金钱鳘又称黄唇鱼，目前已经接近濒危灭绝的状态。
赴日游客越来越多，国内游客成为黑心商家的肥肉。
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　　事实上，世界上所有的富裕国家都已经投资兴建高铁网络了――然而，这其中不包括美国。
　　从日本到法国，从土耳其到俄罗斯，时速可达150英里以上的高铁连接着各个城市中心，为人们提供了一个除飞机和汽车以外的理想出行方式。
　　反观美国，除了美国铁路公司(Amtrak)在马萨诸塞州和罗德岛州有28英里时速150英里的轨道之外，美国铁路网的限速多数在110英里以内。
　　相信这种情形在未来几十年内不会有大幅改变。那么为什么美国没有投资兴建高铁?
　　问题的关键不是政治制度。
　　建设高铁的大部分国家都是民主体制，会向公民提交项目计划供他们审议;其他的国家，比如德国和俄罗斯像美国一样有联邦政府，把一般决策权限分到不同层级政府中。
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　　不是地理原因。
　　英国和法国在20年前在英吉利海峡修建了31英里长的海底隧道，而许多美国城市都在地势平坦且少有地形障碍的区域。
　　也不是由于城市特点因素。
　　尽管美国城市的人口密度比许多其他国家小，但是东北地区人口密度更大，甚至比美国之外大部分拥有高铁的区域密度更大，因此更依赖于公共交通运输。
　　甚至不是因为资金。
　　尽管美国在基础设施方面的投入比其他发达国家要少，然而美国仍然是一个非常富裕的国家，并且完全有能力在需要的时候修建新铁路。
　　美国缺少的是联邦政府制定一个有充裕资金保证的全国性铁路建设计划的决心。
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　　然而，由于美国的政治体系是联邦制政府，实际的决策权被下放给各个州，联邦政府无法根据国家的利益安排项目的优先顺序。美国倒是有一套研究资助体系，可以资助一个又一个的研究，只不过研究出来的项目无法获得地方的资金支持和建设。
　　同时，美国还有一套官僚政府，从来没有建设或运营过现代化城际铁路，也不了解如何去建设运营。
　　从本质上来讲，想要通过这样毫无章法的方式来改善交通状况是不可能的，因为他们无法支持类似高铁这样需要大规模支出、耗时很长的项目。
　　当然，事情却也并非总是如此。
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　　1956年，国会批准大幅增加联邦汽油税，以及兴建州际公路的国家计划。这个计划明确了如何提供不间断的资金支持和建造的优先顺序。在接下来的三十年里，该计划完成了绝大部分。
　　尽管是由各州来执行施工，公路路线却是在国家层面上统一规划的，目的是为了在不受政治边界影响下通过公路来连接最大的城市。经费几乎全部(90%)来源于国家政府，并且保证只要这些线路还存在就将继续获得经费支持。
　　公路建设的施工要求是在国家层面上确定的，且使用统一标准。施工是由各州的运输部门完成的，他们有相关的技术知识且熟悉建设这样的公共工程，也有能力对公路未来的发展做出决定。
　　由此带来的最终成果就是建立了一套多数美国人所依赖的道路系统，这已经成为他们的日常所需。州际公路系统毫无疑问是美国的交通命脉。
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　　今时不同往日。从20世纪50年代到今天，美国民众对政府的信任度已经从超过70%下降到今天的不到20%。总统艾森豪威尔(Dwight Eisenhower)在1955年提出联邦政府应该对高速公路系统“承担主要责任”，而现在，对待高速铁路网络的态度反映了人们对于美国在交通规划方面所起作用的看法正在发生改变。
　　近来美国政府也在试图提升联邦政府在这方面的作用，结果证明这些努力漏洞百出。以奥巴马政府在2009年提出的投资建设城际铁轨的国家计划为例。
　　首先，地图中提出的路线不够明确，一些重要的站点都没有确定，而有一些路线似乎是随机选择的――只是依据过去的州内调查结果，而没有全国的整体规划。
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　　最初的专用资金是80亿美元，均来自于经济刺激计划，但是很显然他们没有保证长期内规划中铁道都能建好。对于“高速铁路”的定义也不是全国统一的;政府提出一些高铁时速为90英里而另一些超过250英里，却也没有解释为什么会有些快有些慢。
　　最后，许多被认为应该投入建设的州对这项任务毫无准备，过去也只有过少量投入。没有一个州拥有按照国际标准建造时速200英里电气铁路的经验。
　　这样建设国家公共交通的方式无法成功。这种方式给国家的决策遗留了很多规划方面的问题，而且政府无法提供实际建造铁路所需的资金支持。这与艾森豪威尔布置基础任务时相比仍存在很大的差距，而且最新的高铁计划中政府承担的部分又过少。
　　但是需求仍然存在。
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　　随着汽车行驶里程不断下降、对公共交通需求的上升、以及城市中心的扩大，美国需要新的方式来连接城市。建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。
　　随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，但是我们无法期待各州能够代替懈怠且摇摆不定的联邦政府的作用。
　　规划和投资兴建州际高铁系统的前提是：无论哪个州、所有美国人都有这样出行的需求。事实上，50个最大的城市区域聚集了全国一半以上的人口，分布在31个不同的州，且其中15个城市跨越了州界。
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　　由此看来，仅在州的层面上设计城市间的公共交通系统就有些荒诞了。加州旧金山到洛杉矶的高铁项目仍旧是美国唯一的真正的高速铁路项目，而这个州的经济规模也使这条高铁成为全国独一无二的。
　　城际交通系统需要联邦政府的积极参与，确保线路的规划反映了国家的重点和需求。然而，如果没有在政治上达成国家发展目标和重点投资的共识，高铁在今后的几十年内仍将是一个幻想。
　　中国高铁到底有多牛？8项世界第一无出其右者
　　习近平主席开始对英国进行国事访问，届时将讨论高铁合作。值得注意的是，英国财政大臣奥斯本特地选择在中国宣布开放总额度为118亿英镑的高铁2号项目建设合约的竞标。
　　此前，在9月末公布的《第七次中英经济财金对话政策成果》中，中英双方一致认为2015年4月成立的中英铁路联合工作组是成功的。
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　　除了英国，美国也看好中国高铁。就在9月份，中国铁路国际(美国)有限公司与美国西部快线公司签署协议，合作建设经营美国西部快线高铁。为何美国和英国都如此青睐中国高铁呢?听我们娓娓道来。
　　中国高铁世界第一
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　　中国的高铁建设被誉为中国经济发展奇迹，频频刷新世界纪录。从引进技术到领先全球，短短10年间，高铁不仅获得国人点赞，也赢得世界目光。“中国速度”已经在世界市场占有一席之地。
　　高速铁路发展至今，全球高铁在行使速度上排行以中国为首，其次是中国台湾、韩国。以下是全球十条高速铁路系统。
　　1、中国CRH2高铁
　　2、中国台湾THSR高铁
　　3、韩国KTX高铁
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　　4、日本新干线
　　5、西班牙AVE
　　6、英国“欧洲之星”
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　　7、法国TGV
　　8、日本MLX01
　　9、德国TR-07
　　10、日本MLU001
　　或许有人问凭什么中国高铁能成为世界第一?那我们来看看中国高铁所创下的辉煌记录吧!
　　中国高铁大纪录
　　运营里程最长
　　2014年，贵阳至广州、沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、兰新等一批高铁新线相继开通。截至2014年底，我国铁路营业里程达11万公里，其中高铁里程达到1.6万公里，超过世界高铁营业里程的一半，是当之无愧的“世界第一”。
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　　运营时速最高――486.1公里
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　　时速486.1公里――这是喷气飞机低速巡航的速度!日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界铁路运营第一速。
　　轮轨试验时速最高――605公里
　　2011年12月，由中国南车研制的更高速度试验列车，又称500公里试验列车，在中国南车四方股份公司落成，设计速度500公里，在高速列车国家工程实验室中创造了605公里的最高轮轨试验速度。够快了吧!
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　　世界等级最高的高铁――京沪高铁
　　2011年6月，京沪高铁建成投产，这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区，全长1318公里。
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　　要知道，连接中国最繁华城市的京沪高铁，可是非常受人欢迎的，去年客流量过亿。日，在开通运营三周年之际，京沪高铁对外宣布正式盈利，按营业税口径计算，全年有望实现利润12亿元左右。
　　世界首条新建高寒高铁――哈大高铁
　　日，中国首条也是世界第一条新建高寒地区长大高速铁路哈尔滨――大连高铁投入运营。哈大高铁营业里程921公里，设计时速350公里，纵贯辽宁、吉林、黑龙江三省，全线设23个车站。根据最近30年的气象记录，东北三省全年温差达到80℃，是中国最为寒冷、也是温差最大的地区。中国高铁在这样冷的地方经受住了考验，赞!
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　　世界单条运营里程最长高铁――京广高铁
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　　日，全球运营里程最长的高速铁路――京广高铁全线开通运营。全长2298公里的京广高铁，是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，北起北京，经石家庄、郑州、武汉、长沙等地，南至广州，全线设计时速350公里，初期运营时速300公里。有专题分析说，仅京广高铁京郑段2030年前对全社会经济的拉动作用就将达到2758.44亿元。建一条高铁，拉动一方经济，此言不虚。
　　世界上一次性建成里程最长的高铁――兰新高铁
　　日，兰新高铁全线贯通。全长1776公里的兰新铁路是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。除此之外，它还享有不少“第一”：一是它途经烟墩、百里、三十里及大阪城等四大风区，同时沿线有塔克拉玛干、古尔班通固特等几处沙漠，是首条穿越沙漠大风区的高铁;二是横穿我国海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道，16.3公里的祁连山隧道中的最高轨面海拔为3607.4米，被誉为“世界高铁第一高隧”。
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　　最惊人的高铁运量
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　　这几年，高铁以方便、快捷、舒适征服了不少人的心。在京津、京沪、武广等线路，高铁也出现“一票难求”。2014年，有8亿多人次选择高铁出行，其中最繁忙的是京沪高铁，一条线就有过亿人次乘坐。
　　真实答案曝光：中国高铁和日本新干线谁更厉害中国高铁和日本新干线谁更厉害?真实答案曝光
　　“这样下去日本的新干线肯定会败给中国高铁。”一位业内人士担忧道。未来4年，亚洲铁路市场规模将达到3726亿元人民币。面对这块大肥肉，世界各大铁路公司都在磨刀霍霍，生怕在这场“夺肉大战”中落后一点。
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　　而其中竞争最为激烈的当属中国和日本，两国已经在印度、泰国、印尼交手多次。从目前的情况看来，泰国、印度都选择了日本新干线，放弃了中国高铁，印尼则谁的技术都没有采用。
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　　日本媒体称，日本新干线出口面临三大难题，很快将露出破绽，丢失更大的市场。
　　首先，日本新干线的卖点与当地需求不一致。运营半世纪以来的“零死伤”、平均每列车的误点时间不超过1分钟，虽然日本以此为荣，但想引进高速铁路技术的国家却不一定这样想。众所周知，这些国家大多是发展中国家，除去政治原因外，花费问题是他们首先要考虑的因素。
　　日本新干线价格十分昂贵。截至目前，日本只向台湾输出过新干线技术。台湾高铁于2005年5月完工，2007年12月投入运营，由于成本过高，入不敷出，连年赤字，估计今年将宣布破产。虽然日本称其新干线的安全性世界第一，但是毕竟新干线在日本国内制造，成本高昂。如果没有强大的资金支持，一旦贸然采用新干线技术，其运营收入很可能连贷款利息都还不上。而且，发展中国家与日本不同，不那么追求到站时间的分秒不差。
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　　其次，日本新干线的“加拉帕戈斯化”。“加拉帕戈斯化”是日本的商业用语，指在孤立的环境中独自进行“最适当化”，从而丧失和区域外的互换性。当日本企业面对外部竞争时，往往会因此败下阵来，最终被世界淘汰。最明显的例子就是日本平板业界巨头夏普的衰落，由于固步自封，固执于日本制造，白白断送了良好开局。新干线也是同样，由于东日本铁路公司垄断，新干线也全都在日本岛内制造，虽然日本的磁悬浮列车不断刷新世界最快纪录。但在全球化的今天，固执于日本制造，导致新干线成本高居不下，势必会影响国际竞争。
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　　日本与德国作为世界两大工业强国，其采取的策略完全不同。德国更注重利用技术的输出来占领市场，而日本则不是。因此，日本众多商界人士都担心，“加拉帕戈斯化”会断送日本新干线的前程。
　　最后，中国高铁的迅速崛起。此前世界只有德国西门子公司、加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司，3大铁路公司与日本新干线技术竞争海外市场。但2000年以后，中国高铁迅速崛起。2014年中国高铁的运营里程已经超过了1.6万公里，跃居世界第一。面对这么强大的竞争对手，日本也不能视而不见。并且，中国高铁拥有投资少、运营成本低、维护成本低等价格优势，正好符合亚洲各国的需求。
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　　据日本专家的调查显示，中国高铁在轨道面、高架桥强度等方面已经远远超越了东海道新干线。日本媒体称，只有日本人才认为中国高铁不安全，并认为，未来亚洲高铁市场注定将掀起一场厮杀，中国在竞争中击败日本的可能性变得越来越大。
　　据日本《朝日新闻》5月28日报道，针对连接泰国曼谷和清迈的高速铁路，日本和泰国政府27日达成一致，将在这条高速铁路采用日本新干线。
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　　日本国土交通省介绍说，这条铁路全长大约670千米，途中有多处旅游景点。但是，具体路线、车站位置、开工和完工的时间未定。今后两国将进行详细调研。
　　日本和泰国曾在2012年就在铁道领域加强合作达成一致，但明确表示泰国引进新干线还是第一次。日本将基础设施出口作为经济成长战略的一大支柱，在新干线方面，目前还与马来西亚、印度、美国等进行沟通。
　　中日“血拼”印尼高铁：日本偷鸡不成蚀把米日深夜，印尼经济统筹部长达尔敏&纳苏蒂安参加完内阁会议后对记者宣布，中日两国提交的雅加达―万隆高铁(雅万高铁)工程方案不适合印尼，印尼政府考虑建设时速200-250公里的中速铁路，欢迎中日两国就此提交新的工程方案。
　　印尼经济统筹部长的表态令国际社会顿时愕然。有人认为，这是对中国一带一路建设项目的重大打击。
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　　一度中日“血拼”的印尼高铁项目为何“戛然而止”?中日“血拼”印尼高铁前景如何?
　　高铁项目是取消还是修正?
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　　根据高铁专业人士的看法，时速在200-250公里的铁路仍然属于高铁。而印尼政府宣布把中日两国高铁工程方案从时速350公里降为200-250公里，只是项目的修正。
　　日，印尼佐科总统发表的书面声明，明确表明了雅万高铁未来的命运。
　　他在声明中明确指出，“根据评估小组的建议，我作出以下决定：
　　(1)我们将建设中速铁路;
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　　(2)不论是采用直接手段还是间接手段，建设中速铁路不能使用国家预算;
　　(3)政府不提供任何形式的资金或担保给中速铁路建设，中速铁路建设采用企业对企业的模式。因此我命令国有企业部长继续开展雅万高铁建设后续行动。”
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　　从以上书面声明来看，印尼政府不反对兴建雅万高铁，只是由于雅万高铁庞大的投资额将给政府增加巨大财政负担，因此决定政府不直接参与该项目的建设，改由纯商业模式来推动，而负责这项目推动的主要责任人是国有企业部长。
　　佐科总统这一表态体现了爪哇人的政治智慧。一方面，雅万高铁竞标牵涉中日两国政府，佐科政府不想得罪任何一方，让这一“高度政治化项目”回归商业项目的本来面目，由企业对企业运作，政府不直接干涉;
　　另一方面，雅万高铁庞大投资额，牵涉政府与国会商讨新的预算案，在朝小野大的背景下，难免给佐科政府施政制造新的难题，政府不提供任何预算或资金担保则能有效地减轻政府的责任和负担，把风险和包袱甩给外国投资方。
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　　“寿司”和“点心”哪个更称心?
　　印尼交通协会主席纳囊表示，中日高铁竞争就如“寿司与点心的竞争“。他认为，中日高铁提出的工程方案中，可行性研究的时间和深度不一样，双方提出的车站地点不一样，很难区分孰优孰劣。
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　　为了选择雅万高铁最佳合作伙伴，印尼政府可是煞费苦心。他们高薪聘请美国波士顿咨询公司为独立评估方，基于四项标准进行评估，即政府的承诺与风险评估;技术与安全评估;社会与经济评估;项目建设计划评估。
　　根据印尼经济统筹部长透露的结果，以上四项指标，中国工程方案在社会与经济评估方面占优，而日本在技术与安全评估方面占优，双方提出的方案各有千秋。
　　中国提出的工程方案造价75万印尼盾(约55亿美元)，建设周期为3年，2015年9月兴建，2019年前通车。
　　其中60%的投资来自印尼方面，40%由中国铁路总公司承担。中国的国家开发银行和工商银行等可以直接提供全额贷款，利率为2%，不需要印尼主权信用担保。
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　　日本提出的工程方案造价85万印尼盾(约62亿美元)，建设周期为8年，2018年兴建，2026年通车。其中75%的投资来自日本铁路公司，25%的投资由印尼政府承担。日本银行可为75%的资金提供0.1%低息贷款，期限为40年。
　　在中国工程方案的压力下，日本修改其工程方案，将建设周期缩短5年，即2021年完工，2019年试运营。
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　　针对中国和日本的工程方案，印尼各方评价不一。印尼副总统卡拉明确表示，倾向于技术和成本两个因素。
　　在修改后的高铁方案中，印尼方究竟选择日本“寿司”还是中国“点心”呢?关键取决于中国和日本两国政府对修改后高铁方案的支持力度。
　　根据现有方案，日本不能对贷款提供全额担保，而需要印尼政府提供担保，很显然，这是与印尼政府的决定相冲突的。而中国的高铁方案，其贷款不需印尼政府担保，具有明显的优势。
　　雅万高铁还要迈几道坎?
　　尽管雅万高铁项目正在修正，印尼国内对此项目还是质疑声不断。
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　　印尼交通部长佐南公开表示，雅万高铁不是政府优先发展项目，不能动用任何国家预算，也不能在现有的雅万铁路基础上兴建。由此看出，继续兴建雅万高铁，国有企业部要获得其他部门的支持必不可少。
　　其次，如何撇清利用国家预算或国家注资是一个技术性的挑战。
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　　为了继续推动雅万高铁，印尼国有企业部成立了4家国有企业联合体，即由印尼威查亚&卡里亚有限公司牵头，其他3个公司分工参与，它们是高速公路服务有限公司，印尼铁路有限公司，努山塔拉第8国营种植园有限公司。
　　由于它们都属于国有企业，如何保证政府划拨企业的资金不被用于商业化的高铁建设中，这是一个技术难题。
　　印尼威查亚&卡里亚有限公司是一家集公路建设、发电站和房地产为一体的上市公司，为了避免上述误会，该公司决定取消申请2016年国家注资3万亿印尼盾预算，以便开始商业化的高铁建设。
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　　最后，如何做好修改项目的盈利是关键。既然雅万高铁定位为纯商业项目，那么如何盈利是关键。
　　印尼国有企业部长莉妮表示，雅万高铁建成后，万隆西部将成为全国的教育中心和生态旅游中心，并且高铁也是对努山塔拉第8国营种植园有限公司的拯救。目前该公司拥有的茶园处于全面亏损的状态，计划利用该公司2952公顷的土地，建立会议中心等设施，发展会展经济。
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　　此外，根据高铁沿线的经济和社会发展状况，高铁联合体拟开发一些房地产项目。这方面，中国拥有丰富经验，将给印尼带来很好的示范效益。
　　针对修改后的雅万高铁项目，印尼国有企业部长莉妮信心满满，她暗示将同中国同行合作，力争2015年开始兴建该条高铁。
　　中日还会血拼到底吗
　　印尼是东南亚最大的经济体，也是APEC和G20的重要成员，其地理位置优越，它拥有的7大海峡是东西方贸易的重要通道。
　　受全球经济复苏乏力的影响，印尼经济出现放缓的迹象，但总体而言，印尼经济具有明显的后发优势，其丰富的资源资源，稳定的政治环境，庞大的年轻劳动力和中产阶级等给其“崛起”创造了良好条件。
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　　毋庸讳言，基础设施落后是印尼经济发展的一个重要瓶颈。而印尼政府财力有限，迫切需要像中国和日本这样的投资者。
　　二战以来，日本通过政府开发援助和投资，进入印尼市场。今天的印尼，日本汽车几乎垄断了整个市场。印尼的资源和能源成为日本工业化的“血液”。
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　　中国作为冷战后，进入印尼市场的“后来者”，利用华人等纽带，大力发展与印尼的经贸合作，迄今为止中国已成为印尼的最大贸易伙伴。中国的机电产品和通讯产品在印尼大显身手，与日本产品形成了激烈的竞争局面。
　　就雅万高铁项目来说，可能短期内看不到该项目的盈利前景，但长期来看，具有重大利好。
　　印尼交通协会秘书长苏梗&普尔诺莫一针见血地指出，“中日在印尼卖命地‘血拼’高铁，是为获得更大的基础设施项目打开的一扇门，比如雅加达―泗水高铁项目。 一旦雅万高铁建成，印尼就对其技术和服务产生依赖感，中国或日本将在印尼高铁市场形成垄断地位。”
　　根据印尼佐科总统的书面声明，印尼政府正在准备雅加达―泗水的高铁项目和爪哇以外岛屿的铁路网建设。
　　虽然日本方面于日决定取消对雅加达―泗水高铁项目可行性研究，但随着印尼政府积极推动和中国的加入，一场围绕印尼高铁项目的“血拼”，或许不仅不会停息，而且会更激烈。
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客服邮箱：中国高铁走出去四大难点：成本优势不明显
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中国高铁走出去始于2010年，在经过知识产权和动车事故的质疑之后，2013年新一波高铁出海高调开始。与刚开始不一样的是，此次在海外推介中国高铁的不再只是企业或者铁道部门，中国最高领导层亲自化身“高铁推销员”，在各种出访场合提及这张“中国名片”。由此，高铁走出去更具国家意义——推动产业的升级换代，作为中国工业国际生产竞争力的一个符号，以及消化国内过剩的产能。7月25日，由中国土木工程集团有限公司承包建设的连接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程历时11年终于通车，这也是中国完成的第一条海外高铁工程。更多详细请查阅中国产业洞察网发布的《》。然而，海外高铁市场未必如想象中广阔。高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施。建设高铁有三个较高的经济门槛：首先需要投入大量资金；其次是人口密度要求；三是电力供应充足。能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。世界银行[微博]由此作出判断，全球最大的高铁市场仍在中国。相较于能够以经济模型计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。两项因素夹击，中国曾经接触过或有意向在海外进行的项目中，实际落地者寥寥。小容量的市场上，竞争激烈非常。技术标准是首要的因素，给中国高铁进入他国市场，尤其是发达经济体设置了极高门槛。随之而来的，中国高铁所具备的成本优势在海外市场也不那么明显。中土的项目在土耳其虽然是中国高铁项目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建领域。高铁建设的车辆设备(动车组)和控制系统部分有着更高的技术水平，以及更大的附加价值。目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。国际巨头西门子、庞巴迪、阿尔斯通等企业都已形成了机车车辆、轨道通讯信号到供电系统等完整的产业链和系统集成能力。中国的南车、北车、通号、中铁建等公司则是在原铁道部体制下根据专业分工组建而成。这种情况下，中国高铁要想走出去急需提升全面系统集成能力。“全产业链”的整合正在酝酿，企业之间争夺未来海外战略的主动权的博弈已然开始。高铁是三高门槛的狭窄市场从某种角度来说，高铁不啻为一个国家的“奢侈级”基础设施。多位业内人士对记者表示，建设高铁有三个较高的经济门槛：首先高铁是高造价项目，需要投入大量资金；其次是人口密度要求很高，世行研究认为线路连接城市所饱有的人口数量至少要达到2000万，线路才有可能收回成本；三是电力供应，时速250公里的列车皆为电力牵引，耗电量巨大，而且随着时速增加，耗电量呈阶梯级增长。能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。因此一旦有项目消息放出，各大国际高铁巨头闻风就会派出团队跟踪，竞争激烈。国际铁路联盟UIC在2013年11月发布的报告指出，目前计划新建高铁的国家有日本、印度、美国、巴西、摩洛哥和几个欧盟国家。此外，经新加坡、马来西亚两国政府批准的新加坡至吉隆坡高铁预计在明年招标。世界银行驻华代表处高级交通专家欧杰(Gerald Ollivier)对全球高铁市场的分析是，有意向建设的国家大多仍在进行国内讨论，即使新建大部分也只是建设一两条线路连接两个特大城市，难以像中国这般建设大规模的高铁网络，“全球最大的高铁市场仍在中国”。记者整理发现，中国目前至少曾与19个国家进行了高铁合作或者合作洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、波兰、美国、英国、俄罗斯和印度。至于高速动车组的出口，至今为止只有南车中标香港的高铁项目，该线路将连接香港和广州。其实，有相当一部分合作项目处在非常初始的阶段，也因此各种消息众说纷纭，前后矛盾。缅甸高铁就传出过各种证实和证伪的消息。2010年12月，缅甸驻华大使馆公使衔参赞莱敏吴(Hlaing Myint Oo)对媒体表示，连接昆明和缅甸首都仰光的高铁将在两个月内动工，但实际上直到2011年5月，两国才签署相关谅解备忘录。今年又有消息传出将在6月开始动工，但7月底缅甸单方面宣布备忘录已到期，中止与中国的合作。经记者梳理求证，目前已经签约，确定2由中国承建的高铁或准高铁项目共有四个：中土集团承建的土耳其安伊铁路和利比亚高铁，中国中铁(3.21, -0.03, -0.93%)股份有限公司中标的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁和沙特阿拉伯的麦麦高铁，即沙特的麦加-麦地那第一标段。安伊高铁于8月竣工，麦麦高铁正在建设当中。此外，利比亚项目由中土集团承建。虽然对外表示其最高时速能达250公里，但实际参与项目的工程人员表示，由于利比亚政府没有选择电力机车，而用内燃机车牵引，最高时速只能达到180公里－200公里，不能算高铁。2011年，这一项目因利比亚爆发内战停工，至今惮于恶劣的安全形势未有重启计划。委内瑞拉项目则是一个准高铁项目，把该国农场区和石油带所在的两个州连接起来，最高时速220公里。项目合同签订于2009年，本计划在该国2012年总统大选前完工，但拖延至今仍未完成。今年4月，这一项目的组成部分——北部平原铁路路段正线开始铺轨，在动工的新闻稿中，提及项目克服了委内瑞拉复杂多变的“环评困难、工会干扰、货币贬值、物资匮乏、治安恶劣”等等问题。就在同时期，中铁董事长李长进在香港出席公司新闻发布会时将项目推迟归因于融资问题；去年12月，中铁旗下主攻国际业务的中铁国际集团董事长甘百先曾赴委内瑞拉驻华大使馆，就委国高铁工程欠款问题与其大使沟通。除去上述四个项目，余下15个已知中国高铁的潜在合作对象中，符合前述三个建设高铁条件的国家寥寥无几。资金匮乏是高铁上马面临的最普遍问题。越南曾计划在河内和胡志明市之间建设高铁，预期造价为558亿美元——几乎是全年GDP的50%。2010年以花费太过高昂为由遭到国会反对；老挝国会2012年底通过了中老铁路项目，按原计划应为高铁，但出于降低成本考虑改为时速160公里的普通铁路，造价为70亿美元，但这仍然几乎相当于老挝当时一年的GDP，世界银行、国际货币基金组织[微博]都曾劝老挝政府“慎重考虑”。即使是金砖五国之一的巴西，资金也是个很难跨越的障碍。巴西计划建造连接圣保罗和里约热内卢的高铁线路，沿途城市的经济状况和人口密度都已达标，但自2011年开标以来两次流标，原因是大多数高铁公司认为巴西政府给出的盈利预期太低，目前尚不知道第三次招标何时举行。长距离高铁线路的主要障碍还有人口密度。例如欧亚高铁必须穿过人烟稀少的俄罗斯西伯利亚地区才能进入欧洲，从经济角度看没有足够的乘坐需求。欧杰表示，在实际操作中不会考虑建设超长客运高铁，因为旅行时间太长，乘客宁愿选择飞机。此外，高铁建成后后续的维护保养都要对所在国的技术、管理水平有较高要求。中国计划在非洲设立高速铁路研发中心，但电力是对非洲诸国的考验。一位长期在非洲做铁路工程的负责人对记者表示，非洲大部分国家电力供应不足，民用电力尚未能保障，高铁需要的电力根本无从谈起。“我也读到了不少中国高铁走向全球的新闻，但我认为建设与否更多还是要取决于所在国的发展计划和需求。能满足三个条件的国家不算多，很多国家目前提出了计划，但投资方面的问题解决不了，或者有电力瓶颈，有实际动作的国家没多少个。”负责追踪海外高铁项目的中土集团亚太事业部副总经理吴暑林坦言，高铁在中土集团的海外追踪项目里所占比例并不高。政治风险难以预期相较于能够以经济模型和分析计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。上世纪90年代中期，欧杰曾在非洲参与七国跨境铁路的建设，这次经历给他留下深刻体会：每增加一个国家，难度要增加三倍。“你不但要考虑这届政府的需求，还要考虑未来5年－10年的政治变化。即使是时任政府，开出的条件也会根据选民需求随时变化。”政局变化影响高铁建设的案例，近年来最为明显的莫过于泰国。前总理英拉上台以后，热衷于推动铁路基建，在其政府规划中，计划在2022年前建设四条高铁线路，将曼谷与北部彭世洛府、东北部呵叻府、西部华欣和东部芭堤雅连接起来，总长度1800公里左右。趁此需求高涨之际，2013年10月，中国与泰国签署了《中华人民共和国政府与泰王国政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》，文件中指出中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，而泰国以农产品抵偿部分项目费用，这一计划为外界形容为“高铁换大米”。这份备忘录的签署并不意味着中国企业必然中标泰国高铁项目，该项目将会进行国际招标，三井物产、三菱重工业以及JR东日本、九州旅客铁道(JR九州)等日本企业去年成立了企业联合会，也预备参与泰国高铁的竞标。不过，还没来得及与日本企业进行面对面的竞争，“高铁换大米”的计划就因泰国的政局变化而中止。今年5月英拉政府遭遇政变，军政府上台，随后泰国宪法法院判决已获国会通过的高铁项目违宪。僵持了三个月之后，泰国军方最终宣布原有的高铁计划改为普通铁路的改造和提速，改造后为最高时速160公里的复线宽轨铁路，线路设计也发生了变化，和中方的合作要重新进行谈判。7月底军政府曾派外事顾问到中国表达了在基建项目方面的合作意愿，但迄今为止泰方尚未宣布要就铁路改造进行国际招标或与中国合作的消息。除了泰国之外，中国连接东南亚的其余高铁线路也遭遇了类似问题。中国计划推动泛亚铁路的建设来实现与东南亚国家的互联互通。泛亚铁路规划以云南省为中心辐射，包括三个方案：东线方案需要经过越南，具体为新加坡、吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；中线方案经过老挝和泰国，从新加坡、吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、祥云到昆明；西线方案则要通过缅甸，从新加坡、吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。出于地缘政治安全考虑，越南在统一轨道宽度的问题上一直不肯让步，再加上今年中越之间领土纠纷不断，重启连接两国的高铁项目困难重重。“由于缅甸政治在过去两三年里发生了巨大变化，泛亚铁路的西线建设也停滞了。”高柏表示。中国一直在境内推进中缅铁路(昆明─缅甸皎漂，时速170公里-200公里)的建设，每逢云南沿线路段、隧道或者配套公路的开工和完工，总会传出泛亚高铁或者中缅铁路已经动工的消息，实际情况却是缅甸方面一直未有动作，直到今年缅甸单方面宣布与中方签订的三年合作备忘录已经到期，取消中缅铁路的建设计划。这是自密松水电站之后，缅甸实行民主化改革后双方中止的第二个基建合作项目。老挝所遇到的国内政治阻力最小，但对它来说需要解决的是邻国的压力。2012年底，老挝国会表决通过了酝酿六年的中国-老挝高铁项目，但至今仍未动工，主要因为该段上游的泰国段没有确定，中国对老挝的贷款也无法落实。此外，云南省社会科学院东南亚研究所研究员王士录曾透露，与老挝关系密切的越南以这个项目“威胁到越南的国家安全”为由，强力阻挠老挝实施该项目。中国高铁在走出去的过程中还遇到了一些较为隐形的政治风险。罗马尼亚高铁项目目前已经递交欧盟审批，2013年李克强总理访问该国时也和对方政府确定了在高铁领域的合作意向，各中国高铁建设公司都开始对项目进行追踪。一位负责跟踪罗马尼亚高铁的某铁路建设公司项目经理对记者表示，他们曾经和罗马尼亚政府高层开会商讨该项目，但感觉对方顾虑很多。“罗马尼亚作为前社会主义国家，政治体制的变化还不彻底，(谈项目时)可变的因素很多。”不可否认，高铁等基础设施建设关系到所在国家的发展大计。“不修铁路就没有发展，不带动(经济发展)和创造就业，社会和国家就无法稳定，即使在政治上经常换人，但是(业主国)总的目标没变。”王梦恕对政治风险较为乐观；不过欧杰也提醒，部分国家政治环境变化太快，中国企业要有心理准备，国外的高铁建设不会像中国的高铁政策般稳定。中国高铁标准尚未得到广泛认同欧杰的办公桌上摆着一本厚厚的白皮书，里面汇总了与中国高铁有关的各种标准并已翻译成英文。不过这并不是中国正在力推的“中国高铁标准”官方版本，“这是世行研究组自行搜集的资料，而且可能还并不完整”，欧杰解释。在高铁的基建方面，主要涉及勘察、设计、施工、验收及其他相关的建设规范和标准。得益于先发优势，西方标准至今在全球高铁领域占据主导地位。曾被欧美殖民过的国家，其铁道系统尤其是轨距采用的基本是宗主国的标准。后来西方国家率先研发出高铁之后，大力补贴本国的咨询公司进行可行性报告和设计，逐渐用美标、欧标占据了这块新的全球市场，尤其是被殖民的国家都已经采用了这些标准，想要引入新的标准体系相当困难。正因如此，推行高铁的“中国标准”也屡屡见诸于领导人的讲话之中。合同总额为83亿美元的尼日利亚铁路现代化项目就以全部采用中国铁路技术标准建设为傲。委内瑞拉的准高铁项目采用的也完全是中国标准。按照合同，该项目采用中国的技术标准，从中国进口主要工程材料、机车车辆、工程设备和施工设备。中铁负责铁路工程的设计、采购和施工，双方还将成立货车车辆组装厂、轨枕生产厂、道岔组装厂和钢轨焊接厂共四个合资工厂，中方将对委方进行技术转让，对主要管理人员和技术人员进行培训。在基建方面，中国高速铁路的规范和标准目前仍然与普速铁路共享很大一部分。这上百个标准和规范十分零散，分别由原铁道部、住房和城乡建设部、原铁道部建设司、原铁道部经济规划研究院发布，没有统一收录在一起的版本，也没有翻译成英语。这让中方铁路基建人员很难向外方解释所谓的“中国标准”。吴暑林以自己的经历总结：“全球市场对中国标准了解有限，此外中国标准建造的高铁如何与业主国已有的铁路网络兼容、配套是个难题，每个国家都有自己的诉求。”进军新兴发展中国家，中国标准尚有一搏的空间。但要想打开发达国家市场的大门，遵从当地的高标准几乎是铁律。在已经建成的土耳其安伊高铁项目上，虽然土耳其自身仍在进行历时长久的加入欧盟谈判，但其工程建设已经要求采用欧盟标准，这意味着中国高铁所有的产品装备和施工设备都要有欧盟认证，包括水泥、钢轨等，其中最为重要的信号系统只能在获得欧盟认证的六家企业中采购。此外，设计规范、施工流程及监管也要遵循欧盟的标准。对于中铁、中铁建这样的总承包商来说，在认证方面所遇到的挑战非常分散、数量巨大。“我们是冲在最前头的，仅仅靠我们一个企业是很难做到的，包括轨道、道岔、电力电器化、信号都有相应的厂家和安装商，是一个完整的产业链，如果没有欧盟认证，那我们也走不出去。”吴暑林表示。不过在高铁产业链上的制造企业在这方面的热情并不高。要通过欧盟的认证，不仅要缴纳高昂的认证费用，还要耗费大量时间和精力。一个普通的高铁原材料，欧盟认证至少需要花两年到三年的时间，再加上需要将样本送到欧洲相关实验室检测，耗资不菲。目前中国在西方发达国家进行的高铁工程寥寥无几，因此高铁相关企业缺乏申请西方认证的热情，更多的中国企业愿意将注意力放在国内的高铁市场上。业内人士普遍认为，最容易走出去的应该是车辆，因为操作相对比较独立和简单，可直接中国制造或者当地设厂制造移交。但在这方面，中国的“高铁标准”同样复杂。中国高铁发展之初，原铁道部用市场换技术并同时鼓励南车、北车进行吸收研发，日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪的产品和技术分别被南车、北车引进，因而产生了四个高铁型号及其对应的技术平台。CRH1的生产方是加拿大庞巴迪公司与南车所属青岛四方的合资企业BSP；CRH2的生产方是南车所属的南车四方机车车辆股份有限公司，技术源自川崎重工；CRH3的生产者为北车旗下唐山机车车辆厂，与德国西门子合作；CRH5由北车所属的长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通公司合作生产。这种“四方割据”的局面对于中国动车组的部件标准化、平台一体化是很大的阻碍。9月1日，中国铁路总公司组织召开了中国标准动车组设计方案评审会，其表示将在两年内分阶段研制时速350公里的中国标准动车组。高柏表示，中国高铁想“走出去”，必须打破先发国家通过设定国际标准对中国高铁的标准封锁。“有媒体报道日本四家高铁公司已经联合成立了国际高铁联盟，下一步将联合欧盟和美国，要制定共同的国际高铁标准，这是针对中国而来的。”他认为破解之道是学习华为的市场策略，从落后国家入手，绕开那些已有自己高铁标准的发达国家。国内成本优势海外难复制世界银行在最新研究报告《中国高速铁路：建设成本分析》中指出，中国高铁建设成本仅是发达国家平均水平的三分之一。在中国建设时速达350公里的高铁，每公里基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元，而欧洲的高铁每公里的建设成本为2500万至3900万美元，而在美国加利福尼亚州可高达5600万美元。成本优势是中国高铁走出去时，最经常使用的一块招牌。以往的基础设施承包经验也表明，这在非洲、拉丁美洲等欠发达、资金又较紧缺的国家确实往往能帮助中国赢得生意。不过，目前已经敲定的四个高铁出海项目，胜出的原因并非都是低价优势。陈志杰此前代表中土集团负责利比亚项目，他表示利比亚项目是以议标方式获得，主要得益于中国政府此前和利比亚良好的外交关系。安伊铁路在2005年进行竞标时，中土集团与负责筹款的中国机械进出口(集团)公司，以及两家土耳其公司组成了一个联合体，竞争对手还有30多家包括来自土耳其当地、日韩和德国的公司组成七个联合体。中土集团的联合体最终以12.7亿美元的价格中标。中土集团亚太事业部副总经理吴暑林表示，在竞标过程中，中国所在联合体所提出的工程造价并不是最低的，但由于中方提供了7.5亿美元的混合贷款，其中包括5亿美元的优惠贷款，最终在经济评价中胜出。对于急需基础设施又囊中羞涩的业主国来说，中国丰厚的资金是一个非常有吸引力的优势。如今中国铁路在“走出去”的时候大多数都附有利率优惠的中国贷款。北京交通大学经济学教授赵坚认为，贷款最终必须偿还，如果该国没有支付能力，而项目本身又不具有盈利性，无异于浪费了中国的投资。但中国高铁发展战略研究中心主任高柏指出，高铁出海有战略意义，不应该单纯计算经济账。被称为“铁路系统代言人”的工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕也认为，可以“用资源换高铁”。赵坚则对类似观点不以为然，“用大米换高铁，100年也换不回来”，“如果是遵循以往援建非洲铁路的模式，那么建普铁即可，为什么要建昂贵的高铁？”现实中，越来越多的国家对于中国资金也并不是“来之即收”，高铁这类基建项目对于当地政府来说也有更多造福本地经济的需要。中国曾表示愿意参与连接伦敦与英格兰北部HS2高铁的建设，但《金融时报》引述英国官员的话称，中国方面不会直接参与由英国纳税人埋单的铁路建设工程。这意味着，中方只能投标申请连接伦敦与英格兰北部HS2高铁的运营权，或投资于沿线的外围项目，如车站周围的开发项目。更多国家对于中国相关项目的本土化程度进行了严格的界定。2013年，南车中标南非国家交通运输集团有限公司(Transnet)的订单，为南非铁路改造项目提供95台全新普货电力机车，其中85台都被要求在南非生产制造。南非驻华大使兰加对记者介绍：“所有要在南非投资的企业应在建设和制造活动中注意保证采用本土原材料和劳动力。本土材料所占比率需要达到60%，对本地劳动力雇佣也有相应要求。”世界银行的研究显示，高铁在中国造价较低的因素包括低征地成本、低价劳动力和规模优势。这三项在国外均很难实现：外国的土地多为私有，征地费用高昂；劳动力方面，业主国家对使用本国劳动力的比例有严格要求；只建一两条高铁，就无法对各项建设内容实行标准化设计，建立富有创新性和竞争力的设备制造和土建工程的产能，以及在多个项目上摊还土建设备的资金成本。欧杰认为，相较于老牌高铁国家，中国在海外从事高铁基建项目，主要的优势是拥有众多经验丰富的工程管理人员和工程师，以及这些人员的人力成本较低。安伊高铁的结果也证明，中国高铁的低成本优势在国外不能完全复制。中土集团在项目中标后，业主在合同中并没有说明要求从哪个国家采购，中土集团就与众多合作过的中国企业，其中包括钢轨、道岔、电力电气化的接触网、接触线、变压器等签下采购合同。然而在之后的技术交流中，土耳其方面指出其产品都未经欧盟认证，中土集团被迫违约重新从奥地利、意大利和德国等国采购。最终在这个项目上，中土集团只使用了大约5%的中国设备和原材料。再加上工程延期和线路改变等因素，工程最终耗资比报价高出40%。不过，利润并不是中土集团参与这个土耳其项目的初衷。中土集团总经理助理、高级工程师郑建兵曾对媒体表示，他们基本“按零利润”的想法来进行这个项目。最宝贵的收获是打开欧洲市场大门的一把钥匙。只要再过两年安伊高铁的保质期结束，他们即可获得在欧洲施工的经验认证。吴暑林说，“我们目前是中国唯一一家(企业)能拿到这个经验认证的。在欧洲做高铁，除了有标准门槛，在欧洲做过工程的经验也是必要条件。”因此中土集团计划将进一步参与土耳其其他高铁线路的竞标，土耳其目前计划建设从东部卡尔斯省到西部埃迪尔内省长达2000公里的东西线高铁。经验认证对中土集团参与未来波兰、波罗的海三国以及罗马尼亚的高铁招标也至关重要。中土集团耗时11年、耗资超过17亿美金的项目虽然是中国高铁项目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建领域，而高铁建设的车辆设备(动车组)和控制系统部分有着更高的技术水平，以及更大的附加价值。目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。中国高铁出海，仍然任重而道远。
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