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出租车停运事件频发 垄断经营管理体制亟待改革
第1页:出租车管理：应防公共资源被滥用
第2页:出租车管理体制亟待改革
打车难 张兮兮绘
　　编辑视线
　　出租车管理体制亟待改革
　　9月2日，浙江省乐清市出现群体性出租车停运事件。100多名出租车司机打着“强烈要求改革空壳公司体制”、“整顿出租车市场”等横幅，要求政府解决一系列利益问题。8月，浙江杭州市、嘉兴市、苍南县、河北沧州市等地也出现出租车集体停运事件。可以说，近年来各地屡屡发生的出租车集体停运事件，大多是以“份儿钱”为核心的出租车牌照特许经营体制下的利益分配问题引起的。
　　上世纪90年代初，我国出租车市场处于扩张期，为了解决市民乘车难问题，政府采取了放开出租车市场的做法，允许、鼓励个人和企业进入出租车经营行业，丰厚的利润导致出租车数量的急剧膨胀。后来出于对完全放开市场可能造成交通拥堵以及对公共交通安全等方面的考虑，政府对出租车行业进行管制，通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量，使得经营权指标成了“稀有资源”，而占出租车运营成本大头的是出租车公司所收的“份儿钱”。管制的结果，产生了垄断经营的既得利益群体，司机运营成本升高，收入降低，拒载现象较为普遍，群众打车难，黑车泛滥，公众利益受损。
　　一边是出租车司机因不满高额“份儿钱”、合法权益得不到保障而“罢运”以示抗议，一边是市民打车时常遭拒载一车难求、怨声载道，唯有靠垄断经营的出租车公司“衣食无忧”。如此畸形状况若长期存在下去，将严重影响民众的生活质量，影响社会的安定和谐。
　　要改变这种现状，就必须改革现行的出租车经营和管理体制。首先应明确出租车定位，统筹公共交通发展。各地发展出租车时，大都没有考虑统筹公共交通发展问题。二是要打破主要由出租车公司垄断经营的结构，引进市场竞争，使出租车经营组织形态多样化。只有建立科学的管理体制和公开透明的市场准入制度，将出租车行业真正推向市场，坚持以政府为主导、严格按照市场供求关系并采取税收等市场手段进行调节，才能让出租车司机特别是乘客成为最大受益者。三是要从抓出租车数量控制向抓服务质量、安全等方面转变。四是提高出租车司机的待遇和地位，切实维护和保障他们的合法权益。
　　在出租车经营和管理方面，虽然一些城市相继出台了各自的管理条例，但全国统一的管理条例至今尚未出台，立法方面更是空白，这给出租车管理带来了难度。希望尽快出台相关的法律法规，明确各方的责权利关系，让群众真正感受到打车的方便快捷。
　　公民论坛
　　解决出租车问题需“放开搞活”
　　近年来，出租车行业暴露出的随意拒载、不打表、故意绕行、收钱不给票据、黑车宰客等问题，成为当今城市管理中一个不容忽视的问题。
　　究其原因，既有制度不健全、不完善的问题，也有执行不力、监督不够的问题，更有政府和利益集团寻租的问题，但深层原因主要是经营管理体制严重滞后。怎样才能有效解决出租车问题呢？笔者认为，要围绕建立完善长效管理机制，着力在“放开搞活”上做文章。
　　“放开”，即全面放开城市出租车市场，真正释放经营权。目前，城市出租车的经营模式大都采用公司承包制，即由政府部门审批、公司承包运作的管理方式。这种方式存在着许可证难办、个体难进和经营权价格、份子钱“双高”等多重问题，导致出租车行业成为一种特殊的垄断行业。其根源就在于市场准入制度存在缺陷，政府对市场准入、价格、数量等管制过严。要解决这些问题，首要的是建立完善的准入和退出机制，全面放开出租车市场，尤其要降低准入门槛。政府职能部门主要制定最基本的准入条件，如车型、排气量、车体色调、使用年限等，而经营者只要通过资格考试都可以自由进入，用市场的调节功能优化出租车市场。
　　“搞活”，即建立健全符合市场规律的管理机制，搞活城市出租车市场。首先要建立优胜劣汰机制。对于违反制度规定的出租车，要驱逐出出租车行业，做到用制度管事管人。其次要改善行业环境。如降低准入门槛、降低份子钱、提高油价补贴、严厉打击黑车等，使出租车司机有钱可赚。三是要健全完善管理体系。一方面城市政府要成立专门管理机构，具体负责出租车行业发展规划制定、日常管理和投诉受理等工作；另一方面要成立出租车协会或工会，充分发挥协会、工会组织在权益维护、技术培训、利益均衡、行业自律等方面的作用，提高从业队伍整体素质，促进行业健康发展。
　　“放开搞活”是建立社会主义市场经济体制的基本要求，也是当前改进城市出租车管理的现实选择。出租车问题，不仅仅是民生问题，更是社会问题。城市管理者必须高度重视，努力实现由数量、价格管制向质量、安全管制的转变，让出租车行业发展更健康，让城市更和谐。
　　垄断经营不止出租车问题难消
　　9月2日，浙江省乐清市出现群体性出租车停运事件。100多名出租车司机聚集在市政府大门口，要求政府解决一系列利益问题。（9月6日《新京报》）
　　此次乐清市群体性出租车停运事件中司机的要求与近期一些城市出租车停运事件的诉求总体相同。城市出租车行业的问题在于市场资源垄断引起的经营权垄断，由此带来了出租车司机反映的上交“份儿钱”太高、福利太少、管理跟不上等问题，并引发出租车司机为了多挣钱而频频做出不规范行为。
　　要从根本上解决出租车行业层出不穷的问题，必须改变挂靠公司捧着“金饭碗”，只管收费、不问管理、不做服务甚至遇事一推了之的现状。这就需要政府部门改变观念，将出租汽车定位为“城市公共资源”、提高到与公交、地铁（轻轨）等运营方式同等重要的地位。一方面，用加大财政投入和推向市场经营的方式，使其脱离经营权价值的纠缠，彻底摆脱受垄断势力左右的尴尬境地；另一方面，严格准入标准，放宽准入形式，主要由市场决定出租车数量，让投资和投机资金无利可图。
　　出租车作为城市交通的重要组成部分，既承担着市民出行的重任，又是城市文明的重要标志。解决好出租车行业问题并不需要多少技术含量，重要的是要斩断一些管理部门、官员与出租车公司千丝万缕的联系，实现行业的规范运作。
　　社会观察
　　出租车行业改革势在必行
　　纵观全国出租车行业问题，结合我省的具体情况，我认为，出租车的运营管理问题主要表现在以下几个方面。
　　首先，出租车经营方式垄断现象严重。全国各地的城市发展水平差别很大，而出租车的管理运营模式却是类似的，即“政府—公司（法人）—司机（自然人）”这样一种由上至下的管理模式。我省出租车行业的管理运营方式主要有两种：一种是由出租车司机向出租车公司买断“出租车”。买断的价格在全国范围内的差异相当大。一般来讲，要花出租车本身几倍的价格，同时，司机每月还要向公司交三四千元的管理费用。另一种是承包运营，出租车司机每月要向出租车公司承包费用，通常这项费用也会大大加重司机的经营负担。这样的经营模式造成了出租车公司的垄断。另外，还有少量的承包经营（公司自营）、个体经营等其他类型。
　　其次，出租车司机的权益保护工作不到位。一些政府相关部门长期以来对出租车司机的权益保护问题认识不足，保护工作没有落实。由于缺乏专门的机构来传达出租车司机的声音，因此，出租车司机的合理诉求很难通过正常的渠道、形式得以表达。从重庆的“出租车罢运风波”到海南三亚以至云南大理的长途客运行业等罢运事件的爆发，其中有些事件是与某些权力机构滥用职权有关，是相关部门行政不作为、乱作为的结果。
　　再次，消费者的利益一再受到损害，居民出行成本被抬高。出租车的价格由多方面因素构成，有些不合理因素如高额利润通过消费行为转嫁给了最终消费者。
　　最后，市场不规范情况时常出现。黑车等市场不规范现象并没有得到有效制止。所谓黑车是相对于合法运营车辆而言的。市民乘坐黑车价格便宜，因为黑车逃避了合法运营车辆的相关税费。许多城市在管理黑车时，都采取严打严惩的措施，但是效果甚微。我认为，管理黑车亟须出台相关政策的引导，以调整税费、价格和各方利益的方式压缩黑车的生存空间，迫使个体经营的出租车放弃不规范行为。
　　综上所述，出租车行业的改革势在必行。
　　一、保留出租车公司运营基本模式，均衡利益分配。在充分考虑各方意见的前提下，保证出租车乘客、司机和出租车公司的利益均衡，逐步以质量管理代替数量管制。
　　二、逐步提高出租车司机的待遇和地位。在各地政府的积极引导下，在出租车驾驶者积极参与的前提下，有计划、有步骤地成立各地出租车行业协会或者出租车公司工会，以确保其话语权和利益不受侵犯。
　　三、倡导出租车文明服务，大力宣传城市形象。出租车应以服务顾客、方便市民为基本原则，努力为乘客提供舒适、快捷、及时、安全的服务环境。出租车公司作为倡导出租车文明的主体和监督者，要以服务社会为宗旨。
　　河北怀安县总工会 张会军
(责任编辑：UN025)
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出租车管理体制改革出路在哪里?
　　□　舒圣祥　　国家交通运输部、人社部、全国总工会联合宣布,从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式,代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份儿钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。减免休息日份钱,保证出租车司机每周休息1天。(2月28日《人民日报》)　　近年来,全国范围内的出租车停运事件时有发生。正如交通运输部副部长冯正霖所说,这些事件一半以上与劳动关系不规范、经营承包费不合理、驾驶员权益未得到充分保障有关。背后的问题主要有两个方面,一是如何增加出租车司机的话语权；二是如何遏制出租车公司的垄断权。　　中国社科院研究去年曾发布报告认为,出租车行业不需要高新技术投入和巨额资金,且政府收税比公司收入少得多,只要管理方法得当,出租车行业完全可以个体化。此建议因为城市管理者“担心出现管理困境”而未被采纳。显然,有关方面对此建议也没有采纳,相反却是越发强化了出租车公司的垄断经营地位,将出租车司机置于只能为其打工的境地。　　　一个典型的例证是,准备逐步取缔的承包挂靠制度,事实上从未得到过法律许可,却毫不影响其成为长期通行的明规则。2004年国务院办公厅下发的《关于进一步规范出租车行业管理有关问题的通知》明确规定:要坚决制止企业利用出租汽车经营权,以车辆挂靠、一次性“买断”等方式向司机转嫁投资和经营风险,牟取暴利。――不幸的是,这样的暴利一直都在被牟取,司机自行出资购车,承担全部运营费用,还要莫名其妙给出租车公司交“份子钱”。而且无论油价如何高企,出租车公司利益都被优先保证,只把涨价之手伸向消费者。　　毫不讳言,现在大多数的出租车公司更像是倒卖出租车经营权的车牌贩子:从政府那里免费拿来经营权(因为有偿出让出租车经营权被明令禁止),然后再招徕自带车辆的司机们挂靠,并借此收取高价“份子钱”。出现物价高涨,人们反思中间运输成本过高；出现淡季电荒,人们质问电网不让利；同为中间食利者,为何唯独出租车公司越被质疑反而越被强化?现在,如果要在两年的时间内逐步用员工制代替挂靠制,那些尚未达到报废期限的司机私有出租车该被怎样处理?　　据悉,许多发达国家的出租车经营,以个体经营户为多。为什么我们的出租车司机实质上早就是个体经营,却始终不愿放开个体化的大门；甚至出了问题之后,应对的策略竟然是更加强化出租车公司的地位,只允许出租车司机成为单纯的企业员工?作为消费者,为何必须掏更高的车费豢养出租车公司这样旱涝保收的中间食利者,这是不是一种追求管理便利的懒政思维呢?但如此追求“管理方便”,出租车司机和出租车公司的矛盾能减少吗?出租车管理体制改革,到底出路在哪里?
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4、如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的，请30日内进行。出租车涨价潮涌动 改革管理体制呼声再起
&& 来源：南方网&&
　　2月20日零时起，国家发改委上调国内汽柴油零售价，全国各地汽油价格上涨。于是包括北京、广州、南京、杭州等在内的多个城市或在调研取证，或已上调价格，一场密集式的涨价潮或在全国出租车行业涌起。
　　据了解，本次出租车价格调整方案主要有两种形式：一种是调高起步价或每公里单价；另一种是提高燃油附加费。江苏省昆山市已将出租车每3公里起步价从原先的9元调至10元，广东惠州则将出租车运价由2.5元/公里调整为2.7元/公里；南京市则很简单，计划将燃油附加费在1元的基础上再加收1元。
　　租价与油价联动
　　目前，北京93号汽油零售价已涨至7.45元/升。根据2006年北京确定的出租车租价和油价的联动机制，一旦93号汽油价格每升超过7.1元时，可以按照程序调整出租车价格，租价调整后取消燃油附加费。方案有上述两种。
　　上海酝酿在目前12元/3公里起步价的基础上上调3元、调整至15元/3公里。此前上海出租车历史上的最高价是14.4元。
　　2006年，北京、上海等多个城市开始实行租价油价联动机制。上海以1年为一个联动周期，实行对应联动、同向运行；北京市出租汽车运价与油价的联动机制为：当93号汽油在每升4.26元至6.50元区间变动时，由政府与企业向出租车驾驶员发放临时燃油补贴；93号汽油在每升6.50元至7.10元区间时，在由政府和企业向出租车驾驶员发放临时燃油补贴的基础上，加收乘距超过基价公里(3公里)乘客1.00元/运次的燃油附加费；当93号汽油价格超过每升7.10元时，将按照程序研究调整租价，运价调整后取消燃油附加费。
　　目前，北京发改委与市交通部门正在调研出租车是否涨价问题。不过据交通部门人士说，调价从方案制定到最终实施大约需要半年时间。
　　北京市发改委有关人士表示，此前93号汽油上涨至7.17元/升时，根据联动机制的要求，北京已经启动了关于出租车运价调整的调研，但具体的方案还没有确定。
　　不过，也有城市继续实行油价补贴。杭州目前已明确，在出租汽车运价调整方案出台前，97号汽油超过7.10元/升部分，继续由市财政按实全额补贴。2006年杭州市出租车油运价格联动机制等相关政策规定：97号汽油价格超过6.1元/升后，由杭州市政府据实对营运出租车发放燃油补贴。
　　汽油接连涨价 租价赶不上
　　2006年，北京、上海同时实行租价油价联动机制。上海以1年为一个联动周期，实行对应联动、同向运行。但该机制施行至今，仅于2009年10月调整过一次；
　　北京自日起，1.60元/公里车型租价标准提高到2.00元/公里，并慢慢淘汰了1.20元/公里的车型。但2006年的出租车租价标准是1998年制定的，仅在2000年7月对起步价进行过一次调整，此后未再作调整。
　　从1998年至2006年，燃油价格上调了24次，93号汽油价格已经从2.32元/升涨到2006年的4.65元/升。2004年，北京地区93号汽油的价格还是3.20元。油价的持续上涨使出租汽车运营成本大大提高，但租价6年一直未变。
　　为保护乘客和驾驶员的利益，2000年以来，出租汽车企业和政府先后四次对驾驶员发放燃油补助，当时主力车型燃油补助达每车每月670元。去年北京花费4亿元在出租车行业补贴上，为全市6.66万辆出租车每月发放补贴，相当于每车每月有500元左右的油补。2008年补贴最高的时候达到1300元。但有司机说，现在油价比2008年高。
　　改革管理体制呼声再起
　　一旦汽油涨价，就涨车价。政府管理部门这种简单的管理方法，已经越来越受质疑。就连司机们并不认为上涨运营价格是一个好主意。学者们则提出了改革出租车管理体制的建议。
　　2009年，上海出租车起步价从11元调整到12元，3公里以上每公里2.1元涨到2.4元，晚上更贵。结果晚上很多空驶现象严重，司机反而不满。
　　有分析认为，一旦运价上调，最终受益的还是出租车公司，而造成“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”局面的根本原因，还出在出租车管理体制上，即普通消费者的打车费有相当一部分要流入出租车公司的腰包，即所谓的“份钱”。
　　一些出租车司机表示，油价上涨，应该合理地分摊到出租车公司、司机和乘客身上。而目前出租车公司每月份钱一分不少。
　　同济大学城市规划系李京生教授指出，现在的出租车体制，是一帮开车的人养着不开车的人。如果说管理是必要的，那么有法律和交通规则等就够了，没必要再由一个公司管理。
　　李京生建议，“出租车司机可以分为职业的和非职业的。后者有出租车执照，但是还有别的本职工作，可以按规定用自己的车在高峰期驾车拉客。”(李富永)
　　链接：
　　全国部分城市出租车起步价
　　广州：市区内起步价7元。每程2元的燃油附加费
　　深圳：前3公里白天12.5元，晚上16.5元
　　北京：白天10元/3公里，夜间(23∶00-4∶59)11元/3公里
　　天津：8元起步(3公里)
　　武汉：起步价格3元，1公里起跳，第二公里是5元，第三公里是8元。燃油附加费5角
　　长沙：2公里6元，夜间(21时-次日5时)2公里内7元
　　上海：小型出租汽车起租价为11元，中型出租汽车起租价为16元
　　南京：8元/3公里，外加一元的燃油附加税
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论出租车行业的管理体制、运营模式与改革方向
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