海上“司机”的着陆梦_网易新闻
海上“司机”的着陆梦
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蓝天白云下，蔚蓝色的海水拍打着一艘行驶中的货船船身，一身白色军装的船长站在驾驶室内，制服光鲜而笔挺，手拿望远镜，眺望远方。舷窗外，几只海鸥掠过。
这样的画面只能存在于电视电影中。
一年365天，39岁的船长高扬业有200天不得不窝在一间灰暗的3 0多平方米的驾驶室内度过。一身咸湿的便服粘在身上，煎熬着海上难以消磨的时光。
7月11日是中国第11个航海日。
高扬业和其他船员们的海上生活浓缩了几代海员的“缩影”。
而现在，很多年轻人已不愿出海。
广东省海事局披露的一组数据显示，目前船员呈现老龄化，40-50岁的船员居多。有些老船员也早有上岸打算，想和家人“脚踏实地”地生活。
一部电影反复看，台词都会背了
7月3日上午10点。货船长海66号静静地停泊在南沙货物港。
39岁的船长高扬业，娴熟地指挥着船员们，把从上海装载的货物卸下。衬衫已浸满汗水、深色的水洗牛仔裤和皮质凉鞋，一身再普通不过的装扮，与电影电视中的画面大相径庭。“别信那些，好多船长都没有军服，多是穿连体工作服。”现场一名船员澄清多年来影视作品带给老百姓的误读。
在海上，高扬业已经干了21年。
脚下这艘长海66号，也是有着10年船龄的老船。
一年365天，高扬业和长海66号两个“老伙计”结伴的时间起码有200天。长海66就是他们13位船员的家— 一栋拥有两层地下室的三层楼。
甲板下面的一、二层，是货船的机舱。
停船检修，发动机轰隆隆的噪音透过甲板，一浪一浪地渗到海面上。高扬业与机工师傅们面对面地扯着嗓子说话，“等船开动的时候，声音比这更大。”高扬业扭头跟南都记者解释。
钻进船舱，沿着一人宽的逼仄楼梯向上爬。楼梯差不多仰着80度角。起航时，船再一摇晃，年龄稍大点的老船员们，得用双手撑住两旁的船壁才能稳住重心。
船员的卧室在甲板上方的一二层。
普通船员的房间就4平方米大小，只能放下一张约0 .9米×2米的单人床和一个小衣柜。高扬业的卧室稍大，十平方米左右，也就多摆了一套茶几和沙发。
蓝天、白云、碧海、银沙……想象中“美好的生活”，在高扬业看来，更像是考验他定力的“心魔”。
“每天在海上跑船太累、太无聊了，海上生活就是值班、吃饭、睡觉，整条船就是三点一线，驾驶台、餐厅、卧室，一天天就是这样转。”船员们说，上世纪90年代，郑智化的流行歌曲《水手》唱到了他们的心坎里。
环境的嘈杂和简陋都不是问题。
海上，难以消磨的时光，苦闷、辛苦、乏味的生活才是最可怕的，“有些刚上船的船员，初期会有些抑郁”。高扬业也经历过这样的一段时光。
刚入行，船员们来自五湖四海。
共同话题很少，生活环境不同，有些船员玩不到一起去。所以，他们选择窝在狭小的房间内消磨时光。久了，心情就抑郁起来。
怎么办？熬到船靠岸，上岸走走。打牌也是船员们舒缓情绪的好办法。
跑沿海航线的，还好。那些跑远洋的，生活更枯燥。
熬的时间太久了。
现在身为客轮船长的何耀煌以前跑东南亚等远航航线。“每次出海，就要在海上漂近一个月。”那会儿，船上的通信设备没有如今发达。
船员们看不了卫星电视，更没有无线网络。船员们的娱乐活动就是聚在餐厅播录像带看电影。
上世纪80年代，是港片的“黄金时代”。
晚上，吃完饭，20多名船员，挤在不大的餐厅内。窗外是海浪声，昏暗的灯光映照在一张张疲惫的面孔上，跟随电影情节，时而严肃，时而大笑。
“每条船上一般都有十来盘录像带，每天都是轮着播放。”可放来放去，也还是那几盘录像带。
所以，货船一靠岸，同公司的货船之间便会相互交换录像带。“经典电影的台词我们船员都会背了”，干活时，他们就会拿电影的台词和情节相互打趣。
被父亲“骗上船”
何耀煌也抑郁过。
不过，那是在婚后。年轻时，他觉得跑跑船其实蛮好的，“就当是免费旅游”，越南、新加坡、马来西亚、印尼、菲律宾、泰国等东南亚国家他都去过。
可结婚以后，他就开始担心、想念家里人，尤其是关心小孩的成长。“但当时没有电话等通讯方式，也就只能干着急”。
谈起家庭，何耀煌言语中透着愧疚，尤其是对1989年出生的儿子。“儿子出生的时候我都不在身边，还在外面跑船。”何耀煌说，“最长的时候半年才回一次家，一般也要近两个月的时间。”
不过，让何耀煌感到欣慰的是，回到家之后儿子女儿都十分黏着他。“因为我经常从海外捎带给他们一些小礼物。”何耀煌笑着说，“也有时缠着我让我讲出海的故事。”
高扬业说，结了婚后，自己也是“想多拿出时间陪家人”。为此，初中毕业的大儿子高仁彪人生第一次跟随父亲出了海。但他对这次出海之行并不看好。
“我是被他(父亲)骗出来的。”窝在父亲房间里的高仁彪，6月27日在老家福建上了船。
“一上船后就开始吐，只能吃晕车药。”高仁彪吐糟自己刚上船的种种不舒服，以至于他在船上的时间，基本上就是躺在父亲床上看电脑。
船到了岸后，就缠着船员大哥们带他出去玩。比如船刚到广州，他就迫不及待地出去玩了一下。
“谈谈父亲在我心中的印象？”高仁彪不假思索地抱怨道，第一感觉就是父亲不在家，母亲把所有的注意力都放在了自己身上。“看不到他就只好管我。”
对于年轻的船员来说，有家想念也是令人羡慕的。
27岁的山东小伙赵志惠，寸头，浓眉大眼，高个子，毕业于山东日照海校。如今工作5年，年薪在5、6万左右。
“这身衣服太难看了，都是机油。”他负责船舶维修工作，埋怨记者的镜头拍到了他，打趣道，“本来媳妇就不好找，万一再把这个形象拍出去，就更找不到了。”
话音刚落，赵志惠又改了主意，“你们影响力大不？要不再给我拍一张吧，我弄一下衣服。”
赵志惠的玩笑话，其实是部分年轻船员的心里话。“常年在外，船员结婚都比较晚。”
“过来人”高扬业笑言自己算比较幸运的，因为他那个年代，夫妻就是过日子，不像现在年轻人，讲感觉，“我因为是船员，在村里收入算高的，还挺多人给我介绍对象的呢。”但现在，这样的优势消失了。
一个村子上千人想做船员
计划经济时代，船长和船员的工资颇具吸引力。“一个船长的收入可以养活一家子人”。这是上个世纪，船员圈子里面流传的一句话。
老船长郭秋锦对这句话很有体会。
1968年郭秋锦就开始跑船。当时，他主要是跑内河。虽然相比远洋和沿海，内河船员收入稍低一些。但还是很令他满足。“那个时候，一个普通的船员，一个月也可以拿到20元或34元的工资。”
如果是船长，那就厉害了。可以拿到一个月130元的工资。
要知道，上世纪六七十年代，一名处级干部月工资也才100多元。普通的机关办事员的月工资大多就三四十元。“所以说，当时船长和船员的工资都要高过一些机关干部和工作人员的工资。”
郭秋锦有些自豪地讲道，不仅工资高，由于当时广州物资匮乏，船员可以跑船时顺便买到鸡鸭鱼肉等食品，改善家人生活。有时也可将买了的物资转卖给他人，也算是一笔额外收入。
高扬业的老家是福建省平潭县的一个小村落。俗话说，靠山吃山、靠海吃海。全村人都过着与海打交道的日子，不是做船员就是当渔民。
上个世纪，全国部分沿海城市的村庄掀起了一股出海热，江苏、浙江、山东等地甚至出现了不少“船员村”。
那会儿村子大概有七百户人家，一家算四口人，整个村大概有三千人，“大部分都跑去做船员去了。”
在长海66号上，高扬业有很多老乡。51岁的大副李家荣就是高扬业的同村老乡。还有好几位与高扬业来自同一个县城。平时在船上，他们多数用家乡话进行交流。
相较渔民来说，当时船员的地位、收入等各方面相对要好一点。所以，上世纪90年代初，高扬业离开老家。
上船的时候，“连书都没有读完”，就想着快点赚到钱。可等成了一名普通的船员后，高扬业才感到船上的日子很煎熬。因为晕船晕得厉害，直到一两年后他才适应过来。在这期间，要不是想到每个月可以拿到五六百元的工资，也难以咬牙忍下去。
如今高扬业也做了船长。他的年薪可以达到二三十万元(税后)。“船员包括船长的工资都是跟在海上做工时间挂钩。”高扬业解释，这样的薪酬是他一年当中多半时间在海上做工赚来的。一旦休假，就没有收入。
不过，高扬业说，这些年来，船员(包括船长)的工资都没有涨过。“但物价不断涨，因此可以理解工资是降了。”
现如今船员的收入情况如何？中国海事服务网信息显示，船员跑不同的航区，收入不同。最高当属跑远洋。船长工资在7000多美元/月，一名普通的船员(水手和机工)可以拿到900美元/月左右。如果是跑沿海航区，船长收入达3万元/月左右，普通船员(水手和机工)则是五六千元/月。内河船长和船员的工资则相对更低。
绝不让儿子再做船员
是否愿意子承父业？
南都记者询问“海二代”—高扬业的儿子高仁彪。他的小脑瓜像拨浪鼓般摇了一起来，“出海和想象太不一样。”以海为家二十余年的高扬业也直言，“绝对不会让儿子做船员这份工作，在家随便做一份工作都决不让他来跑船。”高扬业跑怕了。
跑船不是天天都是顺风顺水的，一方面是开船有风险，另一方面收入也不是很稳定。
何耀煌感叹，现在没有人想做船员了。
因为以前待遇比较好。但是现在岸上给一个船员的工资都比上船给的还要高，比如一个码头工的工资都比船员工资要高。高扬业说，“现在我们那边有点生意头脑的人都跑到岸上做生意去了，谁还会想跑船，跑船是最没有出路的。”
郭秋锦看得更透。“这就是市场经济。”
船员的一轮兴衰，透露出一轮产业的转型更替，以及交通工具种类的增加。
据称，上世纪六七十年代，他还是内河船长时，看到过珠江上的辉煌，九十年代后，又看到了珠江的衰落。
“过去，广州航运呈现一个非常热闹的景象。各个环节都离不开航运，一环扣一环，是一整盘棋。”
但如今，部分制造业逐渐退出历史舞台，没有那么多的运能需求。此外，虽然西江到广州的航线航道比过去修得更好，但因为陆路交通发达了，内河航运也开始萎缩了。
广东省海事局给出一组数据：据国内某著名海事大学对300名航海类应届毕业生进行问卷调查，只有8%的学生表示愿意从事航海事业10年以上，64%的学生表示不愿从事航海事业。
广东省海事局一名工作人员有些无奈，如今一艘30万吨的船造价十几亿元人民币，船上承载的货物价值数十亿元人民币，包括船长，船上最多有二十余个工作人员，可想而知每个船员要承受多少责任？“没人进来，就更难提海洋大省，航运大省了。”
何时上岸？高扬业没有给出具体时间。
如今已经上岸的前辈郭秋锦时常还会和原来的老同事到芳村聚会喝早茶。“看到那些没有辞职走出来的同事，心里有一点安慰。”
船长是怎样炼成的？
至少熬11年，通过层层考核
船长，顾名思义，是船上的主要指挥者，负责人。其他还有大副(相当副船长)、水手及机工等船员。
虽然船长较其他船员的收入颇丰，但炼成之路不易。1994年，高扬业开始跑船，直至2011年才当上船长，在这期间，刨去几年离开海上作业的时间，高扬业从普通船员到船长花费了14年的时间，其中经历过各式各样的考试和培训。当上船长时高扬业已35岁，“在圈子里，我还算是比较年轻的船长了。”
“他(高扬业)几乎每次考核都一次通过了，所以比较年轻时就当上了船长。”老乡李家荣补充道，他当船员第二十个年头才是长海66号上的一名大副船员。“现在已经一大把年纪了，干几年就准备退休了，就不打算去考船长资格了。”
广东省海事局相关工作人员介绍，通向船长之路需层层考核。目前申请资格人群分为两类，一种为非专业的社会人士。一种则是专业院校毕业生。他以后者为例。算上学生在校学习时间和随后的层层资格培训考试时间，“平均算下来，至少需要11年至12年。”
由于考核过程不仅时间长，而且严格，因此有人望而却步。毕业于广州海运学校航海专业的何耀煌1979年开始跑远洋船。受到他的影响，过去儿子也曾希望做船员。“看到父亲工资水平不错，而且可以经常去香港。”
但何耀煌不得不泼了儿子一头凉水。
“首先你不是专业学校出身，而且做船员要经历的门槛还是不低的，你想做不一定做得了。”无奈之下，儿子最后抛掉了船长梦。
策划：南都记者 陈实
采写：南都记者 任先博 实习生 周鹏程
摄影：南都记者 马强
作者：解释。
本文来源：南方都市报
责任编辑：王晓易_NE0011
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内河船舶最低安全配员标准修订思路
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内河船舶最低安全配员标准修订思路 (征求意见稿) 近年来,内河航运快速发展,内河航道条件、岸基支持和内河船舶技术状况、运营模式等都发生了巨大变化,导致现行的内河船舶最低安全配员标准与客观现状之间的矛盾日益突出,极大的制约了内河航运的健康发展.为落实好中央关于加快长江等内河水运发展的意见等重大决策部署,进一步促进内河航运发展,迫切需要重新修订内河船舶最低安全配员标准.现提出修改思路,请审议. 一、内河船舶及配员现状 (一)现行配员标准介绍 现行的内河船舶最低安全配员标准是部局于2010年制定并于日实施的【《关于修改内河船舶最低安全配员表的通知》(海船舶[号)】,具体标准是: 1.甲板部 2000总吨及以上 1000总吨及以上至未满2000总吨 600总吨及以上至未满1000总吨 300总吨及以上至未满600总吨 100总吨以上至未满300总吨 100总吨及以下 船长1人、大副1人、二副或三副1人,水手2人 船长1人、大副或二副1人,水手2人 船长1人,驾驶员1人,水手2人 船长1人,水手1人 船长或驾驶员1人 驾驶员1人2.轮机部 1500千瓦及以上 500千瓦及以上至未满1500千瓦 150千瓦及以上至未满500千瓦 75千瓦及以上至未满150千瓦 75千瓦以下 轮机长1人、大管轮或二管轮或三管轮1人,机工1人 轮机长1人、大管轮或二管轮或三管轮1人,机工1人 轮机长或轮机员1人,机工 1人 机工1人无分析上表可发现:简单计算,按照标准,持证船员与非持证船员比例应为15:11,即1.36:1. (二)内河船舶现状 目前,我国内河船舶的基本情况如下: 类别 艘数 1000总吨及以上/500千瓦及以上 300总吨及以上至未满1000总吨/150千瓦及以上至未满500千瓦 未满300总吨/未满150千瓦 合计 内河普通货船
519 内河客船 280 373
内河液货船 660 91 合计
268 分析上表发现:1000总吨以下船舶为309440艘,占内河船舶总数的94.55%;普通货船为280519艘,占内河船舶总数的85.71%;而1000总吨以下的普通货船占1000总吨以下内河船舶总数的85.2%,1000总吨以下普通货船成为内河营运的主要船舶.我们在调研中发现:1000总吨以下的普通货船约90%以上为私营及挂靠船舶,不足10%为国营船舶. (三)内河船员现状 类别 人数 一类船员 二类船员 三类船员 驾驶部持证船员
188088 轮机部持证船员
83985 非持证人员 138169 分析上表发现:内河持证船员总量为516088人,数量远远大于非持证船员138169人,简单计算,实际上,持证船员与非持证船员比例达到了3.74:1,与标准要求偏离很远. (四)配员缺口分析 内河船舶船员数量统计分析 项目 一类船员(1000总吨及以上/500千瓦及以上船舶) 二类船员(300总吨及以上至未满1000总吨/150千瓦及以上至未满500千瓦船舶) 三类船员(未满300总吨/未满150千瓦船舶)
驾驶部持证船员数量
188088 船舶数量(按船舶吨位)
249667 理论配比(船员/船舶) 3.25 1.47 0.75 原标准一般规定配备 2.5 1.5 1 轮机部持证船员数量
83985 船舶数量(按主机功率)
171567 理论配比(船员/船舶) 2.48 1.12 0.49 原标准一般规定配备 2 1 0 非持证人员数量 138169 船舶总数 内河普通货船
206314 内河客船 280 373 37605 内河液货船 660
合计 327268 理论配比(船员/船舶) 0.42 标准一般规定配备 1.33 注:表中的"理论配比"是根据船员与船舶数量之比来表示理论上每艘船舶上可配的船员数量. 分析上表,加上调研情况,可知: 一是非持证船员缺口很大.目前,二、三类船员中,持证船员数量相对偏紧,实际船员数量接近标准要求;非持证人员的实际数量远远不能满足现行标准要求,缺口大约29万人.如果继续沿用此标准,必然会造成内河船员结构性紧张. 二是配员不足现象普遍存在于个体船舶.调研中发现,个体船舶和企业挂靠经营船舶普遍存在配员不足的现象,究其原因,这类船舶大部分为1000GT以下的普通干、散货船,以家庭模式经营,一家人靠船为生、以船为家,船舶配员由家庭成员多少而定,即"家庭成员多则多配、家庭成员少则少配",而其家庭成员往往不计分工,会主动承担一些标准中考虑到的应由非持证人员承担的工作.现状为:600-1000总吨的船舶配备3-4人(标准6人);300-600总吨的船舶配备2-3人(标准4人). 三是实际配员与客观需要基本相适应.调研发现,尽管个体船舶和企业挂靠经营船舶普遍存在配员不足的现象,但内河水上交通安全形势近年来总体平稳,四项安全指标低位运行.同时,也发现由于内河船舶技术状况、岸基支持的进步,内河船员劳动强度与原标准制定时发生了较大变化,内河船舶实际配员状况与客观需要基本相适应. 综上,随着内河航道条件、岸基支持和内河船舶技术状况、运营模式等发生了巨大变化,现行的内河船舶最低安全配员标准与客观需要间的矛盾日益突出,由此带来了内河船员缺口大、船员招聘难,和按标准配员难、海事监管难等一系列问题,现行的配员标准亟需修订. 二、调整的原则和思路 (一)调整的原则 1.尊重现实.确保修订后的内河船舶配员标准既符合当前经济发展水平和内河交通安全实际,也符合广大船员工作、生活习惯,使广大船员愿意遵守、能够遵守. 2.有效管理.在确保海事严格监管的前提下,科学划定管理层级,尽量减少船舶配员,促进船舶有效营运. 3.配套衔接.新配员标准应满足与船舶、船检、事故调查、船舶防污等相关海事管理规定的衔接兼容,并充分考虑将来"驾机合一"、内河船员考试等改革的前瞻需要. 4.区分权责.新标准应明确划定中央及地方海事管理机构的管理权责,能由各地方海事部门负责的交由地方海事部门管理. (二)基本思路 1.顶层设计,统筹兼顾.坚持整体设计、全面统筹,既要保障内河船舶的航行安全,又要考虑内河船舶、船员的实际状况;既要尽快缓解当前内河船舶配员存在的突出矛盾,又要用长远的眼光从根本上解决内河船舶配员的深层次问题,从而达到保障内河船舶航行安全的目的.
2.分步实施,稳步推进.分三步走,第一阶段(2014年):对船舶数量相对较大、配员问题比较集中的1000总吨以下"普通干、散货船舶"(除集装箱船、"四客一危"船舶以外的船舶)的配员标准进行修订.第二阶段(2015年):修订《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》(主要是合并驾驶部和轮机部职务设置),制定《内河船舶船员值班规则》.第三阶段(2016年):修订《内河船舶配员规则》,同时调整1000总吨及以上船舶、集装箱船舶、"四客一危"船舶的配员标准. 3.区别对待,分级管理.全国内河不同通航水域之间的差异较大,对船舶配员的要求应有所区别,船舶配员标准应符合不同水域的特点.采取长江、珠江、黑龙江三大水系及长江上游C级航区J级航段、各省辖区内固定水域航行船舶配员区别对待的方法,授权各省级地方海事机构、直属海事机构参照部海事局《一般标准》制定固定在本省管辖水域航行船舶的配员标准. 三、一般标准介绍 (一)1000总吨以下普通货船配员标准修订内容 改变现行的内河船舶配员管理模式.按照"区别对待、分级管理"的原则,部海事局根据长江中、下游通航条件和航行船舶的一般状况制定《一般标准》,并授权各省级地方海事局、直属海事局参照《一般标准》自行制定本辖区通航水域内及跨省(辖区)水域航行的1000总吨以下船舶配员标准. 2.调整甲板部、轮机部配员等级划分.根据船舶和航行水域条件,本着减少层级、方便管理的原则,综合考虑船员考试发证规则和船舶检验规范,取消原标准中100总吨和75KW两个划分节点,调整甲板部为未满300总吨、300总吨及以上至未满600总吨和600总吨及以上至未满1000总吨,轮机部为未满150千瓦、150千瓦级以上至未满500千瓦. 3.充分考虑内河定期签证船舶的配员需求.考虑到在不超过90KM航程的定线航行的定期签证船舶的航线相对固定,航行时间相对较短,驾驶配员需求相对单一的客观情况,在一般标准要求的基础上可减免驾驶员1名. 4.保留"连续航行作业时间",取消"机驾合一"概念.首先是为确保船员安全值班和休息,保留"连续航行作业时间"的概念,但对"连续航行作业时间"定义中的船舶停泊时间由"2小时"改为"4小时",以确保船员的充分休息;其次,鉴于目前内河船舶基本都实现了驾驶台操纵主动力设备,且多为双机双舵,操控性能好,主机燃润油和冷却水等主要运行参数在驾驶台的实时监控,为规范和统一相关标准,取消原有轮机部自动化程度"机驾合一"和"非机驾合一"的概念. 5.增加船舶主动力装置的燃料种类的概念.通过调研发现,目前内河船舶主动力装置的燃料主要为成品油,但也有少部分大功率船舶的燃料为"船用燃料油".船用燃料油与成品油的不同在于使用之前需要加热和物理分离,从而增加了轮机部的设备设置和值班要求.因此,要求此类船舶的轮机部需增加1名普通船员. 6.合并部分职务.随着内河船舶技术的不断发展和经营模式的改变,内河船舶对配员需求发生了改变,诸如非持证船员实际承担了,且也能胜任包含甲板部、轮机部的所有非持证船员的工作.因此在本次《一般标准》的修订中,引入了"普通船员"的概念,并在基本安全培训中增加"驾驶、轮机基本常识"的培训内容,以适应现有内河船舶技术和经营模式对船舶配员的需求. 经修订的《一般标准》 甲板部 总吨位 ?类别 300总吨及以上至未满1000总吨 300总吨以下 600总吨及以上至未满1000总吨 300总吨及以上至未满600总吨 未满300总吨 一般规定 船长1人,驾驶员1人,普通船员1人 船长1人,普通船员1人 驾驶员1人 附加规定 连续航行作业时间超过16小时,须增加驾驶员1人;连续航行时间不超过8小时或定线航行航程不超过90公里的定期签证船舶可减免驾驶员1人 连续航行作业时间超过8小时,须增加驾驶员1人 连续航行作业时间超过8小时,须增加驾驶员1人 轮机部 主机功率 类别 150千瓦及以上至未满500千瓦 150千瓦以下 一般规定 轮机长或轮机员1人 普通船员1人 操作船员按合理配置要求,暂放在甲板部或轮机部 (二)修订后标准与现标准对比 类别 内容 二类 三类 600总吨以上至未满1000总吨 300总吨及以上至未满600总吨 原标准一般要求 6人 4人 2人 实际在船船员数量 3-4人2-3人 2人 《一般标准》数量 4人 3人 2人
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2017年武汉万通公司长江内河船员招聘
武汉万通公司长江内河船员招聘简章
武汉万通船舶技术服务有限公司于2002年在武汉市工商行政管理局注册成立，具有独立法人资格。是中国海事局批准的甲级海船船员服务机构，长江内河船舶船员服务机构，并与上海远洋运输公司合作成立上海远洋武汉内河劳务协作中心，被授予武汉市就业促进会副会长单位，湖北省船员服务协会副会长单位。
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1、&水手：在值班驾驶员和水手长领导下，履行航行值班职责或参加船舶日常维修保养工作。值班时，应执行值班制度的各项规定，按要求正确操舵，协助驾驶员了望，并负责驾驶台的清洁及有关设备的养护工作，装卸作业或靠离码头参与舱面作业。
2、&机工：在轮机长、大管轮的领导下，在轮机员的直接领导和安排下，协助轮机员或独立进行机、电、锅炉设备、管系、阀门等的检修、保养和清洁工作，并按规定时间轮流值班。
1、&男性，年满16周岁、身体健康、热爱航运事业。
2、&视力良好，无色盲、无色弱、水手裸眼视力任何一眼不低于5.0、机工经矫正，即戴眼镜双眼视力均能达到4.9以上，无口吃，无平足，肝功能正常，无阳性，以往无大病，无慢性病和传染病，直系亲属无精神病史，符合船员体检标准的人员。
3、&应、往届初、高中毕业生。
4、&培训前体检一次，体检不合格者不准予报名。
培训和实习的要求
1、&按照国家海事局的有关规定和要求参加基本安全培训和专业技术合格证书的培训，取得船员服务簿、包装危险品证书、洋山航线培训证明等。水手需要服务簿和包装危险品证书，机工仅需要服务簿即可，如上洋山航线船舶，机工、水手还需要洋山航线资格证明。
2、取得相应证书后，由公司安排上船实习，实习期限三个月以内，实习结束由船舶出具实习鉴定，鉴定合格即可上船任职，一经任职即可享受相应待遇。
培训时间及费用
1、水手：服务簿基本安全培训考试四天1000元+包装危险品证书考试四天1000元，合计2000元；
机工：服务簿基本安全培训考试四天1000元。
2、实习期间由本人垫付伙食费，转正任职三个月后由公司返还；船舶免费提供住宿卧具等基本生活用品。
工资待遇&&
实习结束通过船舶技术鉴定后，安排上船就业。内河机工、水手月薪3500元（洋山航线月薪4300元），伙食费和奖金由船东另行支付，伙食费每天20-22元，奖金依据当月效益不等。船员上船前签订劳动合同和协议，按规定缴纳养老、医疗、工伤、失业、生育五险，船东另外在船缴纳人身意外保险。
&&& 1、海事局规定不凭学历、讲资历和能力，刻苦学好，职业技能精湛，并通过海事部门的职务适任考试，水手可晋升三副、二副、大副、船长，机工可晋升三管轮、二管轮、大管轮、轮机长。
&&& 2、如船员自身有需求，公司可提供进入航海院校学习的机会，取得相应航海专业文凭，在通过海事部门相应的任职资格考试后，成为一名环球（远洋）航线技术船员上甲类海船任职。
报名地点及联系电话
报名地点：武汉市江岸区黄孝河路95号德盛大厦B座1106、1107室&&&邮编：430015
联系电话：毕经理027-&
&&&&&&&&& 吴经理027-
&&&&&&&&& 万船长027-
公司&& 邮箱:whwantong@传真：027-
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