北京：新能源车申请人数降三成
来源：综合
作者：北京青年报
　　两个月一次的购车指标摇号又开始了。本期新能源车的个人申请人数仅为1763人，与2月份申请人数基本持平，但比上期少了近三成。本期653家单位申请新能源车的指标为1293个，也比上一期下降了一半。而普通小客车申请人数依然一路走高，目前已达220多万。
　　昨天，小客车指标调控管理办公室公布本期购车摇号申请人数，截至昨天零时，累计收到个人示范应用新能源小客车配置指标申请和确认延期的共1763个，与上期相比减少了657个，减少近三成，市民对新能源车的申请热情有所下降。上期即今年第二期摇号的新能源车申请人比第一期多了超四成，当时申请热度很高，仅过两个月，申请就由热变冷。
　　新能源车指标申请人数骤降三成
　　2月份的有效编码为1428个指标，有238个指标未配置，4月份的指标配额增加到1904个。本期个人和单位新能源车指标数量均为额定的1666个，而申请人数比上期减少近三成。因此，从目前的申请情况看，单位新能源车申请无需摇号可直接配置，个人的1763个申请预计中签率将高于94%。如果有人因条件不符而没有生成有效编码，则最后通过审核的有可能少于1666个，则无需摇号直接配置。
　　和新能源车的降温相比，普通小客车的申请人数依然一路走高。目前，累计收到个人普通小客车配置指标申请和确认延期的共2206067个，比上期又多了19万多。
　　按照规定，有关部门将对申请信息进行审核，审核结果将于本月25日在北京缓解拥堵网站公布，通过审核的可参加本月26日的摇号。
　　中签者：车价高选择少暂时不想买
　　“就算获得了指标，我暂时也没有购买新能源车的打算。毕竟现在可选车型还是太少，价格也过高，再等等看吧。”在今年2月份的第一期摇号中就已经获得了新能源车指标的陈先生对记者说。
　　据了解，目前《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》中第一批入围车型共有7款，分别为北汽E150EV、比亚迪E6、江淮和悦iEV、北京牌C70GB、比亚迪腾势、华晨宝马之诺和上汽荣威E5。第二批和第三批车型目录将于今年6月份和9月份分别发布。
　　根据补贴政策，以纯电动小客车为例，续航里程（充满一次电能跑的里程）不同补贴不同，最高一级即对续航里程超过250公里的车型，国家和北京市分别补贴5.4万元，即消费者最高可获10.8万元补贴，购车时仅支付余款即可。
　　但记者发现，最便宜的E6补贴后的售价为19.58万元。这一价格已经可以在传统汽车领域购买多数合资品牌的中级车。相对于传统轿车，这款电动车在价格上并不占优势。
　　“现在能买的新能源车，补贴后的价格都要十几万，再加上充电桩的成本，我觉得不太划算了。”陈先生表示。
　　难点一：充电桩难找地方装
　　想买车的赵先生刚看到有关新能源车的政策时十分感兴趣，“毕竟如果申请人数不多，指标就不用摇了，直接配给，有个新能源车开也不错啊。”
　　但是，指标易拿充电桩却不好安。为了安装充电桩真是费了牛劲了。“我家是楼房，连固定停车位都没有，怎么建充电桩？”赵先生很苦恼。
　　记者走访了北京市朝阳区的多个大型社区，发现大部分物业都不同意安装充电桩，很多物业公司表示充电桩用电量过大所以不能安装，而负责安装充电桩的公司则表示如果物业不同意，他们就无法上门安装。
　　难点二：路上“歇菜”怎么办？
　　兜里不差钱，又有条件搞定充电桩，可是电动车在路上要是“歇菜”了该怎么办？
　　据记者了解，各厂家宣传旗下车型续航里程理论上是多少公里，但在实际应用中可能会小于该数字，而且更多的消费者不希望被自己的电动车“束缚”在自己家多少公里半径以内活动。即使每座加油站都设有充电设备，那么有谁愿意花少则几十分钟、多则几个小时的时间来充电，而普通版汽车加满油仅需几分钟。
　　公共充电站：每天两三辆私家车充电
　　本报讯（记者罗京运实习记者陈孟璇）北京一位电动汽车租赁处的工作人员昨日告诉北青报记者，目前该公司所属的充电桩对私家电动车免费开放，但平均每天只有两三辆私家车会到公用充电桩充电。
　　据了解，北京市的公共电动车充电站有4处：清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环中路。充电桩电源中心的负责人在电话中表示，现在除了南三环中路的充电桩不对外开放以外，其他地方的充电桩都对市民开放，“只要过去跟保安说是去充电的，直接进去就好，不用交停车费。”
　　昨日下午6点左右，北青报记者来到位于海淀区清华科技园的公共电动车充电站，发现该站点一共有11个充电桩，可以同时充22辆电动车。
　　据悉，该充电站属于一家电动汽车租赁公司。公司的工作人员表示，他们免费提供车位给车主充电，每度电按照国家电网要求，收取0.814元，“我们没有任何其他的费用，如果有车位，您就可以过来充电，一般6-8个小时能够充满电。”该工作人员称，平均每天来充电的私家车只有两三辆，大部分人都是去租车的。“现在停着的这20辆车里，只有两辆私家车。”这位工作人员如是说。
　　“现在公用充电的地方很少，而且如果我们公司的汽车没有充满电，就不能为来充电的私家车让位。”租赁公司的工作人员表示。
　　“充一次电要将近十个小时，哪有那么多的时间把车扔在那边？”一位还车的市民称，他觉得买车不如直接租车方便。
　　“虽然现在来充电的人少，但是可能之后人会越来越多。”租赁公司的工作人员称，他还是对电动车的未来很有信心的。
　　北青报记者观察到，直到晚上7点20分左右，约一个小时的时间内，有一人前来租赁车辆，一人前来还车，并未有私家电动车前来充电。
　　车商：中签3000多买车仅几百人
　　本报讯（记者李东颖）截至目前，北京市新能源汽车摇号个人和单位中签用户已各有3000多个，但来自汽车厂商的反馈显示，真正购买电动汽车的只有几百人。
　　占据北京电动汽车最大市场份额的北汽新能源汽车股份有限公司有关人士告诉北青报记者，今年的订单量约为400辆，实际交付的只有120辆。虽然横向对比其他厂商，北汽已是销量最大的企业，但整体来讲，新能源汽车的销售不乐观。造成这种局面的原因除去充电不便等客观因素，中签者身份也是一大原因。据了解，参与新能源汽车摇号的私人用户有如下几种：传统汽车屡摇不中者、幻想通过新能源汽车指标购传统汽车、需求不急切先占个名额再说等。而即使是刚需的中签者也存在选择的过程，由于北京市场上可供选择的电动汽车不多，很多中签者希望再等等，看能否有更多的车型可供选择。
　　随着第一批摇号中签半年有效期的日渐到来，七八月份可能将迎来一个新能源汽车的销售小高潮。
　　北京将大规模建充电桩年内完成千个
　　日前，记者获悉《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》出台，要求北京的新能源汽车经销商、充电基础设施建设商、物业公司等部门配合消费者的自用充电设施建设。
　　记者了解到，2014年北京市将大规模建设新能源汽车充电桩，年内将完成1000个公用快充桩布局建设，实现中心城区和近郊区县全覆盖。
　　本版文（除署名外）/本报记者杨柳
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来源：经济观察报
[摘要] “在新能源积分上，中徳双方的博弈来来回回有好几个回合了。”田永秋说。从今年1月到6月，关于新能源积分政策将延迟落地，或者对德系车企延后一年实施的消息从未中断。……
　　6月13日，国务院法制办在官网上发布了工信部关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征询意见稿）》（简称《双积分管理意见稿》）公开征求意见的通知。此时距离中国国家总理李克强和德国总理默克尔在柏林共同见证两起中徳车企在新能源汽车上的合作投资协议仅过去两周时间。而根据该通知，这份让德国车企忐忑焦虑的新政同样只留下两周的最后斡旋期，公开意见征询将在6月27日结束，计划于2018年正式实施。
　　在登上国务院法制办公开征求意见系统之前，这份双积分政策草案已经面世近10个月。这10个月中，以大众为首的车企与政府之间的博弈从未停止，新能源积分制甚至上升为中徳双方在电动汽车合作谈判中的重要内容。
　　但共识并不容易达成。6月1日，随着大众与江淮、戴姆勒与北汽在新能源上达成合作后，在德国总理默克尔的亲自斡旋下，德系车企将延后一年实施新能源汽车积分制的消息再度传来。
　　不过，就在业界仍热议德系车企的政府公关能力时，仅两周后，新版“征询意见稿”就快速出台，且在实施日程和力度上与去年9月草案基本保持一致，最受关注的2018年-2020年的新能源积分比值也并未降低。
　　“大众还有两周时间去争取延后实施新能源汽车积分制的可能性。”业内人士田永秋称，但从新公布的《双积分管理办法》意见稿来看，中国政府对于新能源汽车积分制的计划推进十分坚决。
　　两度博弈
　　“在新能源积分上，中徳双方的博弈来来回回有好几个回合了。”田永秋说。从今年1月到6月，关于新能源积分政策将延迟落地，或者对德系车企延后一年实施的消息从未中断。
　　日，工信部官网挂出了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（简称《双积分管理暂行办法》），提出了将企业平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）进行“并行”管理的机制，也即双积分制度。
　　这一制度借鉴了美国加州的汽车企业平均燃料经济性（CAFE）与零排放汽车（ZEV）管理政策。最受关注的核心信息有两点：1、燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡，但新能源汽车正积分仅允许交易，不许跨年结转。2、双积分制2018年开始实施，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%，当年不达标的车企须购买积分。
　　作为新能源汽车销量已经占据全球40%的最大新能源汽车市场，中国推出的这份比加州更为升级的双积分制立即引发全球关注。2016年12月，当中国政府将《双积分管理暂行办法》提交WTO进行通报，进行为期60天的意见征集时，高于预期的新能源积分占比和仅一年的缓冲时间让欧美车企所在国普遍担忧难以达标。
　　这其中，德国车企最为忧心。此时，中徳双方在电动汽车领域合作的政府磋商已经推进了近两年，积分制的出台使其陡添变数。在德方看来，由于补贴门槛的存在，近两年来中国的新能源汽车市场由本土汽车品牌全面垄断，刚开始在华布局电动车的德国车企，不可能在规定的时间内达到上述规定，因此，这一规定将使德系车企在同中国同行竞争时优势锐减。
　　德国政府率先选择了与中方谈判。2016年11月，德国经济部长Sigmar　Gabriel与中国工信部部长苗圩在京会面时提出了希望放宽电动和混动汽车生产配额规定的问题，但此次会谈并未就该话题取得进展。
　　在部长级会谈无果的情况下，中徳双方就新能源汽车积分限制的第一轮高级别斡旋开启。2017年1月，德国总理默克尔在与中国国务院总理李克强的电话会谈中，提及电动车领域的合作。对此事紧密关注的的德媒报道称，德国方面派出了一个高级别代表团前往北京商谈。
　　中徳双方在电动车领域的技术合作成为谈判的重要筹码。2017年2月底，《双积分管理暂行办法》在WTO的意见反馈期结束后，德国《商报》报道称，中德两国商谈了近两年的有关德系电动汽车在中国市场生产销售的新协议即将达成，德国方面将支持中国政府推动更多电动汽车上路的计划。而作为对德系车企诉求的反馈，中国政府准备对新能源积分管理规定进行调整。
　　该报道称，调整后的新能源积分政策实施时间将延期至2019年，且政策实施第一年新能源汽车积分比例将调低，同时，“新能源积分短缺的部分可以在随后几年内补齐”也在考虑范围之内。
　　“3、4月份时，是有过一版修改调整后的积分管理办法，但并未正式推出。”不愿透露姓名的业内知情人士称。
　　第二轮博弈在今年6月开启。6月1日的柏林，在两国总理见证下，两大德国车企大众、戴姆勒分别签下了与中国本土车企江淮和北汽新能源的合资和合作协议。6月2日，有媒体报道称，中国将延后一年实施对德国的电动汽车配额，德国车企在华实行新能源积分政策也将在2019年才实施。
　　但十天之后，《双积分管理意见稿》“横空出世”，这让中徳能否达成共识陡生悬念。“这一版意见稿与去年9月的第一版保持一致，说明中国还是要严格执行，强力推进新能源积分制。”上述知情人士称。
文章关键词：新能源汽车,积分
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之前我们报道了在，当时的数字是不到5%，时隔一个月，这个数字已近上升到7.1%，很大一部分原因是各个厂商新出的旗舰机都搭载了最新的安卓系统。&
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