网约车价格上也不会太理想，而且市级甚至县级的三证许可模式也将对网约车规模化发展造成极大的阻碍。“理论上网约车企业需在全国近3000个县级以上城市办理运营许可证，而且均需要企业相关证件原件，合规成本极高”。
正文已结束，您可以按alt+4进行评论
相关搜索：
热门搜索：
曾经最火的童星入狱
Copyright & 1998 - 2017 Tencent. All Rights Reserved网约车合法化一年：打车难打车贵 似乎泯然众车矣|网约车|通过率|司机_新浪财经_新浪网
　　合法化一年 网约车有没有“泯然众车矣”
　　网约车还是那个网约车，为何会在短时间内发生这么大的变化，是什么在其中发挥了“关键”作用，在网约车合法一周年的时间节点上，确实有必要反思与检视。
　　去年7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，网约车市场从无序走向规范。不过，新政颁布将近一年，近期记者采访了解到，由于准入门槛提高，网约车司机接单少了，乘客打车也变难了。（《信息时报》7月25日）
　　这次媒体所调查的只是广州的情况，但从现实反馈看，“打车难、打车贵”是许多城市的普遍情形。某网约车平台的数据显示，北上广深打车难度均有不同程度上升，今年6月，四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。用户反映打车难、打车贵，主要参照的是网约车出现后到各地方细则落地前这段时间中的情况。彼时，大家都以为网约车的“横空出世”彻底解决了出行难题，国家“顶层设计”确认网约车合法，更加深了这种期望。但随着地方细则的逐步落地，现实似乎不及期待。
　　网约车数量压缩导致车辆供需失衡，当然与网约车平台的补贴减少，造成部分网约车司机的积极性降低有关。但这并非全部原因，各地网约车细则的“尺度”过紧，将很多存量网约车阻挡在准入门槛之外，同样不容忽视。据媒体报道，南京在降低网约车“门槛”后，依然只有一成的网约车符合条件，其他城市网约车的供给也不同程度地减少，供需失衡必定导致打车难。
　　当然，高门槛还不只表现于按照车辆排量、轴距等指标设定的硬性要求，更包括一些繁琐的管理程序。一些地方要求网约车必须贴有专属车标，必须安装指定厂商的GPS设备；不少地方的司机考试试题大开“脑洞”，如需要分清酒店是几星级，几乎成了刁难，导致通过率极低，如广州首场考试的通过率仅有1%（截至5月初的通过率为21.5%），南京首场考试的通过率为12%……这些都抬高了私家车参与网约车运营的成本，使得一些本身符合标准的车主，不得不“知难而退”。
　　需要指出的是，多数地方在政策上并未区别兼职司机和专职司机，兼职私家车要开网约车也必须转为营运车辆。网约车本身脱胎于分享经济模型，其最大的优势就在于对既有运力的挖潜，这其中，兼职司机无疑是重要的参与者，但现在的地方细则，却将他们基本上排除在外了。媒体报道，很多兼职司机表示，将私家车转为营运车辆，增加了成本，于是纷纷离开了。
　　规范网约车发展，这当然是必要的。但规范管理的目标，应该落脚于乘客出行便利与安全。如果说地方网约车政策制定要获取公约数，那么，这才是最大的公约数。从现实看，网约车管理确实更严格了，但乘客的打车成本和难度更高了，这无疑说明政策制定的利益平衡还未做到位。更关键的是，相比一年之前网约车所呈现出的巨大的共享经济红利，以及作为新事物所自带的光环，如今的网约车却似乎“泯然众车矣”。网约车还是那个网约车，为何会在短时间内发生这么大的变化，是什么在其中发挥了“关键”作用，在网约车合法一周年的时间节点上，确实有必要反思与检视。
　　近日，经国务院同意，多部委联合印发了《关于促进分享经济发展的指导性意见》，明确提出要及时调整不适应分享经济发展和管理的法律法规与政策规定；因地制宜，不断完善发展环境，创造良好社会预期。这种来自顶层的政策善意，理当在地方层面得到更多回响。
责任编辑：郭一晨 SF160}