货车司机的生活
&&一、 赶活挣钱 ，疲劳驾驶
　　要说大货车肇事主要原因，多数都是疲劳驾驶导致的。大货车肇事８０％原因是疲劳驾驶，这一点我深有同感。你问问每个司机，他们几乎都有过因为疲劳驾驶差点出事的经历。不能疲劳驾驶，这道理哪个司机不懂？可为啥还疲劳驾驶呢？
　　我觉得这原因有几个：首先，大货车一般多是夜间开车，规定大货车进城时间是有时间的，全国大致也都这么规定。所以大货车一般都选择晚上开车，一般下半夜是大货车最容易肇事的时间，即使白天睡得再多，这个时候人也容易犯困，所以就容易肇事。你说既然晚上开车容易肇事，咋还有那么多司机晚上开车？我觉得除了进城时间有规定，有些司机晚上开车还有别的原因：晚上没有交警和交通检查，车手续不全了，闯个红灯了，超速了，超载了，一般都没啥事。
　　还有就是想多干活多挣钱，一直不歇着，累的。一般长途货车都有两个司机，可赶上这趟活一个人能挺下来，就一个人干了。就拿400公里的活来说，一般运费2400元，除了油费啥费的，能挣1200多元钱。要是两个司机一分，一个人也就600多块钱。一个人也能干，所以就一股劲儿跑七八个小时，特别容易疲劳驾驶，这就容易出事了。现在交警部门出台疲劳驾驶强制执行休息，可这事交警不太好查。
　　一句话，疲劳驾驶就是想多挣钱。要是累了就歇，困了就睡，一般不会出事。可很多司机都想多挣点，就白天晚上不停地跑，出事的就多了。
　二、　罚的没有挣的多 多数都超载
　　大货车超载也是肇事的一个重要原因。就拿一辆解放大货车来说吧，一般自重１６吨，载重３２吨。在正常载重情况下，一般时速７０公里，遇到紧急情况刹车一般得滑行１００米左右。可多数司机都会超载，一般超载１０吨左右车开起来没啥问题，可遇到紧急情况刹车就不一样了，正常滑行１００米能停车，超载后怎么也得２００米才能停车，这样肇事的可能性就大多了。
　　还有，车一旦超载，紧急刹车时很容易造成刹车失灵，出事的可能性就更大了。此外超载的车自重都很大，一旦撞车力量也特别大，所以一肇事几乎都是恶性事故，大货车肇事死伤的人特别多，也是这个原因。
　　现在交通部门对超载抓得挺严，可一般也就是罚款。你罚你的，咱照样超。为啥？罚的没有挣的多呀。还拿刚才说的车为例，一般一吨货物运费在６２元左右，载重32吨的车超载１０吨开起来没啥事。可钱却能多挣６２０元。按大货车超载３０％以上罚２００元的规定，司机还能多挣４２０元。就这样，大家觉着罚也挺合适，你就罚吧，照样超载。这样超载的车就多了，就像我刚才说的，遇到急刹车，出事的可能性就大了。
　　大货车超速，当然比起小轿车大货车速度还是慢些，可大货车自重大呀，一旦速度太快，刹车可就难了。还有很多司机夜间开车摘掉牌子，就为跑得快不被查，这在一定程度上就埋下了安全隐患。
　　三、为了省钱车辆维修不够
　　养一台货车挣钱多，但一年光维护车的费用也不少。就拿一台解放大货车来说，赶上活好，一年能挣将近３０万元，可维护车的费用就得１０多万。
　　大货车最费的就是轮胎，一年光换轮胎就要七八万块钱，有的车主能省就省，轮胎磨得差不多了也不舍得换，有的轮胎磨得带花浅了，赶上急刹车就不太好使，这就容易出事。还有大货车在高速公路上爆胎的事常有发生，你说能不出事吗。当然这些相对于疲劳驾驶、超速超载肇事还是要少些。
　　四、生意少只能多拉快跑
　　这两年油价上涨，但运费没咋涨，过去我跑一趟长途到青岛油费成本只需要3000元左右，但现在的油费，一趟要4000元左右。油费涨了大家就得想法多装点货，平时多拉活，这也可说是导致易出事的一个原因。
　　另外，这两年货运市场不景气，这在一定程度上也成为大货车肇事的深层原因。拿我来说吧，从今年四五月份开始，我们的活一下子少了很多，平时一个月可以拉二三十趟活，月底剩六七千元没什么问题。现场从南方将货运到北方，回去时经常没有货可拉，我不得不跑空车，这样导致运输成本多了一倍。你说能不超速超载多跑挣钱吗？
其实我们货车司机心里都“咯噔咯噔”的，可就是这样，大货车出事的还是不少，说了这么多原因，但个别货车司机安全意识淡薄，不遵章守法，素质差等也是导致大货车肇事频发的最直接原因。
----------------------------------------------------------------------------
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
我们货车司机苦啊，没有开自备车舒服！&
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。文章频道：
卡车论坛：
微信扫一扫下载
微信扫一扫关注
您的当前位置： >
货车司机生存现状调查：挣钱难开车更难
中国有三千万货运汽车司机，他们不仅仅承载着中国物流总量75%的运输量，还从事的是一份高危险职业。最新的统计显示，公路货运业其实每天天在途货运量达到8400余万吨，平均每吨货物运输180公里，服务4.3亿个家庭。平均每年为每人运输和接受2吨货物。 对于大车司机而言，卡车的孤身万里行也远没有美国公路电影那么浪漫。超速、疲劳驾驶和空挡溜车是卡车运输行业的普遍现象。不仅仅如此，或许还有很多，超速、超载，不安全……司机的生存现状是什么样呢？对此记者进行了调查。公路“三乱”问题仍未解决货车司机张保民今年已经52岁了，当兵转业后就一直是货车司机，三十多年来，货运行业的酸甜苦辣他最能体会：“跑车肯定辛苦啊，那时间在跑车的时候，在太行山上堵车，那堵个三天三夜都堵过。”货车司机王全得说，跑运输辛苦不算什么，最让他们头疼的就是有关道路部门针对货车的不平等执法和管理。1994年，国务院就下发治理公路“三乱”的通知，此后，治理“三乱”的通知、决定、规章层出不穷，但至今，对大货车运输罚款收费的仍然有运管、路政、收费站、交警、派出所、林业、盐业、烟草等近20个部门：“路上的交通执法和交警也是走到哪里是哪里，不定点。但是也有定点的，有些流动的是什么，这个地方罚过了，到前面他继续罚你。因为啥，他不开票。”采访中，许多货车司机都说，他们个人面对这些多头执法并没有太好的办法，有时他们都是绕着检查站走，高额的罚款也让一些司机铤而走险，抱着侥幸心理干起了超载的生意。货车司机张保民表示：“现在不超吨根本就没活，要是拉的少就不挣钱，连油连过路费都算算就不挣钱了。” 为了降低成本，多挣钱，弥补罚款损失，很多在为车辆购买保险是只购买了交强险，一些司机还干起了装卸货物的活。货车司机王全德说：“我们大货车的保险都是强制险，其他的就没有了；要交全险的话，负担太重，车要是没活就顾不住。”采访中张保民说，随着互联网的发展，像他们这些个人搞货运的是越来越难做。他们对互联网懂得不多，平时的货源除了去一些市场等外，就是靠老客户的关系： “现在都是电话联系，等活也是往这一放，等活也不好等，都是电话联系，有时候等五天还不一定有活。”不成比例的付出与回报今年42岁的货车司机陶运坤干了足足有20年货运。谈起发生在同行身上的一些无奈，老陶直言：“自己完全能理解。”但也有市民表示无法理解超载等违章行为为什么频频出现在货车司机的身上。市民雍女士表示：“看电视报道，一般货车司机违章超载比较多，我觉得非常危险。而且在马路上看到他们感觉有点横冲直撞的，过马路蛮害怕的。我不理解他们超速超载，对自己不安全，对别人的安全也不负责任。”对此，老陶苦笑着告诉记者：超载其实是货运这一行的潜规则。做什么生意都得算算成本，如果不超载真的要赔本。老陶无奈地表示，自己干了20年货运，跑了十多年长途，最幸福的事就是能好好睡上一觉。可是很多时候，充足的睡眠对货车司机来说却是一件奢侈品。如今，胃病，腰椎间盘突出等职业病缠身的老陶已基本不跑长途了，每天也在市区送送货。他告诉记者，货车司机其实挣得并不多，没日没夜跑长途一个月的收入也就在五六千块，干这一行付出和回报并不成正比。河南周口的大货车司机王玉杰40多岁，和妻子搭档开车有15年了。一年中大部分时间他们都是在路上跑，可他俩感觉今年尤其货难找、钱难挣。为了找货源，王玉杰夫妻俩已经在郑州南四环上的一家物流园等了两天，为省钱吃住就在车上。驾驶室后排的上下铺空间比火车硬卧还要小些，但被褥、酒精炉、锅碗瓢盆一应俱全。一年之中，夫妻俩差不多有３００天要在这个“家”里生活：“我们一般冬天都住车上，夏天要住旅馆。像这里住一晚上旅馆都100块钱，家里有小孩上学都不剩钱了。”在郑州南四环嵩山南路交叉口，不少个体货车司机四处转悠找货源，可大多是一无所获。货车司机李师傅告诉记者，也有主动找上门的货主或者物流公司，但是他们把价格压得很低：“整个市场都是很混乱，大的物流他就把大单吃走了，小物流收点货他就乱配，我收一千我给你四百，你不装你往那边去400也没有了，竞相压价比较厉害。”高新章是山东青岛的一位大货车司机，他已经有三十年的驾龄，他对记者说，现在货运市场门槛很低，夫妻两人一台车用来跑运输很常见，这就导致无序竞争愈演愈烈。竞相压价使得司机们不得不超高超载，只有这样才能勉强维持。除此之外，高师傅说，一趟运输下来，许多路上限制会带来额外开支，这也让很多司机吃不消：“大城市主要道路可以禁行不让大货车走，现在就包括很多乡镇上的路，很宽的马路他也不让你车走，走就罚你钱。”中外运山东有限公司汽车运输分公司运务部经理赵政介绍，货运市场还存在着信息资源不对等的状况，货主和司机需要通过配货站联系彼此业务，在这个过程中，配货站获得了利益大头：“其实客户给的价格应该说比较合适，配货站采取这种零单拼货的方式一级级把这个运价就给压下去了。” 货运市场问题：挂靠公司提高费用除了罚款的问题之外，市场本身也存在很多问题。2013年开始武汉的多家货车挂靠公司突然增加了一些挂靠费等费用，这个收费名目也是五花八门，为了胁迫司机就犯，这些挂靠公司甚至采用扣证的方式，有的甚至使用过暴力威胁。我们的记者在调查中发现，货车司机早已作过多方面尝试，但是过程也显得非常艰难。吴师傅跑货车将近5年了，今年是他与挂靠公司合作的最后一年。可是就在不久前，他不断接到公司通知，要求追加各种名目的费用，营运证却迟迟不能交付到自己手中。没完没了的交费，各种费用累计交到了8000多元，吴师傅一琢磨，自己挂靠的公司一定和其他公司一样被卖了，于是他决定和公司解除挂靠关系。可是想得容易，做起来却异常艰难，难就难在车辆无法办理转出手续，因为无法证明货车是吴师傅本人的。原来当初为了能够顺利挂靠，在购买货车时货车发票上所注明的并不是吴师傅的名字，而是吴师傅所属的挂靠公司。为了实现挂靠，将发票所有者的名字填为挂靠公司，这在行业中是必须的。就这样，挂靠公司成为了货车名义上的所有者。能证明司机才是货车实际所有者、使用者以及获益者的有效材料，包括司机与挂靠公司之间的合同或者协议、买卖双方的合同以及银行流水。但是哪怕是这些最基本的资料，在很多司机的眼中也并不那么重要。因为不少货车司机与公司之间流行着一种默契叫“搭白算数”。正是因为这种“默契”造成了货车司机与挂靠公司之间一旦发生纠纷，那么货车司机将难以为自己维权。记者了解到，办理个体道路货物运输经营许可证需要向车籍所在地道路运输管理机构提交：《道路货物运输经营申请表》、负责人身份证明，经办人的身份证明和委托书、车辆证件、驾驶员的机动车驾驶证、从业资格证以及运输企业安全生产管理制度文本，或者个体运输业户安全运营承诺书。从规定上看，国家并未对个体申办道路货物运输经营许可证设置太高的门槛。而相关部门一位不愿透露姓名的负责人告诉记者，仅武汉市就有货运车辆11.3万辆，如果放开个体营运那么将会造成极大的管理难度：“放他进来了他不来年审你怎么把他退出，你说要罚他的款你的哪里去找他，这些东西你许可完了你很难监管。”他山之石：美、德管理经验作为上的国家，美国拥有世界上最高效、最发达的卡车货运系统。全美各类商用卡车保有量约2900万辆，其中从事州际运输的为900万辆。从汽车货运特点上来看，美国的龙头企业具有非常突出的地位和作用，一家龙头企业能够整合上万家中小企业、个体运输户，从而达到整合社会车辆、优化资源配置的作用。比如，世能达公司有6万辆、1万辆、1万名职业司机，每天可以调度几万家小企业进行物流运输。罗宾逊公司则与4.7万家承运商建立长期合约关系。此外，美国的货运企业都大都有着高度发达信息化支撑。这一信息网络平台可进行车辆的跟踪调度、在线培训、客户资源管理等等。在十几年的时间里，UPS在信息技术上的投资超过110亿美元，并且还在以每年10亿美元的速度继续增加。在德国，根据德国运输联合会的数据，目前德国持有运输许可的货运企业共有四万多家，除了像DHL这样的行业巨人，也有很多像搬运小物件，如桌椅等等的小公司。那么这四万多家企业当中，60%的公司员工超过5人，运输车辆最多三台。而无需持有许可的货运公司更是多大五万多家，从业人员达十万人。由于很多货物的运送距离比较近，因此公路运输在货物运输当中起着决定性的作用，大部分物流都是通过载车来完成的。● &相关阅读：注：本文内容转载自其它媒体，转载请尊重版权保留出处，一切法律责任自负。卡车之家登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，也不代表本网对其真实性负责。您若对该稿件内容有任何疑问或质疑，请即与卡车之家联系，本网将迅速给您回应并做处理。 文章标签：
卡车之家提示您：留言中请不要恶意攻击国家和其他会员；不要发布任何广告性质的回复，不要恶意灌水。提升卡车人群体形象，靠你，靠我，靠大家。
快捷回复 [Ctrl+回车]
| | | | | | | | | | | | | | |
热门车系关注度排行
论坛热帖排行}