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过去一年,中国的农村发生了翻天覆地的变化。作为重要生…
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&& 美国铁路股亮丽的市场表现背后是其高油价背景下的运输成本优势和体制改革促成的运营效率提高。大力发展铁路和轨道交通符合中国的能源安全和节能减排战略，短期内是应对内外需不足、扩大投资实施积极财策的有效途径，中长期来看则是降低运输和物流成本、控制PPI与CPI乃至提升整个国民经济运行效率和国际竞争力的重要保障。　　美国铁路的昨天昭示着我国“轨道线”的灿烂明天&&& 工业化城市化与运输进化理论说明铁路是重化工业时期的第一产业，这在美国与日本铁路大发展-洗牌-改革-重生的经历中得到印证。中国目前处于重化工业加速时期，经济快速增长而铁路建设相对滞后，中国铁路成为全球负荷之最，进行“补课式”跨越发展是必由之路，而通过体系改革促进运营效率和效益的提高，从而改善投资融资体系则是先决条件。　　铁路与轨道交通是城市化快速发展时期的首选客运方式&&& 城市化进程的加速引发客运需求膨胀，一方面人口迅猛流入城市，促成了大都市的形成，中心城市交通拥堵现象只有通过轨道交通进行缓解；另一方面，“珠三角”、“长三角”以及“京津塘”地区已经形成大都市圈，城市间的高速铁路客运需求极大。日、韩、香港地区的经验也表明，选择铁路和轨道交通出行是居民消费升级、应对高油价的必然结果，铁路客运和城市轨道交通空间广阔。　　铁路集装箱运输空间巨大&&& 随着工业化进程的加速，多批量、高附加值的工业产品的运量大幅上升，交易范围不断扩大，对运输提出了安全、方便、快捷的多样化质量要求，运输业的发展将更加强调衔接、配套和综合性的功能。在铁路大发展之后，我们预计以铁路集装箱运输为核心的综合物流时代即将来临，从2010年开始铁路集装箱多式联运方式将迎来巨大的增长空间。　　投资策略&&& 铁路与轨道交通的主题投资机会在于：（1）投资拉动对铁跌建设工程公司带来饱满业务量，看好中国铁建、（ ）和隧道股份等龙头公司；（2）机车、铁路工程机械与电气化设备持续受益，看好南车时代电气（H股）、 （ ）、天马股份以及铁轨和车轮供应商攀钢矾钛与马钢股份，关注拟上市的南车与北车集团、青岛四方、唐山机车等公司；（3）铁路集装箱运输有巨大发展空间，看好中集铁路集装箱公司和铁龙物流；（4）铁路体系改革时点迫近，结果是提高运价和运营效益，并催化资产注入进程，看好 （ ）、 （ ）。我们乐观预计市场化改革将“松绑”上下产业链企业利润率；（5）新兴市场的铁路和轨道交通建设也处于大发展期，国内优势企业将获得更大的全球市场空间。http://www.&&& 亮丽的“轨道线”&&& “夕阳产业”重新焕发青春&&& 近两年来，作为长期价值投资典范的“股神”巴菲特对铁路股开始偏爱有加：根据美国第二大铁路运营商BNI公司披露，“股神”沃伦·巴菲特的投资旗舰——伯克希尔哈撒韦公司及其子公司近年来连续增持BNI公司股票，截至目前，伯克希尔哈撒韦公司及其子公司所持有的BNI公司的股份已达14.8％。伯林顿公司预计，巴菲特可能还会进一步增持，使之在伯林顿的持股比例达到25％左右。此外，巴菲特在另外两家龙头铁路运输企业联合太平洋UNP和诺福克南方NSC上也投入了巨资，目前巴菲特在铁路运输股上的总投资已超过54亿美元。&&& 在截至08年5月22日的过去6年整时间里，道琼斯 （ ）落后运输指数67个百分点，BNI与CSX两家铁路运输股则超越大盘260个百分点！由于铁路运输在人工成本、效率、能源消耗、环保及安全等各项指标上的显著优势，美国铁路货运业迎来了新的春天。随着未来全球经济发展中对效率、能源消耗、环保等因素的关注，铁路货运业的竞争优势将进一步显现，存在广阔的发展空间。近几年资本市场的靓丽表现也说明了铁路运输行业效益的持续提高以及投资者对铁路货运企业的青睐。　　高油价下的冰火两重天：铁路与公路&&& 火车钢轮可依靠电力牵引，而汽车轮胎靠汽柴油驱动。全球经济稳步增长以及新兴市场国家迅速崛起，加大对能源等原材料的需求，同时由于美元泛滥、贬值趋势，导致国际石油价格屡创新高。在油价长期上涨的趋势中，汽车、航空等运输方式的成本居高不下，铁路运输的成本优势在高油价时代更加突出。　　对于美国而言，不仅有油价不断飙升的压力，而且次贷危机引发的经济放缓乃至衰退，导致运输企业盈利能力全面下滑。在此背景下，铁路公司虽然收入及利润增速也有所放缓，但与卡车运输公司相比，铁路货运公司抵抗油价及经济波动的能力体现出较为明显的优势。美国四家铁路货运龙头公司BNI、CSX、NS、UNP合计拥有铁路10.6万英里，约占美国铁路总里程的40％。而受益于铁路运输业重组整合带来的行业效率的不断提升，毛利率水平保持在35％-60％，体现出较强的抵御经济周期及油价波动的能力；与此同时，ABFS、CNW、KNX、YRCW等四家典型的美国公路卡车运输公司则在高油价及越来越拥挤的高速公路状况下盈利能力不断下滑，毛利率逐步回落到10％-20％水平。&&& 铁路股的市场表现与03年以来的油价加速上升存在显著的关联性，根源原因还在于铁路运输在能耗方面与公路和航空等运输方式相比的具有明显的比较优势。据统计，铁路、公路、航空单位运输量能耗比为1:8:11。并且，在目前各种运输方式中，铁路除了内燃机使用石油的副产品——柴油作为能源外，可使用电力机车，是唯一可以实现“以电代油”的运输方式，这对中国等煤炭资源相对丰富而原油对外依存度很高而言，具备十分重大的能源替代战略意义。摇钱术：分层递进选股法&&& 根据美国对各交通运输方式的能耗统计，1970年到1991年间，所有交通工具总能耗平均年增长率1.9％，其中增长最快的是轻卡，年均复合增长率达5.2％；最低的是铁路运输，年均复合增长率为-0.9％。而在这个时期美国铁路货运周转量从1970年的0.765万亿吨英里增长到1991年的1.039万亿吨英里，增长了35.8％。&&& 劳力成本也是运输企业综合成本的一个重要方面。例如在美国，作为铁路运输的替代方式卡车运输，不仅承受高油价带来的成本上涨压力，同时还面对卡车司机短缺和工资成本上升的严重问题，而这一问题在短期内很难有效解决。据美国有关研究机构预测，未来10年中，伴随着经济增长，美国还将需要32万名卡车司机，占现有卡车司机比例为2.2％。除此之外，因为年龄原因，还需要有另外的21.9万来替代现有的55岁以上的卡车司机。&&& “轨道线”在运距方面的优势&&& 铁路越来越成为远距离、大批量货物运输首选模式。在平均运输距离上，铁路远高于公路，并逐步缩小与航空运输的差距。&&& 例如，在美国铁路平均运距约800英里，航空运距自上世纪80年代开始实行网络化运营以来，运距逐年递减，目前不足1000公里，与铁路运距越来越接近。我国铁路平均运距为758公里，公路只有69公里，公路运距短是造成货物运输成本高、流通环节浪费大的重要原因，如果多采用铁路运输，我国的物流成本和物价将降低。　　“轨道线”的环保及安全性优势&&& 除能耗成本方面优势以外，铁路运输业由于其燃料效率高，其有害气体物质排放相对于其它运输方式要小得多，吨公里运量所排放的氮化物、一氧化碳、二氧化碳和有机化合物等化学物质都是最少的。据美国环保机构评估，氮氧化物排放，汽车约为火车的3～4倍，而一氧化碳、碳氢化物等为数十倍。五种有害物质排放中，铁路在其中四种具备绿色环保意义。&&& 在室效应日益明显的今天，全球各国府和民众都非常关注环保问题，因此，铁路运输在环境保护方面的优势也是其能够持续成长的重要促进因素。另外，安全因素是应当是企业尤其是运输企业运营时考虑的首要因素，重视安全既是对员工的一种责任，也是对会的责任，运输企业每年在安全上都会有巨大的投入。美国人力资源统计局的统计数据表明，铁路运输企业在安全运营上具备显著优势，这也为铁路货运企业的长期持续发展提供了强大的动力和竞争优势。可以说对于中国而言，大力发展具备节能环保、安全和谐特质的铁路运输业，是鲜明的时代性要求！发送101移动用户到5888,联通用户到免费订阅短信:盘中第一时间发送机构最新研究报告重点推荐黑马&&& 体系改革与效率提高&&& 行业竞争与府管制成为19世纪中期美国铁路运输的“绊马索”&&& 铁路运输业的发展并不是一帆风顺的。美国铁路建设的高峰期间是年期间，当时的铁路总里程从17万公里增加到近47万公里；但此后的很长时间里，美国铁路运输业的经营并未能展现辉煌。在步入工业化成熟期及后工业化时期，随着产品结构由生产资料为主向消费资料为主的转变，以及府加大了对公路和航空的投入，以汽车为代表的消费产品和公路、航空运输业得到飞速发展。而由于府长期对铁路实行严格监管，铁路在与其他行业竞争的环境日益恶化。发送101移动用户到5888,联通用户到免费订阅短信:盘中第一时间发送机构最新研究报告重点推荐黑马　　年期间，一次世界大战后，为适应战争的需要和尽快结束铁路混乱的局面，联邦府接管了所有美国铁路，实行集中统一管理。铁路客运和货运量虽都有所增加，但经济效益大大下降。从战前1917年的赢利5.7亿美元，变为1920年亏损15亿美元。1920年，联邦府把铁路的管理权归还私人手中，但法律进一步规定，铁路行业实行统一的收费标准，并且不能放弃经营亏损的“与公众利益有关的”线路和客运业务，甚至要求铁路公司交纳一定比例的收益，并对铁路雇工方面提出了更为严格的要求。因此，尽管铁路公司所有权私有，但铁路更多地具有了公益性质，其结果是铁路失去了活力，市场份额逐渐减少，陷入经营困境。其在货运市场上的市场份额由19世纪20年代的75％下降到80年代的30％。客运市场下降更为显著，由20世纪初城际客运曾经几乎全部为铁路所垄断，到1960年下降到27％，70年代末铁路在客运市场的份额已不足4.5％（由于1970年美国国家铁路客运公司成立，专营客运）。&&& 1980s年代美国的铁路体系改革措施&&& 美国府为了使铁路运输业摆脱困境，采取了很多改革措施。1976年，美国国会通过了《铁路复兴和管理改革法》，内容包括对铁路运费实行部分自由化，对一些铁路公司进行改组与合并，建立铁路更新改造资金和债务保证基金，府向亏损经营的地方铁路线提供资助。实施这项法律之后，促进了铁路公司的资产重组（完善退出机制，促进行业内兼并重组，改变了审批铁路公司废弃线路的程序，实际上为不再要求铁路公司继续经营亏损的线路等），奠定了美国铁路运输业走向市场化的基础，促使行业集中度迅速提高。1980年，美国国会又通过了《斯塔格斯铁路法》（StaggersRail Act）。这项法律让市场竞争在铁路运价和业务的调节方面扮演最主要的角色，在管理上放松对铁路的管制，使铁路行业能在运输市场上自由地经营。比如，铁路可以自由调整运费以应付竞争、与货主签订运输合同、对结合铁路和公路运输优势的驮背运输实行免税等。　　改革促进效率提高&&& 市场化运作保证了铁路运输的高效率，突出表现在运价下降提高竞争力，运输量上升保证收入逐步回升，经济效益改善。据美国交通运输部和商务部经济分析局的统计，铁路运输的效率指数在1980年改革后开始加速提高。&&& 铁路运营效率的提高直接体现在雇员人均产出显著上升，根据美国商务部经济分析统计，2005年美国铁路运输业人均产出效率是1987年时的2.2-2.4倍,提升幅度明显高于公路、邮和航空运输业。&&& 改革后铁路运输的价格竞争优势显现&&& 改革措施令铁路生产力持续释放，铁路运输企业从而可以利用高效率和规模效应降低运输费率，给工业企业客户带来巨大的好处，在整个交通运输行业乃至国民经济的发展中发挥着越来越重要的作用。 财经&&& 与其他货物运输方式相比较，铁路运输在费率水平和产出效率上都具备很强的竞争优势。1964年以来，尤其是斯塔格斯法案通过后，剔除通货膨胀因素后的铁路货运的实际费率水平处于稳步下降趋势，2000年的运输价格比1980年下降了59％。&&& 改革后铁路运量持续增长份额扩大&&& 新的铁路管理体系实施后，铁路行业货运周转量一改以往逐年下滑的态势，在整个交通运输行业中所占的比重开始逐年提高，铁路货运所占市场份额也稳步上升至40％以上，2000年达到了1.534万亿吨英里，与1980年相比增长了64.6％。在此过程中，水运和航空运输份额持续下降。摇钱树下教你摇钱术　　效率提升后经营业绩改善&&& 铁路运输公司经营效率的提高，其结果就是业绩和财务状况不断改善，这不仅体现在年期间的行业利润率加速上升阶段，同样在体现在2002年石油价格不断上涨以后，行业利润的相对平稳。&&& 从美国铁路体系改革的历史经验可以看出，府的一系列市场化运作机制有力地保障了铁路业的良性发展，铁路运输作为传统的产业正在走向复兴，昔日的“夕阳产业”再度焕发了青春。　　日本的例子：民营化重新激发铁路公司经营活力&&& 日本的铁路运输业与美国有着类似的经历。由于日本大部分铁路由国家经营，其管理体制与运行机制上的弊端导致其劳动生产率逐年下降，货运生产率从最高时的135000吨公里/人下降到1984年的69000吨公里/人。同时，随着公路、港口等基础设施渐近完善，面对众多市场反应迅速的竞争者，铁路经营每况日下。如在货运市场中的份额从1960年的30.8％下降到1975年的13％，到1980年跌至5％；同时，由1964年开始经营亏损，至1987年铁路总亏损达到220亿美元。&&& 由于国铁本身的经营不善及日本80年代的财危机，日本府于1987年对国铁实施改革重组，实现铁路民营化、市场导向。将国铁分拆为7个股份制公司（JR），其中六个以地区划分的铁路客运公司，一个全国统一运行，向客运公司租借线路的货运公司。改组后，铁路公司运营效益明显改善，由1985年亏损83亿美元转变为1992年盈利69亿美元。其中东日本铁路、西日本铁路分别于1993年、1996年上市，其股价表现远胜于同期日经指数。　　“轨道线”的昨天、今天和明天&&& 美国铁路发展史昭示我国铁路大发展的趋势已经形成&&& 以下课题研究的目的旨在研究铁路建设与工业化互为因果的关系，以解决“我国铁路建设的大趋势和扩张周期还有多长”的这一中长期趋势问题。端　　运输化理论表明运输方式的演进是与工业化不同阶段相适应&&& 运输化理论认为运输方式的演进是与工业化不同阶段相适应的，不同阶段的工业发展对应于运输的不同需求，使得运输化过程在不同阶段涌现出不同的运输方式，并呈现出各自的特点，而运输业作为一种主导产业反过来又推动着工业化的发展。&&& 工业化过程是人均金属矿产消费是逐步提高的过程。在初步运输化阶段，由于煤炭、矿石、钢铁、石油、纺织原料等工业用品的需求旺盛，运输业更多的是从数量上迅速扩大运输能力，无论是公路、水运还是铁路，都在不断扩大自身的路网规模和运载能力。随着高度加工工业成为经济增长的主要部门，那些多批量、高附加值的工业产品的运量大幅上升，交易范围不断扩大，它们又对运输提出了安全、方便、快捷的多样化的质量要求，这就要求运输系统不仅要在运输数量上保证运能，还必须具有衔接、配套和综合性的功能来确保运输质量，于是运输业的发展更加强调多种运输方式之间的协作配合，确保运输链条的完整性，从而提高整个运输体系的效率，以铁路集装箱多式联运因而得到广泛应用。&&& 美国铁路大发展-大洗牌-大改革-大新生的历史回顾&&& 美国是世界上铁路最多的国家。自英国人史蒂芬森1825年开始建筑世界上第一条铁路后的3年，美国就动工修建铁路，并于日第一条铁路建成通车，全长21公里，从巴尔的摩至埃利州科特。至今，美国铁路营业里程居世界第一位，由六条横贯东西、十多条连接南北和十多条由东北向西南的主要干线以及大量的支线和地方线组成。现有本国铁路26万多公里（其中一级铁路为21万多公里），轨道延长里程为35万公里，另外还有非本国修建但拥有使用权的铁路2万多公里。　　美国铁路170多年的发展历程大致可分为四个阶段：　　第一阶段，从19世纪20年代末到内战结束，美国铁路处于起步阶段。最初的铁路各自为阵，各家铁路轨道之间的距离和使用的设备往往各不相同，到达同一城市的不同铁路之间没有轨道连接，各个铁路公司自行定价和规定服务标准。到1860年，美国铁路里程已近5万公里。在美国内战中，铁路为北方赢得战争胜利发挥了重要作用。　　第二阶段，19世纪60年代中期到20世纪20年代前，是美国铁路大发展的黄金时期。这一时期铁路建设投资大，建设速度快，并且统一各种技术标准及时刻表，形成全国性的网络，发展为当时的最大产业。至1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰（共40多万公里），同时吸引就业180万，约占全国1／10的劳动力，远高于其它行业。铁路公司众多，投资回报率高，在其他的股票回报率只有5.4％左右时，铁路股票的回报率高达8％以上。　　第三阶段，20世纪20～70年代，美国铁路日益衰落，陷入困境。由于运输市场竞争的日趋激烈及府管制，铁路的收益下降很快，运输市场上的份额也大幅下降，大量铁路变得多余而被拆除，同时大量的铁路公司破产或被兼并。从40年代开始，铁路股票平均回报率不断下降：40年代4.1％，50年代3.7％，60年代2.8％，70年代2.0％左右，最低的1978年仅为0.2％。摇钱术：分层递进选股法　　第四阶段，20世纪80年代以来，美国铁路获得新生，稳定发展。府放松管制及援手帮助，1976年通过《铁路复兴和规制改革法》、1980年通过《斯塔格斯铁路法》（Staggers Rail Act），铁路竞争力增强，货运周转量增加，份额有所恢复。铁路的投资回报率也从70年代的2.0％，上升到80年代的4.4％，90年代则进一步上升到7.0％以上。&&& 美国铁路发展史经验表明铁路伴随工业化进程&&& 美国的工业革命始于1814年，之前主要以农产品为原料的纺织、食品加工、木材加工、制铁等轻工业为主。随着19世纪60年代开始的美国铁路大发展，大规模建设增加了对生产资料的巨大需求，推动美国经济由轻工业向钢铁、化工等重工业的转移，促进产业结构升级及加快了美国工业化进程。美国工业在GDP中比重由二十世纪初的26％迅速提高到二十世纪五十年代的39％。同时，四通八达的铁路交通网络使得制造业区域内规模经济成为可能，伴随美国经济版图扩大、市场的快速发展，引领制造业与服务业的不断升级完善。并且由于其巨大的投融资需求，促使了美国金融业的发展，早期铁路证券如同府债券一样是华尔街的主要品种，内战时期美国铁路股票、债券约占美国证券的三分之一。www.&&& 我国与日本、美国的工业化和运输化进程对照&&& 工业化进程的划分依据&&& 工业化的本意是产业化，是各个产业不断从传统经济中产生、发展和壮大的过程，产业结构演变和升级是工业化的显著特征。在工业化过程中，一方面工业比重呈上升趋势；另一方面工业内部结构也不断发生变化。从先行工业化国家工业内部结构演变的趋势来看，在工业化前期，轻工业或消费品工业（或消费资料工业）占据主导地位；在工业化中后期，重工业或资本品工业（或生产资料工业）比重显著上升，即出现“重工业化”。对工业化阶段的划分，我们直接引用经济学家霍夫曼和钱纳里的理论分析和实证研究结论。　　霍夫曼（Hoffmann,W.,1931）根据近20个国家的时间序列数据，将有代表性的8类产品分为消费品工业（包括食品、饮料、烟草等；布匹、制鞋；皮革制品；家具等）和资本品工业（包括生铁、有色金属；机械；车辆；化工等），对工业内部结构演变的规律进行了经验研究，提出了“霍夫曼定理”—在工业化进程中，霍夫曼比率或霍夫曼系数（消费品工业的净产值与资本品工业净产值之比）是不断下降的。&&& 钱纳里（Chenery,H.,1960）则将工业部门分为三类：投资物品及相关产品（机械、运输设备、冶金、非金属矿物，相当于资本品）、其他中间产品（纸及纸制品、石油制品、橡胶、化工产品、纺织）和消费产品（木材制品、印刷、服装、皮革及其制品、食品饮料、烟草），他运用截面数据，对20世纪50年代不同收入国家的工业结构差异进行了比较研究。结果表明：随着人均收入的提高，投资品工业在工业中的比重显著增加，消费品工业的比重则显著下降，其他中间产品则变动不大。&&& 美国工业化的进程&&& 美国的工业化过程大致分为以下三个阶段：　　第一个阶段（年的工业化初期），美国建立了棉纺织、毛纺织、生铁冶炼、机器制造和其他日用品制造工业，开始替代进口的过程。但由于国内需求巨大，直到南北战争前替代进口效应仍不明显。对应于图表中的起始点，轻工业规模远大于重工业。本栏目文章延时1小时推出，如需查看即时文章，请购买端！马上订购摇钱术　　第二阶段（年的工业化中后期），美国利用新技术革命的有利时机，建立和发展起一系列新兴工业，如钢铁、电力、石油采炼、汽车制造等，同时原有产业也得到发展，大部分产业都完成了替代进口，并且转为净出口，出现向替代出口转换的迹象。　　这一阶段又分成两段，一段为年，重工业占比还是增加，轻工业占比下降；另一段为年，第二段重工业快速发展，增速明显提升，1914年重工业占比超过轻工业。这一时期为美国在工业化中后期的“重工业化”阶段，对应于我国目前的发展阶段。　　第三阶段（年的工业化后期），以大危机和罗斯福新为界分为两个时期，前一个时期工业增长迅速，但国内市场饱和，出口由于旧发展模式而受阻，终于酿成危机；以后美国削减关税扩大出口，到20世纪40年代，工业制成品尤其是重工业品出口，大大超过农产品出口和初级产品出口，完成出口替代。从各单项产品看，列在出口品前列的是机器、钢铁制品、石油和石油制品、汽车和汽车零件等，从而取代了棉花、小麦和烟草在出口中的统治地位。&&& 日本的工业化进程&&& 日本的工业化过程大致分为以下三个阶段：　　第一阶段（年）日本通过引进技术建立了棉纺织业，用很短时间就完成了替代进口并转为出口。同时，生丝业一开始就作为出口产业为出口换汇作出贡献。　　第二阶段（年）一方面日本继续扩大轻纺工业品出口，使棉纺织品尤其是棉布出口达到高潮;另一方面，日本出于军事目的实行一系列鼓励策，发展自己的重工业。到第二次世界大战前，主要重工业产品如钢铁、造船、机床等都完成了替代进口。　　第三阶段（年）日本依靠引进外国资本与技术，实现了产业结构的重化工业化，把钢铁、汽车、造船、电子等产品推向国际市场。第二次世界大战后，纺织品在出口中所占比重由年间的39.8％下降到年间的15.2％，而同期重工业品比重则由41.9％上升为72％。至此，日本完全实现了工业化。　　我国处于工业化进入中后期即重化工业阶段&&& 我国的工业化进程经过1978年后20多年的发展后也于20世纪初步入了重化工发展阶段。2003年我国39个工业大项中的冶金、机械、器材、化工等重工业比重已达到50％以上，这是我国工业进入重化工业时期的重要标志，我国工业化率也由2001年的44.4％上升至2007年的49.2％。寻摇钱术　到　　我国自2003年以来，汽车、房地产成为消费热点，作为重化工业发展基础的煤炭、电力、冶金、化工等能源和原材料的需求非常旺盛，带动了对煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料运输需求的迅速增长，这种现象和趋势印证了我国处于重化工业加速阶段。我们认为这种趋势不会停止，因为从理论上，进入重化工业阶段后，资本品工业必须加速发展，直至完成整个工业化过程。原因之一是如果一个国家长期只是发展消费品工业，它就永远也不可能站在科技和工业发展的前沿阵地；原因之二是消费品工业的扩张和质量的提高只有在资本品工业不断发展的条件下才有可能。　　从城市化率考察，美国城市化以1840年的9.8％作为起点，在年的80年间，平均每年以0.5％的速度递增，至1920年城市化率达到51.2％。我国城市化率从1978年的17.9％提升到2007年的44.9％，年均增长0.93个百分点，据国家统计局测算，到2020年我国的城镇人口将超过7.5亿，届时城市化率将达到55％以人均GDP指标、轻重工业比重和城市化率相比较，我国现阶段工业化阶段对应于1910年左右的美国、1970年左右的日本和1990年左右的韩国。&&& 启示：我国工业化进程远未结束，铁路扩张之路很长&&& 工业化进程决定了我国现阶段处于初步运输化末期&&& 工业化阶段明确以后我们就可以据此判定运输体系处于何阶段。我国现阶段的重化工业特征决定了我国理应处于初步运输化末期即将进入集装箱联运和综合物流时代，运输物资仍以初级产品为主，要求实现规模化运输，这一特征估计将延续至“十一五”末期，2010年左右将进入以铁路集装箱多式联运为特征的综合物流时代。　　我国铁路应进行“补课式”跨跃式发展&&& 过去20多年，我国工业化进程不断推进，但区域经济发展不平衡，长三角、珠三角、环渤海湾三大沿海经济圈相对发达，东北和中、西部地区欠发达的现状，城市与区域间的产业分布在沿海狭长的200-300公里纵深，公路运输即可解决运输问题。　　随着沿海土地价格和人工成本的上升，产业逐步向内陆转移或推进后，运输距离拉长，尤其在高油价时代，公路运输方式就显得鞭长莫及和成本太高，铁路因而有用武之地，这是由铁路运输方式的优良特性和工业化的内在要求决定的。　　从美国铁路发展史我们可以看到，美国的铁路大多数是在年工业化中后期建成的，那个时代汽车欠发达，可能令美国铁路相对过多。国土面积和矿藏资源远不如我国的日本在其工业化初步完成后铁路投资仍很大。　　对在国土面积、资源分布、地缘经济特征、经济增长潜力等诸方面与美国那个时代相似的中国现阶段来说，万公里的铁路营运里程（仅与美国1870年相当）和1978年以来1.8％的年复合增长速度显得基数过低、速度慢。我国制定的2010年铁路营运程超过9万公里、2020年超过12万公里的目标可能只是阶段性目标，长远看我国应有更多的铁路。通过“补课式”的跨跃发展，补齐这块运输体系中的“短板”，以适应工业化向纵深发展的需要。　　日本在其工业化初步完成后铁路投资仍很大对我国有很大启示意义&&& 我国现状与日本20世纪60年代末的相似之处主要有两点，一是日本经过1945年至1955年10年的努力，经济从战后一片废墟中恢复到战前水平。1955年开始进入经济的高速增长时期（年），期间年均实际经济增长率接近10％，我国目前同样处在经济高速增长阶段；二是我国现阶段人均GDP、工业化率与日本1970年相当，并且同样伴随着奥运会、世博会的举行。&&& 日本七十年代对基础设施建设需求，尤其是对公路、铁路等交通运输基础设施建设的需求将在我国重演。日本在上世纪50年代到70年代的工业化阶段，经济快速增长，拉动了客运、货运等交通运输的巨大需求，也拉动了铁路、公路等基础设施的投入；在1970年初步完成工业化后，其基础设施建设依然维持高位，公共固定资本占GDP比重由1955年的6.64％增长至1972年的9.80％，在整个70年代这一比例都保持较高水平，平均为9.39％，是60年代的2.38倍。&&& 美国铁路带动工业化进而带动城市化的经验启示&&& 工业化过程就是农村人口走向城市和工厂去为他人工作，家庭经济从向自然索取财富转变为用机器创造财富的过程。工业化推动了城市化，有了工业，有了相关产业和制造商在空间上的集聚就有了城市和产业带的发展，而城市化反过来推动相关产业的发展，令城市和产业带不断壮大、融合，最后演变为一个国家的经济中心。　　美国铁路在扩张经济版图上取到重要作用&&& 在年工业化初期，交通和区位因素对城市的兴起具有决定性的作用，因为交通的便利直接意味着交易成本的降低。在没有汽车和高速公路，更无飞机的年代，铁路成了区域经济在激烈的贸易竞争中胜出和扩张美国经济版图最有力的武器，横贯东西和南北的铁路（从1830年起步至1916年发展到巅峰，总长达25万多英里），把农村和郊区的人口源源不断地运送到城市和工业化地区，“钢都”匹兹堡应运而生，附近的芝加哥、底特律、克利夫兰、布法罗等城市群构成的钢铁工业带形成了，以克利夫兰、休斯敦以及宾夕法尼亚西部的一些城市为核心的石油化工产业带出现了。表面看，这些城市和产业带的兴起是因为靠近资源地，但实质是其原料、产成品综合运输成本低，如钢铁工业带有全美最稠密的铁路网和五大湖区便利的水运，在资源附近设厂本身就是为了降低原料进出的交通费用，便利的交通也便于将产品运出。美国经济史学家沃尔特·罗斯托（W.W.Rostow, 1959）在著作《世界经济：历史与展望》中认为，美国经济曾有过两次“起飞”，一是在年间以新英格兰地区的棉纺织业大发展为代表；另一个就是年间，所谓的“北方工业起飞”，以铁路修建、重工业发展为代表。　　1848年后，美国西部铁路飞速发展，这些铁路线将美国西部和东部的沿海地区连接起来。由于运输成本的大大降低，使得西部的经济发展如鱼得水，农产品加工迅猛发展。西部农产品通过铁路线被运送到东部的消费市场，农产品加工因此蓬勃发展。　　此外运输业的发展使美国加工生产更加趋向专业化。&&& 美国第一条横跨北美大陆的铁路线于1869年完工，它将工业化的东部各州和太平洋沿岸连接起来。这条铁路及日后建成的其他铁路为人烟稀少的西部发展带来契机，大量移民涌入西部，畜牧业、采矿业及其他产业陆续发展起来。给你摇钱树不如给你摇钱术&&& 产业集中形成超大城市和产业带，推动城市轨道交通的发展&&& 在年工业化中后期，特别是进入标准化大规模制造时代之后，企业发展需要更大的外部资本、更多的熟练工人、更完整的产品配套体系、更充分的市场信息，这就要求同一产业下的多个企业或制造商集聚在一个相对集中的地区，以降低外部成本，提升规模经济效益，企业扎堆造塑了“飞机城”、“汽车城”、“化工城”、“航空航天城”这样的城市和产业带。产业集中造就了城市，城市反过来又作用于产业带的发展，在这种协调的关系中，城市和产业带不断壮大，形成少数超级城市，超级城市经济辐射其他城市，城市与产业带相互融合成为一个国家的经济中心。　　当产业出现集中，城市兴起，区域经济发展所需要的条件如连接城镇、城市、产业带的轨道交通和高速公路马上被府建立起来。&&& 启示：我国与美国有太多相近的地方，同样需大力发展铁路&&& 我国与美国同样地大物博、资源丰富但集中在内陆地区，工业化初期同样区域经济不够均衡、经济中心主要集中在东部沿海地区。　　从轻工业与重工业占GDP比重的变化趋势和绝对值的角度考察，我国现阶段与1890年之后的美国有相似之处，我国目前城市化率均也与美国年相似，均处于工业化中后期或称重化工业阶段。在此阶段，府必须帮忙打通区城间的阻隔，降低各要素成本，加速区域经济间的融合，引导产业由东部、南部向北部、中西部转移，大力发展铁路和城市轨道交通。本栏目文章延时1小时推出，如需查看即时文章，请购买端！马上订购摇钱术　　我国府正在大力开发西部，府计划新增铁路通车里程17000公里，其中大部分将位于欠发达的中西部地区。如果这一目标得以实现，到2010年时我国的铁路总长将超过90000公里。这些铁路网将内陆地区和沿海连接起来，将对西部的产业发展，缩小贫富差距起关键作用。&&& 我国铁路“补课式”发展的空间巨大&&& 经过多年的发展，我国铁路取得了一些成绩，2006年我国客运量、货运量、换算周转量、运输密度均居世界第一，以占世界铁路6％的营业里程，完成世界铁路约四分之一的换算周转量。截止2007年底，全国铁路营业里程为7.8万公里，复线里程2.71万公里（34.7％），电气化里程2.55万公里（32.7％）；其中时速120公里及以上线路延展里程达到2.4万公里；时速160公里及以上线路延展里程达到1.6万公里；时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，其中时速250公里线路延展里程达到1019公里。端　　我国铁路路网密度远远落后于发达国家，甚至低于部分发展中国家。如按人口计算，我国铁路路网密度为每万人0.56公里，仅为发达国家的1/3～1/10，甚至低于基础设施并不完善的印度，世界排名百位之后；按国土面积平均的路网密度，我国每万平方公里只有74.89公里，排名世界60位之后。铁路运力紧张是我国长久以来的问题，目前在铁路承载能力几近极限的情况下仅满足市场40％需求，铁路运输成了国民经济发展的最大“瓶颈”。&&& 重点长期关注大秦铁路和广深铁路&&& 中国客货运运价比相对不高，主要是在运力紧张期间货运让位于客运，以及府限价的影响。在其它铁路运营市场化国家，运价比反应了客运与货运的线路建设运营状况。发达国家普遍客货运价比相对较高，主要为其经济发展步入平稳增长期，货运运价相对稳定，而客运需求旺盛。&&& 铁路运输类上市公司的投资标的较少，未来中国将形成四大区域型网运合一的铁路运输公司的愿景给予资本市场巨大想象空间，铁路改革和注资利好预期已部分反映在目前股价上，短期估值存在偏高的风险，但长期我们坚定看好，看点是资产注入与运价提升，资产注入将使相关上市公司迅速“由小变大”。而运价票价的提升则能迅速提升铁路运输股的业绩。　　尽管在当前国内CPI高企情形下，提价可能性减小，但运价长期理顺应是趋势和必然，多种资本尤其是外资进入铁路建设，将加速费率改革步伐。价格提升压力较小是客运软席（广深铁路广坪段）、国铁货运（大秦铁路及太原局原有线路），价格提升压力较大是特殊运价（广深铁路、大秦铁路本段）和城市轨道交通票价（申通地铁）。　　08年多数铁路运输企业成本上升刚性，而价格受到管制，企业短期业绩增长面临一定压力。　　不考虑资产注入，假设成本和费用（税除外）数据不变，假设运价（票价）每三年调整一次，运价分别提5％、10％、20％的情形下（09年1月1日开始）各公司业绩对运价变化的敏感程度由高至低依次为申通地铁（5.1X）、广深地铁（3.5X）及大秦铁路（2.1X）。　　投资策略是：行业改善初期，投资业绩更差的公司可能获得更高的收益，依次为广深铁路、大秦铁路、申通地铁和铁龙物流。www.&&& 城市化对于地铁等轨道交通的需求&&& 城市轨道交通是应运工业化中后期城市居民交通消费升级的需要&&& 根据先行工业化国家经验，工业化进入中、后期阶段，产品既包括中间产品又包括最终产品，中期工业包括非金属矿产品、橡胶制品、木材和木材制品、石油化工、煤炭制品等，产品需求收入弹性高，增长较快；晚期工业包括印刷出版、粗钢、纸制品、金属制品、机械制造等部门，其产品需求收入弹性很高，产业关联效应强，增长速度大大超过GDP的增长速度。也说是说，经济增长将由投资型转向消费服务型驱动。消费结构变化迅速、服务型消费快速增长成为后工业化时代的主要特征。&&& 韩国于1983年人均GDP超过2000美元，相当于1971年日本的同期发展水平。　　年，其居民消费结构变化明显，文化娱乐、交通通信及水电燃气等服务性消费增长迅速，而前期住房、教育、医疗保健等消费需求逐渐放缓，结构增长类别相比减少。年，通信、水电气燃料消费结构继续增长，其它相对下降，消费支出占比增长类别更趋减少。其变化趋势反应了工业化的不同阶段的居民消费升级，而工业化中后期，城市居民交通消费升级是其中主要的一项。　　我国工业化发展也将同样呈现类似趋势。我国的人均GDP于2006年达到2000美元，07年消费对经济增长的贡献率七年来首次超过投资，成为三驾马车中贡献最大的一项。消费结构中交通通信、文化娱乐等消费需求在居民消费支出结构中比重不断增长，未来在工业化后期、消费结构变化将更趋迅速，交通运输等服务性消费需求将保持更快增长。&&& 国内主要城市轨道交通运营建设需要加快&&& 香港的公共交通网络发达，生活中约有92％的市民选择公共交通工具，主要公共交通工具有巴士、铁路、的士、渡轮、电车。完善的公共交通网络日均载客量在1万人次以上，其中铁路运输占到公共交通的三分之一以上，而且这一数字近几年有上升趋势。自2002年石油价格开始上涨以来，相对于公共巴士其优势和份额不断扩大。&&& 内地大城市中，北京、上海铁路发展速度比不上人口增长速度，导致城市拥堵不堪，未来地铁是缓解矛盾的有效途径。深圳公共交通相比较为单一，公共大巴在整个公共交通中占到70％的比例。虽然深圳地铁从2005年开始投入运营，但目前在公共交通中占的比重仅有6％左右，07年的日均客运量32万人次。&&& 关注申通铁路商业和运营模式的变化&&& 目前公司拥有一号线21公里长的2001年至2011的十年运营权，与集团关联交易大，主要涉及委托运营费、资产管理费、租赁车辆费，非票务收入归集团，因此公司商业和运营模式都有发生变化的可能。如上海市府欲以地铁资产为主做大做强申通铁路，参考日本、新加坡、香港的成熟经验：　　日本：中央、地方两级府承担轨道交通的大部分投资，票价定位相对较低且相对稳定，客运总量大，运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡（不含贷款本息）。　　新加坡：地铁由新加坡国土运输局建设完成后交付运营公司使用，建设资金全部来自于财支出。快速轨道交通公司负责购买车辆和地铁运营，公司的第一大股东为一家私人企业。　　香港：香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁公司承担。票价是按照平衡经营成本反算而来的。香港地铁经营的成功秘诀就是“地铁＋物业”。地铁公司用府给的地块开发物业，地铁带旺了沿线物业，而物业又为地铁带来盈利。&&& 铁路大发展给集装箱运输业带来机遇&&& 集装箱运输的优势只有在多式联运过程中才能得到很好的发挥&&& 由于竞争存在，运输方式之间一定程度上具有互相替代性。然而由于各种运输方式在平均运距上的优势是十分有层次性，平均运距反映了不同运输方式的运输成本、运输速度、运达时限的优势范围，这使得完全的替代不可能发生，加之运输中间产品和最终产品的连续性网络特点，货物运输经常要考虑多种运输方式的组合问题。于是，在提供完整运输产品，尤其是适应集装箱多式联运的发展要求的情况下，协作成为主要的方面。　　多式联运是指通过两种及以上的运输方式来完成整个运输服务的过程，它的开展是充分发挥各种运输方式优势的结果。集装箱运输的优势只有在多式联运过程中才能得到很好的发挥，而多式联运必须要确保整个运输链条的完整和高效运转才有效果，因此作为多式联运体系中的每一个环节都必须适应整体发展而不能在中间断开。中国铁路集装箱运输的问题其实也正是集装箱运输过程中铁路运输环节的问题，因此大力改革铁路运输过程中的弊病，提升铁路运输的效率，促进运输一体化的发展将是努力的方向。&&& 铁路是我国实现多式联运的“短板”&&& 铁路集装箱运输作为集装箱多式联运的一个组成部分显然是一个非常重要的环节。尤其是在美国，正是铁路成功的参与集装箱多式联运，才促进了美国多式联运的迅猛发展，提升了整个运输体系的效率。　　自80年代美国取消零担运输适箱货源全部集装箱化以来，如今的美国铁路集装箱运输已经进入了一个综合物流时期，集装箱运输已占其整个铁路运输的1/3左右，并正在不断扩大比例。发达国家铁路集装箱运输占整个铁路运输的30％~40％，印度占7％，我国低于3％，特种箱占千分之三。我国与美国集装箱运输起步的时间大致相同，但综合物流和集装箱多式联运落后美国至少20年。美国经过几十年的发展，美国的多式联运经营构建了体系完整的运输网络，“门到门”地将原材料和产成品运往世界各地。 财经&&& 我国集装箱的运量和潜在的需求增长很快，但各种运输方式集装箱运输的发展不均衡。1996年~1999年全会集装箱运量年均增长为21.44％，其中公路47.5％，水运42.45％，而铁路仅为9.95％。港口的发展更是迅猛，平均年增长率达到25％，2005年港口集装箱吞吐量已经达到7500万TEU，居世界首位。铁路集装箱的运量虽然在逐年上涨，2003年已达314万TEU，但是相比较来看，其运量仅占整个集装箱运量的10％，尤其是铁路所承担的国际集装箱仅占港口吞吐量的不足2％，近几年的发展也没有得到突破，远远落后于其他运输方式，不仅没能发挥出自身的优势，反而阻碍了中国整个多式联运体系的发展。&&& 铁路集装箱运输发展缓慢原因分析&&& 我国与世界发达国家的差距很大，原因是多方面的：其一，计划体制影响根深蒂固，企合一，改革滞后，资金匮乏，后劲不足；其二，与公路运输相比，缺乏时间和价格上的竞争力，麦肯锡通过大量访谈发现，大多货主仍愿意选择比铁路便宜20％多的公路方式，而铁路服务水平差是很多货主不选择铁路集装箱的主要原因，下图对公路和铁路具体运输流程的比较验证了货主对于铁路服务水平的评价；其三，标准化程度不高，难与国际标准接轨；其四，集装箱周转时间长，效率低下；第五，场站等基础设施薄弱，装备设备落后等。寻摇钱术　到
江西九江网友
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山东潍坊网友
&工业化过程是人均金属矿产消费是逐步提高的过程。在初步运输化阶段，由于煤炭、矿石、钢铁、石油、纺织原料等工业用品的需求旺盛，运输业更多的是从数量上迅速扩大运输能力，无论是公路、水运还是铁路，都在不断扩大自身的路网规模和运载能力。随着高度加工工业成为经济增长的主要部门，那些多批量、高附加值的工业产品的运量大幅上升，交易范围不断扩大，它们又对运输提出了安全、方便、快捷的多样化的质量要求，这就要求运输系统不仅要在运输数量上保证运能，还必须具有衔接、配套和综合性的功能来确保运输质量，于是运输业的发展更加强调多种运输方式之间的协作配合，确保运输链条的完整性，从而提高整个运输体系的效率，以铁路集装箱多式联运因而得到广泛应用。&&& 美国铁路大发展-大洗牌-大改革-大新生的历史回顾&&& 美国是世界上铁路最多的国家。自英国人史蒂芬森1825年开始建筑世界上第一条铁路后的3年，美国就动工修建铁路，并于...
山东济南网友
累不累，说这么多。没有用，中国特色，搞清楚了没有。
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　　美国铁路的昨天昭示着我国“轨道线”的灿烂明天
&&& 工业化城市化与运输进化理论说明铁路是重化工业时期的第一产业，这在美国与日本铁路大发展-洗牌-改革-重生的经历中得到印证。中国目前处于重化工业加速时期，经济快速增长而铁路建设相对滞后，中国铁路成为全球负荷之最，进行“补课式”跨越发展是必由之路，而通过体系改革促进运营效率和效益的提高，从而改善投资融资体系则是先决条件。
　　铁路与轨道交通是城市化快速发展时期的首选客运方式
&&& 城市化进程的加速引发客运需求膨胀，一方面人口迅猛流入城市，促成了大都市的形成，中心城市交通拥堵现象只有通过轨道交通进行缓解；另一方面，“珠三角”、“长三角”以及“京津塘”地区已经形成大都市圈，城市间的高速铁路客运需求极大。日、韩、香港地区的经验也表明，选择铁路和轨道交通出行是居民消费升级、应对高油价的必然结果，铁路客运和城市轨道交通空间广阔。
　　铁路集装箱运输空间巨大
&&& 随着工业化进程的加速，多批量、高附加值的工业产品的运量大幅上升，交易范围不断扩大，对运输提出了安全、方便、快捷的多样化质量要求，运输业的发展将更加强调衔接、配套和综合性的功能。在铁路大发展之后，我们预计以铁路集装箱运输为核心的综合物流时代即将来临，从2010年开始铁路集装箱多式联运方式将迎来巨大的增长空间。
　　投资策略
&&& 铁路与轨道交通的主题投资机会在于：（1）投资拉动对铁跌建设工程公司带来饱满业务量，看好中国铁建、（ ）和隧道股份等龙头公司；（2）机车、铁路工程机械与电气化设备持续受益，看好南车时代电气（H股）、 （ ）、天马股份以及铁轨和车轮供应商攀钢矾钛与马钢股份，关注拟上市的南车与北车集团、青岛四方、唐山机车等公司；（3）铁路集装箱运输有巨大发展空间，看好中集铁路集装箱公司和铁龙物流；（4）铁路体系改革时点迫近，结果是提高运价和运营效益，并催化资产注入进程，看好 （ ）、 （ ）。我们乐观预计市场化改革将“松绑”上下产业链企业利润率；（5）新兴市场的铁路和轨道交通建设也处于大发展期，国内优势企业将获得更大的全球市场空间。http://www.
&&& 亮丽的“轨道线”
&&& “夕阳产业”重新焕发青春
&&& 近两年来，作为长期价值投资典范的“股神”巴菲特对铁路股开始偏爱有加：根据美国第二大铁路运营商BNI公司披露，“股神”沃伦·巴菲特的投资旗舰——伯克希尔哈撒韦公司及其子公司近年来连续增持BNI公司股票，截至目前，伯克希尔哈撒韦公司及其子公司所持有的BNI公司的股份已达14.8％。伯林顿公司预计，巴菲特可能还会进一步增持，使之在伯林顿的持股比例达到25％左右。此外，巴菲特在另外两家龙头铁路运输企业联合太平洋UNP和诺福克南方NSC上也投入了巨资，目前巴菲特在铁路运输股上的总投资已超过54亿美元。
&&& 在截至08年5月22日的过去6年整时间里，道琼斯 （ ）落后运输指数67个百分点，BNI与CSX两家铁路运输股则超越大盘260个百分点！由于铁路运输在人工成本、效率、能源消耗、环保及安全等各项指标上的显著优势，美国铁路货运业迎来了新的春天。随着未来全球经济发展中对效率、能源消耗、环保等因素的关注，铁路货运业的竞争优势将进一步显现，存在广阔的发展空间。近几年资本市场的靓丽表现也说明了铁路运输行业效益的持续提高以及投资者对铁路货运企业的青睐。
　　高油价下的冰火两重天：铁路与公路
&&& 火车钢轮可依靠电力牵引，而汽车轮胎靠汽柴油驱动。全球经济稳步增长以及新兴市场国家迅速崛起，加大对能源等原材料的需求，同时由于美元泛滥、贬值趋势，导致国际石油价格屡创新高。在油价长期上涨的趋势中，汽车、航空等运输方式的成本居高不下，铁路运输的成本优势在高油价时代更加突出。
　　对于美国而言，不仅有油价不断飙升的压力，而且次贷危机引发的经济放缓乃至衰退，导致运输企业盈利能力全面下滑。在此背景下，铁路公司虽然收入及利润增速也有所放缓，但与卡车运输公司相比，铁路货运公司抵抗油价及经济波动的能力体现出较为明显的优势。美国四家铁路货运龙头公司BNI、CSX、NS、UNP合计拥有铁路10.6万英里，约占美国铁路总里程的40％。而受益于铁路运输业重组整合带来的行业效率的不断提升，毛利率水平保持在35％-60％，体现出较强的抵御经济周期及油价波动的能力；与此同时，ABFS、CNW、KNX、YRCW等四家典型的美国公路卡车运输公司则在高油价及越来越拥挤的高速公路状况下盈利能力不断下滑，毛利率逐步回落到10％-20％水平。
&&& 铁路股的市场表现与03年以来的油价加速上升存在显著的关联性，根源原因还在于铁路运输在能耗方面与公路和航空等运输方式相比的具有明显的比较优势。据统计，铁路、公路、航空单位运输量能耗比为1:8:11。并且，在目前各种运输方式中，铁路除了内燃机使用石油的副产品——柴油作为能源外，可使用电力机车，是唯一可以实现“以电代油”的运输方式，这对中国等煤炭资源相对丰富而原油对外依存度很高而言，具备十分重大的能源替代战略意义。摇钱术：分层递进选股法
&&& 根据美国对各交通运输方式的能耗统计，1970年到1991年间，所有交通工具总能耗平均年增长率1.9％，其中增长最快的是轻卡，年均复合增长率达5.2％；最低的是铁路运输，年均复合增长率为-0.9％。而在这个时期美国铁路货运周转量从1970年的0.765万亿吨英里增长到1991年的1.039万亿吨英里，增长了35.8％。
&&& 劳力成本也是运输企业综合成本的一个重要方面。例如在美国，作为铁路运输的替代方式卡车运输，不仅承受高油价带来的成本上涨压力，同时还面对卡车司机短缺和工资成本上升的严重问题，而这一问题在短期内很难有效解决。据美国有关研究机构预测，未来10年中，伴随着经济增长，美国还将需要32万名卡车司机，占现有卡车司机比例为2.2％。除此之外，因为年龄原因，还需要有另外的21.9万来替代现有的55岁以上的卡车司机。
&&& “轨道线”在运距方面的优势
&&& 铁路越来越成为远距离、大批量货物运输首选模式。在平均运输距离上，铁路远高于公路，并逐步缩小与航空运输的差距。
&&& 例如，在美国铁路平均运距约800英里，航空运距自上世纪80年代开始实行网络化运营以来，运距逐年递减，目前不足1000公里，与铁路运距越来越接近。我国铁路平均运距为758公里，公路只有69公里，公路运距短是造成货物运输成本高、流通环节浪费大的重要原因，如果多采用铁路运输，我国的物流成本和物价将降低。
　　“轨道线”的环保及安全性优势
&&& 除能耗成本方面优势以外，铁路运输业由于其燃料效率高，其有害气体物质排放相对于其它运输方式要小得多，吨公里运量所排放的氮化物、一氧化碳、二氧化碳和有机化合物等化学物质都是最少的。据美国环保机构评估，氮氧化物排放，汽车约为火车的3～4倍，而一氧化碳、碳氢化物等为数十倍。五种有害物质排放中，铁路在其中四种具备绿色环保意义。
&&& 在室效应日益明显的今天，全球各国府和民众都非常关注环保问题，因此，铁路运输在环境保护方面的优势也是其能够持续成长的重要促进因素。另外，安全因素是应当是企业尤其是运输企业运营时考虑的首要因素，重视安全既是对员工的一种责任，也是对会的责任，运输企业每年在安全上都会有巨大的投入。美国人力资源统计局的统计数据表明，铁路运输企业在安全运营上具备显著优势，这也为铁路货运企业的长期持续发展提供了强大的动力和竞争优势。可以说对于中国而言，大力发展具备节能环保、安全和谐特质的铁路运输业，是鲜明的时代性要求！发送101移动用户到5888,联通用户到免费订阅短信:盘中第一时间发送机构最新研究报告重点推荐黑马
&&& 体系改革与效率提高
&&& 行业竞争与府管制成为19世纪中期美国铁路运输的“绊马索”
&&& 铁路运输业的发展并不是一帆风顺的。美国铁路建设的高峰期间是年期间，当时的铁路总里程从17万公里增加到近47万公里；但此后的很长时间里，美国铁路运输业的经营并未能展现辉煌。在步入工业化成熟期及后工业化时期，随着产品结构由生产资料为主向消费资料为主的转变，以及府加大了对公路和航空的投入，以汽车为代表的消费产品和公路、航空运输业得到飞速发展。而由于府长期对铁路实行严格监管，铁路在与其他行业竞争的环境日益恶化。发送101移动用户到5888,联通用户到免费订阅短信:盘中第一时间发送机构最新研究报告重点推荐黑马
　　年期间，一次世界大战后，为适应战争的需要和尽快结束铁路混乱的局面，联邦府接管了所有美国铁路，实行集中统一管理。铁路客运和货运量虽都有所增加，但经济效益大大下降。从战前1917年的赢利5.7亿美元，变为1920年亏损15亿美元。1920年，联邦府把铁路的管理权归还私人手中，但法律进一步规定，铁路行业实行统一的收费标准，并且不能放弃经营亏损的“与公众利益有关的”线路和客运业务，甚至要求铁路公司交纳一定比例的收益，并对铁路雇工方面提出了更为严格的要求。因此，尽管铁路公司所有权私有，但铁路更多地具有了公益性质，其结果是铁路失去了活力，市场份额逐渐减少，陷入经营困境。其在货运市场上的市场份额由19世纪20年代的75％下降到80年代的30％。客运市场下降更为显著，由20世纪初城际客运曾经几乎全部为铁路所垄断，到1960年下降到27％，70年代末铁路在客运市场的份额已不足4.5％（由于1970年美国国家铁路客运公司成立，专营客运）。
&&& 1980s年代美国的铁路体系改革措施
&&& 美国府为了使铁路运输业摆脱困境，采取了很多改革措施。1976年，美国国会通过了《铁路复兴和管理改革法》，内容包括对铁路运费实行部分自由化，对一些铁路公司进行改组与合并，建立铁路更新改造资金和债务保证基金，府向亏损经营的地方铁路线提供资助。实施这项法律之后，促进了铁路公司的资产重组（完善退出机制，促进行业内兼并重组，改变了审批铁路公司废弃线路的程序，实际上为不再要求铁路公司继续经营亏损的线路等），奠定了美国铁路运输业走向市场化的基础，促使行业集中度迅速提高。1980年，美国国会又通过了《斯塔格斯铁路法》（StaggersRail Act）。这项法律让市场竞争在铁路运价和业务的调节方面扮演最主要的角色，在管理上放松对铁路的管制，使铁路行业能在运输市场上自由地经营。比如，铁路可以自由调整运费以应付竞争、与货主签订运输合同、对结合铁路和公路运输优势的驮背运输实行免税等。
　　改革促进效率提高
&&& 市场化运作保证了铁路运输的高效率，突出表现在运价下降提高竞争力，运输量上升保证收入逐步回升，经济效益改善。据美国交通运输部和商务部经济分析局的统计，铁路运输的效率指数在1980年改革后开始加速提高。
&&& 铁路运营效率的提高直接体现在雇员人均产出显著上升，根据美国商务部经济分析统计，2005年美国铁路运输业人均产出效率是1987年时的2.2-2.4倍,提升幅度明显高于公路、邮和航空运输业。
&&& 改革后铁路运输的价格竞争优势显现
&&& 改革措施令铁路生产力持续释放，铁路运输企业从而可以利用高效率和规模效应降低运输费率，给工业企业客户带来巨大的好处，在整个交通运输行业乃至国民经济的发展中发挥着越来越重要的作用。 财经
&&& 与其他货物运输方式相比较，铁路运输在费率水平和产出效率上都具备很强的竞争优势。1964年以来，尤其是斯塔格斯法案通过后，剔除通货膨胀因素后的铁路货运的实际费率水平处于稳步下降趋势，2000年的运输价格比1980年下降了59％。
&&& 改革后铁路运量持续增长份额扩大
&&& 新的铁路管理体系实施后，铁路行业货运周转量一改以往逐年下滑的态势，在整个交通运输行业中所占的比重开始逐年提高，铁路货运所占市场份额也稳步上升至40％以上，2000年达到了1.534万亿吨英里，与1980年相比增长了64.6％。在此过程中，水运和航空运输份额持续下降。摇钱树下教你摇钱术
　　效率提升后经营业绩改善
&&& 铁路运输公司经营效率的提高，其结果就是业绩和财务状况不断改善，这不仅体现在年期间的行业利润率加速上升阶段，同样在体现在2002年石油价格不断上涨以后，行业利润的相对平稳。
&&& 从美国铁路体系改革的历史经验可以看出，府的一系列市场化运作机制有力地保障了铁路业的良性发展，铁路运输作为传统的产业正在走向复兴，昔日的“夕阳产业”再度焕发了青春。
　　日本的例子：民营化重新激发铁路公司经营活力
&&& 日本的铁路运输业与美国有着类似的经历。由于日本大部分铁路由国家经营，其管理体制与运行机制上的弊端导致其劳动生产率逐年下降，货运生产率从最高时的135000吨公里/人下降到1984年的69000吨公里/人。同时，随着公路、港口等基础设施渐近完善，面对众多市场反应迅速的竞争者，铁路经营每况日下。如在货运市场中的份额从1960年的30.8％下降到1975年的13％，到1980年跌至5％；同时，由1964年开始经营亏损，至1987年铁路总亏损达到220亿美元。
&&& 由于国铁本身的经营不善及日本80年代的财危机，日本府于1987年对国铁实施改革重组，实现铁路民营化、市场导向。将国铁分拆为7个股份制公司（JR），其中六个以地区划分的铁路客运公司，一个全国统一运行，向客运公司租借线路的货运公司。改组后，铁路公司运营效益明显改善，由1985年亏损83亿美元转变为1992年盈利69亿美元。其中东日本铁路、西日本铁路分别于1993年、1996年上市，其股价表现远胜于同期日经指数。
　　“轨道线”的昨天、今天和明天
&&& 美国铁路发展史昭示我国铁路大发展的趋势已经形成
&&& 以下课题研究的目的旨在研究铁路建设与工业化互为因果的关系，以解决“我国铁路建设的大趋势和扩张周期还有多长”的这一中长期趋势问题。端
　　运输化理论表明运输方式的演进是与工业化不同阶段相适应
&&& 运输化理论认为运输方式的演进是与工业化不同阶段相适应的，不同阶段的工业发展对应于运输的不同需求，使得运输化过程在不同阶段涌现出不同的运输方式，并呈现出各自的特点，而运输业作为一种主导产业反过来又推动着工业化的发展。
&&& 工业化过程是人均金属矿产消费是逐步提高的过程。在初步运输化阶段，由于煤炭、矿石、钢铁、石油、纺织原料等工业用品的需求旺盛，运输业更多的是从数量上迅速扩大运输能力，无论是公路、水运还是铁路，都在不断扩大自身的路网规模和运载能力。随着高度加工工业成为经济增长的主要部门，那些多批量、高附加值的工业产品的运量大幅上升，交易范围不断扩大，它们又对运输提出了安全、方便、快捷的多样化的质量要求，这就要求运输系统不仅要在运输数量上保证运能，还必须具有衔接、配套和综合性的功能来确保运输质量，于是运输业的发展更加强调多种运输方式之间的协作配合，确保运输链条的完整性，从而提高整个运输体系的效率，以铁路集装箱多式联运因而得到广泛应用。
&&& 美国铁路大发展-大洗牌-大改革-大新生的历史回顾
&&& 美国是世界上铁路最多的国家。自英国人史蒂芬森1825年开始建筑世界上第一条铁路后的3年，美国就动工修建铁路，并于日第一条铁路建成通车，全长21公里，从巴尔的摩至埃利州科特。至今，美国铁路营业里程居世界第一位，由六条横贯东西、十多条连接南北和十多条由东北向西南的主要干线以及大量的支线和地方线组成。现有本国铁路26万多公里（其中一级铁路为21万多公里），轨道延长里程为35万公里，另外还有非本国修建但拥有使用权的铁路2万多公里。
　　美国铁路170多年的发展历程大致可分为四个阶段：
　　第一阶段，从19世纪20年代末到内战结束，美国铁路处于起步阶段。最初的铁路各自为阵，各家铁路轨道之间的距离和使用的设备往往各不相同，到达同一城市的不同铁路之间没有轨道连接，各个铁路公司自行定价和规定服务标准。到1860年，美国铁路里程已近5万公里。在美国内战中，铁路为北方赢得战争胜利发挥了重要作用。
　　第二阶段，19世纪60年代中期到20世纪20年代前，是美国铁路大发展的黄金时期。这一时期铁路建设投资大，建设速度快，并且统一各种技术标准及时刻表，形成全国性的网络，发展为当时的最大产业。至1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰（共40多万公里），同时吸引就业180万，约占全国1／10的劳动力，远高于其它行业。铁路公司众多，投资回报率高，在其他的股票回报率只有5.4％左右时，铁路股票的回报率高达8％以上。
　　第三阶段，20世纪20～70年代，美国铁路日益衰落，陷入困境。由于运输市场竞争的日趋激烈及府管制，铁路的收益下降很快，运输市场上的份额也大幅下降，大量铁路变得多余而被拆除，同时大量的铁路公司破产或被兼并。从40年代开始，铁路股票平均回报率不断下降：40年代4.1％，50年代3.7％，60年代2.8％，70年代2.0％左右，最低的1978年仅为0.2％。摇钱术：分层递进选股法
　　第四阶段，20世纪80年代以来，美国铁路获得新生，稳定发展。府放松管制及援手帮助，1976年通过《铁路复兴和规制改革法》、1980年通过《斯塔格斯铁路法》（Staggers Rail Act），铁路竞争力增强，货运周转量增加，份额有所恢复。铁路的投资回报率也从70年代的2.0％，上升到80年代的4.4％，90年代则进一步上升到7.0％以上。
&&& 美国铁路发展史经验表明铁路伴随工业化进程
&&& 美国的工业革命始于1814年，之前主要以农产品为原料的纺织、食品加工、木材加工、制铁等轻工业为主。随着19世纪60年代开始的美国铁路大发展，大规模建设增加了对生产资料的巨大需求，推动美国经济由轻工业向钢铁、化工等重工业的转移，促进产业结构升级及加快了美国工业化进程。美国工业在GDP中比重由二十世纪初的26％迅速提高到二十世纪五十年代的39％。同时，四通八达的铁路交通网络使得制造业区域内规模经济成为可能，伴随美国经济版图扩大、市场的快速发展，引领制造业与服务业的不断升级完善。并且由于其巨大的投融资需求，促使了美国金融业的发展，早期铁路证券如同府债券一样是华尔街的主要品种，内战时期美国铁路股票、债券约占美国证券的三分之一。www.
&&& 我国与日本、美国的工业化和运输化进程对照
&&& 工业化进程的划分依据
&&& 工业化的本意是产业化，是各个产业不断从传统经济中产生、发展和壮大的过程，产业结构演变和升级是工业化的显著特征。在工业化过程中，一方面工业比重呈上升趋势；另一方面工业内部结构也不断发生变化。从先行工业化国家工业内部结构演变的趋势来看，在工业化前期，轻工业或消费品工业（或消费资料工业）占据主导地位；在工业化中后期，重工业或资本品工业（或生产资料工业）比重显著上升，即出现“重工业化”。对工业化阶段的划分，我们直接引用经济学家霍夫曼和钱纳里的理论分析和实证研究结论。
　　霍夫曼（Hoffmann,W.,1931）根据近20个国家的时间序列数据，将有代表性的8类产品分为消费品工业（包括食品、饮料、烟草等；布匹、制鞋；皮革制品；家具等）和资本品工业（包括生铁、有色金属；机械；车辆；化工等），对工业内部结构演变的规律进行了经验研究，提出了“霍夫曼定理”—在工业化进程中，霍夫曼比率或霍夫曼系数（消费品工业的净产值与资本品工业净产值之比）是不断下降的。
&&& 钱纳里（Chenery,H.,1960）则将工业部门分为三类：投资物品及相关产品（机械、运输设备、冶金、非金属矿物，相当于资本品）、其他中间产品（纸及纸制品、石油制品、橡胶、化工产品、纺织）和消费产品（木材制品、印刷、服装、皮革及其制品、食品饮料、烟草），他运用截面数据，对20世纪50年代不同收入国家的工业结构差异进行了比较研究。结果表明：随着人均收入的提高，投资品工业在工业中的比重显著增加，消费品工业的比重则显著下降，其他中间产品则变动不大。
&&& 美国工业化的进程
&&& 美国的工业化过程大致分为以下三个阶段：
　　第一个阶段（年的工业化初期），美国建立了棉纺织、毛纺织、生铁冶炼、机器制造和其他日用品制造工业，开始替代进口的过程。但由于国内需求巨大，直到南北战争前替代进口效应仍不明显。对应于图表中的起始点，轻工业规模远大于重工业。本栏目文章延时1小时推出，如需查看即时文章，请购买端！马上订购摇钱术
　　第二阶段（年的工业化中后期），美国利用新技术革命的有利时机，建立和发展起一系列新兴工业，如钢铁、电力、石油采炼、汽车制造等，同时原有产业也得到发展，大部分产业都完成了替代进口，并且转为净出口，出现向替代出口转换的迹象。
　　这一阶段又分成两段，一段为年，重工业占比还是增加，轻工业占比下降；另一段为年，第二段重工业快速发展，增速明显提升，1914年重工业占比超过轻工业。这一时期为美国在工业化中后期的“重工业化”阶段，对应于我国目前的发展阶段。
　　第三阶段（年的工业化后期），以大危机和罗斯福新为界分为两个时期，前一个时期工业增长迅速，但国内市场饱和，出口由于旧发展模式而受阻，终于酿成危机；以后美国削减关税扩大出口，到20世纪40年代，工业制成品尤其是重工业品出口，大大超过农产品出口和初级产品出口，完成出口替代。从各单项产品看，列在出口品前列的是机器、钢铁制品、石油和石油制品、汽车和汽车零件等，从而取代了棉花、小麦和烟草在出口中的统治地位。
&&& 日本的工业化进程
&&& 日本的工业化过程大致分为以下三个阶段：
　　第一阶段（年）日本通过引进技术建立了棉纺织业，用很短时间就完成了替代进口并转为出口。同时，生丝业一开始就作为出口产业为出口换汇作出贡献。
　　第二阶段（年）一方面日本继续扩大轻纺工业品出口，使棉纺织品尤其是棉布出口达到高潮;另一方面，日本出于军事目的实行一系列鼓励策，发展自己的重工业。到第二次世界大战前，主要重工业产品如钢铁、造船、机床等都完成了替代进口。
　　第三阶段（年）日本依靠引进外国资本与技术，实现了产业结构的重化工业化，把钢铁、汽车、造船、电子等产品推向国际市场。第二次世界大战后，纺织品在出口中所占比重由年间的39.8％下降到年间的15.2％，而同期重工业品比重则由41.9％上升为72％。至此，日本完全实现了工业化。
　　我国处于工业化进入中后期即重化工业阶段
&&& 我国的工业化进程经过1978年后20多年的发展后也于20世纪初步入了重化工发展阶段。2003年我国39个工业大项中的冶金、机械、器材、化工等重工业比重已达到50％以上，这是我国工业进入重化工业时期的重要标志，我国工业化率也由2001年的44.4％上升至2007年的49.2％。寻摇钱术　到
　　我国自2003年以来，汽车、房地产成为消费热点，作为重化工业发展基础的煤炭、电力、冶金、化工等能源和原材料的需求非常旺盛，带动了对煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料运输需求的迅速增长，这种现象和趋势印证了我国处于重化工业加速阶段。我们认为这种趋势不会停止，因为从理论上，进入重化工业阶段后，资本品工业必须加速发展，直至完成整个工业化过程。原因之一是如果一个国家长期只是发展消费品工业，它就永远也不可能站在科技和工业发展的前沿阵地；原因之二是消费品工业的扩张和质量的提高只有在资本品工业不断发展的条件下才有可能。
　　从城市化率考察，美国城市化以1840年的9.8％作为起点，在年的80年间，平均每年以0.5％的速度递增，至1920年城市化率达到51.2％。我国城市化率从1978年的17.9％提升到2007年的44.9％，年均增长0.93个百分点，据国家统计局测算，到2020年我国的城镇人口将超过7.5亿，届时城市化率将达到55％以人均GDP指标、轻重工业比重和城市化率相比较，我国现阶段工业化阶段对应于1910年左右的美国、1970年左右的日本和1990年左右的韩国。
&&& 启示：我国工业化进程远未结束，铁路扩张之路很长
&&& 工业化进程决定了我国现阶段处于初步运输化末期
&&& 工业化阶段明确以后我们就可以据此判定运输体系处于何阶段。我国现阶段的重化工业特征决定了我国理应处于初步运输化末期即将进入集装箱联运和综合物流时代，运输物资仍以初级产品为主，要求实现规模化运输，这一特征估计将延续至“十一五”末期，2010年左右将进入以铁路集装箱多式联运为特征的综合物流时代。
　　我国铁路应进行“补课式”跨跃式发展
&&& 过去20多年，我国工业化进程不断推进，但区域经济发展不平衡，长三角、珠三角、环渤海湾三大沿海经济圈相对发达，东北和中、西部地区欠发达的现状，城市与区域间的产业分布在沿海狭长的200-300公里纵深，公路运输即可解决运输问题。
　　随着沿海土地价格和人工成本的上升，产业逐步向内陆转移或推进后，运输距离拉长，尤其在高油价时代，公路运输方式就显得鞭长莫及和成本太高，铁路因而有用武之地，这是由铁路运输方式的优良特性和工业化的内在要求决定的。
　　从美国铁路发展史我们可以看到，美国的铁路大多数是在年工业化中后期建成的，那个时代汽车欠发达，可能令美国铁路相对过多。国土面积和矿藏资源远不如我国的日本在其工业化初步完成后铁路投资仍很大。
　　对在国土面积、资源分布、地缘经济特征、经济增长潜力等诸方面与美国那个时代相似的中国现阶段来说，万公里的铁路营运里程（仅与美国1870年相当）和1978年以来1.8％的年复合增长速度显得基数过低、速度慢。我国制定的2010年铁路营运程超过9万公里、2020年超过12万公里的目标可能只是阶段性目标，长远看我国应有更多的铁路。通过“补课式”的跨跃发展，补齐这块运输体系中的“短板”，以适应工业化向纵深发展的需要。
　　日本在其工业化初步完成后铁路投资仍很大对我国有很大启示意义
&&& 我国现状与日本20世纪60年代末的相似之处主要有两点，一是日本经过1945年至1955年10年的努力，经济从战后一片废墟中恢复到战前水平。1955年开始进入经济的高速增长时期（年），期间年均实际经济增长率接近10％，我国目前同样处在经济高速增长阶段；二是我国现阶段人均GDP、工业化率与日本1970年相当，并且同样伴随着奥运会、世博会的举行。
&&& 日本七十年代对基础设施建设需求，尤其是对公路、铁路等交通运输基础设施建设的需求将在我国重演。日本在上世纪50年代到70年代的工业化阶段，经济快速增长，拉动了客运、货运等交通运输的巨大需求，也拉动了铁路、公路等基础设施的投入；在1970年初步完成工业化后，其基础设施建设依然维持高位，公共固定资本占GDP比重由1955年的6.64％增长至1972年的9.80％，在整个70年代这一比例都保持较高水平，平均为9.39％，是60年代的2.38倍。
&&& 美国铁路带动工业化进而带动城市化的经验启示
&&& 工业化过程就是农村人口走向城市和工厂去为他人工作，家庭经济从向自然索取财富转变为用机器创造财富的过程。工业化推动了城市化，有了工业，有了相关产业和制造商在空间上的集聚就有了城市和产业带的发展，而城市化反过来推动相关产业的发展，令城市和产业带不断壮大、融合，最后演变为一个国家的经济中心。
　　美国铁路在扩张经济版图上取到重要作用
&&& 在年工业化初期，交通和区位因素对城市的兴起具有决定性的作用，因为交通的便利直接意味着交易成本的降低。在没有汽车和高速公路，更无飞机的年代，铁路成了区域经济在激烈的贸易竞争中胜出和扩张美国经济版图最有力的武器，横贯东西和南北的铁路（从1830年起步至1916年发展到巅峰，总长达25万多英里），把农村和郊区的人口源源不断地运送到城市和工业化地区，“钢都”匹兹堡应运而生，附近的芝加哥、底特律、克利夫兰、布法罗等城市群构成的钢铁工业带形成了，以克利夫兰、休斯敦以及宾夕法尼亚西部的一些城市为核心的石油化工产业带出现了。表面看，这些城市和产业带的兴起是因为靠近资源地，但实质是其原料、产成品综合运输成本低，如钢铁工业带有全美最稠密的铁路网和五大湖区便利的水运，在资源附近设厂本身就是为了降低原料进出的交通费用，便利的交通也便于将产品运出。美国经济史学家沃尔特·罗斯托（W.W.Rostow, 1959）在著作《世界经济：历史与展望》中认为，美国经济曾有过两次“起飞”，一是在年间以新英格兰地区的棉纺织业大发展为代表；另一个就是年间，所谓的“北方工业起飞”，以铁路修建、重工业发展为代表。
　　1848年后，美国西部铁路飞速发展，这些铁路线将美国西部和东部的沿海地区连接起来。由于运输成本的大大降低，使得西部的经济发展如鱼得水，农产品加工迅猛发展。西部农产品通过铁路线被运送到东部的消费市场，农产品加工因此蓬勃发展。
　　此外运输业的发展使美国加工生产更加趋向专业化。
&&& 美国第一条横跨北美大陆的铁路线于1869年完工，它将工业化的东部各州和太平洋沿岸连接起来。这条铁路及日后建成的其他铁路为人烟稀少的西部发展带来契机，大量移民涌入西部，畜牧业、采矿业及其他产业陆续发展起来。给你摇钱树不如给你摇钱术
&&& 产业集中形成超大城市和产业带，推动城市轨道交通的发展
&&& 在年工业化中后期，特别是进入标准化大规模制造时代之后，企业发展需要更大的外部资本、更多的熟练工人、更完整的产品配套体系、更充分的市场信息，这就要求同一产业下的多个企业或制造商集聚在一个相对集中的地区，以降低外部成本，提升规模经济效益，企业扎堆造塑了“飞机城”、“汽车城”、“化工城”、“航空航天城”这样的城市和产业带。产业集中造就了城市，城市反过来又作用于产业带的发展，在这种协调的关系中，城市和产业带不断壮大，形成少数超级城市，超级城市经济辐射其他城市，城市与产业带相互融合成为一个国家的经济中心。
　　当产业出现集中，城市兴起，区域经济发展所需要的条件如连接城镇、城市、产业带的轨道交通和高速公路马上被府建立起来。
&&& 启示：我国与美国有太多相近的地方，同样需大力发展铁路
&&& 我国与美国同样地大物博、资源丰富但集中在内陆地区，工业化初期同样区域经济不够均衡、经济中心主要集中在东部沿海地区。
　　从轻工业与重工业占GDP比重的变化趋势和绝对值的角度考察，我国现阶段与1890年之后的美国有相似之处，我国目前城市化率均也与美国年相似，均处于工业化中后期或称重化工业阶段。在此阶段，府必须帮忙打通区城间的阻隔，降低各要素成本，加速区域经济间的融合，引导产业由东部、南部向北部、中西部转移，大力发展铁路和城市轨道交通。本栏目文章延时1小时推出，如需查看即时文章，请购买端！马上订购摇钱术
　　我国府正在大力开发西部，府计划新增铁路通车里程17000公里，其中大部分将位于欠发达的中西部地区。如果这一目标得以实现，到2010年时我国的铁路总长将超过90000公里。这些铁路网将内陆地区和沿海连接起来，将对西部的产业发展，缩小贫富差距起关键作用。
&&& 我国铁路“补课式”发展的空间巨大
&&& 经过多年的发展，我国铁路取得了一些成绩，2006年我国客运量、货运量、换算周转量、运输密度均居世界第一，以占世界铁路6％的营业里程，完成世界铁路约四分之一的换算周转量。截止2007年底，全国铁路营业里程为7.8万公里，复线里程2.71万公里（34.7％），电气化里程2.55万公里（32.7％）；其中时速120公里及以上线路延展里程达到2.4万公里；时速160公里及以上线路延展里程达到1.6万公里；时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，其中时速250公里线路延展里程达到1019公里。端
　　我国铁路路网密度远远落后于发达国家，甚至低于部分发展中国家。如按人口计算，我国铁路路网密度为每万人0.56公里，仅为发达国家的1/3～1/10，甚至低于基础设施并不完善的印度，世界排名百位之后；按国土面积平均的路网密度，我国每万平方公里只有74.89公里，排名世界60位之后。铁路运力紧张是我国长久以来的问题，目前在铁路承载能力几近极限的情况下仅满足市场40％需求，铁路运输成了国民经济发展的最大“瓶颈”。
&&& 重点长期关注大秦铁路和广深铁路
&&& 中国客货运运价比相对不高，主要是在运力紧张期间货运让位于客运，以及府限价的影响。在其它铁路运营市场化国家，运价比反应了客运与货运的线路建设运营状况。发达国家普遍客货运价比相对较高，主要为其经济发展步入平稳增长期，货运运价相对稳定，而客运需求旺盛。
&&& 铁路运输类上市公司的投资标的较少，未来中国将形成四大区域型网运合一的铁路运输公司的愿景给予资本市场巨大想象空间，铁路改革和注资利好预期已部分反映在目前股价上，短期估值存在偏高的风险，但长期我们坚定看好，看点是资产注入与运价提升，资产注入将使相关上市公司迅速“由小变大”。而运价票价的提升则能迅速提升铁路运输股的业绩。
　　尽管在当前国内CPI高企情形下，提价可能性减小，但运价长期理顺应是趋势和必然，多种资本尤其是外资进入铁路建设，将加速费率改革步伐。价格提升压力较小是客运软席（广深铁路广坪段）、国铁货运（大秦铁路及太原局原有线路），价格提升压力较大是特殊运价（广深铁路、大秦铁路本段）和城市轨道交通票价（申通地铁）。
　　08年多数铁路运输企业成本上升刚性，而价格受到管制，企业短期业绩增长面临一定压力。
　　不考虑资产注入，假设成本和费用（税除外）数据不变，假设运价（票价）每三年调整一次，运价分别提5％、10％、20％的情形下（09年1月1日开始）各公司业绩对运价变化的敏感程度由高至低依次为申通地铁（5.1X）、广深地铁（3.5X）及大秦铁路（2.1X）。
　　投资策略是：行业改善初期，投资业绩更差的公司可能获得更高的收益，依次为广深铁路、大秦铁路、申通地铁和铁龙物流。www.
&&& 城市化对于地铁等轨道交通的需求
&&& 城市轨道交通是应运工业化中后期城市居民交通消费升级的需要
&&& 根据先行工业化国家经验，工业化进入中、后期阶段，产品既包括中间产品又包括最终产品，中期工业包括非金属矿产品、橡胶制品、木材和木材制品、石油化工、煤炭制品等，产品需求收入弹性高，增长较快；晚期工业包括印刷出版、粗钢、纸制品、金属制品、机械制造等部门，其产品需求收入弹性很高，产业关联效应强，增长速度大大超过GDP的增长速度。也说是说，经济增长将由投资型转向消费服务型驱动。消费结构变化迅速、服务型消费快速增长成为后工业化时代的主要特征。
&&& 韩国于1983年人均GDP超过2000美元，相当于1971年日本的同期发展水平。
　　年，其居民消费结构变化明显，文化娱乐、交通通信及水电燃气等服务性消费增长迅速，而前期住房、教育、医疗保健等消费需求逐渐放缓，结构增长类别相比减少。年，通信、水电气燃料消费结构继续增长，其它相对下降，消费支出占比增长类别更趋减少。其变化趋势反应了工业化的不同阶段的居民消费升级，而工业化中后期，城市居民交通消费升级是其中主要的一项。
　　我国工业化发展也将同样呈现类似趋势。我国的人均GDP于2006年达到2000美元，07年消费对经济增长的贡献率七年来首次超过投资，成为三驾马车中贡献最大的一项。消费结构中交通通信、文化娱乐等消费需求在居民消费支出结构中比重不断增长，未来在工业化后期、消费结构变化将更趋迅速，交通运输等服务性消费需求将保持更快增长。
&&& 国内主要城市轨道交通运营建设需要加快
&&& 香港的公共交通网络发达，生活中约有92％的市民选择公共交通工具，主要公共交通工具有巴士、铁路、的士、渡轮、电车。完善的公共交通网络日均载客量在1万人次以上，其中铁路运输占到公共交通的三分之一以上，而且这一数字近几年有上升趋势。自2002年石油价格开始上涨以来，相对于公共巴士其优势和份额不断扩大。
&&& 内地大城市中，北京、上海铁路发展速度比不上人口增长速度，导致城市拥堵不堪，未来地铁是缓解矛盾的有效途径。深圳公共交通相比较为单一，公共大巴在整个公共交通中占到70％的比例。虽然深圳地铁从2005年开始投入运营，但目前在公共交通中占的比重仅有6％左右，07年的日均客运量32万人次。
&&& 关注申通铁路商业和运营模式的变化
&&& 目前公司拥有一号线21公里长的2001年至2011的十年运营权，与集团关联交易大，主要涉及委托运营费、资产管理费、租赁车辆费，非票务收入归集团，因此公司商业和运营模式都有发生变化的可能。如上海市府欲以地铁资产为主做大做强申通铁路，参考日本、新加坡、香港的成熟经验：
　　日本：中央、地方两级府承担轨道交通的大部分投资，票价定位相对较低且相对稳定，客运总量大，运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡（不含贷款本息）。
　　新加坡：地铁由新加坡国土运输局建设完成后交付运营公司使用，建设资金全部来自于财支出。快速轨道交通公司负责购买车辆和地铁运营，公司的第一大股东为一家私人企业。
　　香港：香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁公司承担。票价是按照平衡经营成本反算而来的。香港地铁经营的成功秘诀就是“地铁＋物业”。地铁公司用府给的地块开发物业，地铁带旺了沿线物业，而物业又为地铁带来盈利。
&&& 铁路大发展给集装箱运输业带来机遇
&&& 集装箱运输的优势只有在多式联运过程中才能得到很好的发挥
&&& 由于竞争存在，运输方式之间一定程度上具有互相替代性。然而由于各种运输方式在平均运距上的优势是十分有层次性，平均运距反映了不同运输方式的运输成本、运输速度、运达时限的优势范围，这使得完全的替代不可能发生，加之运输中间产品和最终产品的连续性网络特点，货物运输经常要考虑多种运输方式的组合问题。于是，在提供完整运输产品，尤其是适应集装箱多式联运的发展要求的情况下，协作成为主要的方面。
　　多式联运是指通过两种及以上的运输方式来完成整个运输服务的过程，它的开展是充分发挥各种运输方式优势的结果。集装箱运输的优势只有在多式联运过程中才能得到很好的发挥，而多式联运必须要确保整个运输链条的完整和高效运转才有效果，因此作为多式联运体系中的每一个环节都必须适应整体发展而不能在中间断开。中国铁路集装箱运输的问题其实也正是集装箱运输过程中铁路运输环节的问题，因此大力改革铁路运输过程中的弊病，提升铁路运输的效率，促进运输一体化的发展将是努力的方向。
&&& 铁路是我国实现多式联运的“短板”
&&& 铁路集装箱运输作为集装箱多式联运的一个组成部分显然是一个非常重要的环节。尤其是在美国，正是铁路成功的参与集装箱多式联运，才促进了美国多式联运的迅猛发展，提升了整个运输体系的效率。
　　自80年代美国取消零担运输适箱货源全部集装箱化以来，如今的美国铁路集装箱运输已经进入了一个综合物流时期，集装箱运输已占其整个铁路运输的1/3左右，并正在不断扩大比例。发达国家铁路集装箱运输占整个铁路运输的30％~40％，印度占7％，我国低于3％，特种箱占千分之三。我国与美国集装箱运输起步的时间大致相同，但综合物流和集装箱多式联运落后美国至少20年。美国经过几十年的发展，美国的多式联运经营构建了体系完整的运输网络，“门到门”地将原材料和产成品运往世界各地。 财经
&&& 我国集装箱的运量和潜在的需求增长很快，但各种运输方式集装箱运输的发展不均衡。1996年~1999年全会集装箱运量年均增长为21.44％，其中公路47.5％，水运42.45％，而铁路仅为9.95％。港口的发展更是迅猛，平均年增长率达到25％，2005年港口集装箱吞吐量已经达到7500万TEU，居世界首位。铁路集装箱的运量虽然在逐年上涨，2003年已达314万TEU，但是相比较来看，其运量仅占整个集装箱运量的10％，尤其是铁路所承担的国际集装箱仅占港口吞吐量的不足2％，近几年的发展也没有得到突破，远远落后于其他运输方式，不仅没能发挥出自身的优势，反而阻碍了中国整个多式联运体系的发展。
&&& 铁路集装箱运输发展缓慢原因分析
&&& 我国与世界发达国家的差距很大，原因是多方面的：其一，计划体制影响根深蒂固，企合一，改革滞后，资金匮乏，后劲不足；其二，与公路运输相比，缺乏时间和价格上的竞争力，麦肯锡通过大量访谈发现，大多货主仍愿意选择比铁路便宜20％多的公路方式，而铁路服务水平差是很多货主不选择铁路集装箱的主要原因，下图对公路和铁路具体运输流程的比较验证了货主对于铁路服务水平的评价；其三，标准化程度不高，难与国际标准接轨；其四，集装箱周转时间长，效率低下；第五，场站等基础设施薄弱，装备设备落后等。寻摇钱术　到}