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综述：想烦恼，买
2001年8月中旬，我用留学生的免税指标购买了新内饰捷达前卫GIX，由于只能在长春提车，到京试车之后，只是感觉二档不好挂，挂档的行程中似乎有东西碰一下档杆，但由于购车的所有手续是在长春办的，经销商说新车就这样，一段时间后就好了，我也就只能默认，希望磨合一段时间后能好。
9月底，爱车行驶约一千公里左右，二档不但没有好转，却倒挡也开始难挂了，而且挂完倒挡之后，摘档不回位。开始是偶尔发生，我也没有在意，随后越来越严重，不得已我在10月17号爱车行驶1795公里后，把车开进了北京汽修一厂，整整折腾一天之后，被告知说有问题需更换，但现在没有现货，等第二天才能更换。爱车经过一天的折腾之后，索性连倒档都挂不进去，无奈只好把车放在维修车间。第二天下午我去了之后，一位姓尹的工程师却说问题解决了，变速箱打开之后换了一个轮和轴就好了，二档也看不出毛病，不再说更换变速箱的事情。我提出既然昨天都说更换，况且我的是新车，为何又反悔。他却振振有词说，你的是小毛病，无法索赔。既然如此，我也没有办法，开车在厂房里试了几圈后，离开了。
随后几天，总觉得爱车的二档越来越难挂档，但在原地停车的时候试二档又特别得好，开车过半小时之后二档却也变得比较好挂了，可是二档减一档的时候，却又变得难挂起来，搞得我心神不安的。终于忍不住，10月22号，爱车第二次进厂，可是由于行驶时间早已经超过半小时，二档也确实变得好挂了，一位老师傅试开后也说没有毛病。无奈只好把车又开回来，第二天开车上班，可故障仍旧如此。
随后几天就是自己和自己过不去，等二档好挂了，我也到上班的地方，同时，爱车也越来越娇气，不时的从仪表台处发出“吱吱”的响声。其间几次和的商务代表处经理联系，协商解决，他的建议是只能去汽修一厂，再次进行变速箱解体检修，无法更换变速箱。无奈10月29日，再次来到汽修一厂，爱车在维修厂停放一晚上之后，果然故障出现，检修结果是更换一、二档同步轮。可是，“吱吱”汽修一厂建议是没有办法修，用户只能找一汽的商务代表处解决。
总结一下, 希望后买车的网友能吸取教训:
1,目前我们车的质量真得一般,售后服务又不完善,包括车的法规也不健全，想买车的话,就要有一定的思想准备，否则，投诉无门。新车就有一些毛病什么的，非常得让人烦，除非你必须要用，否则，大可不必买车。当然，需要的话，该买就买。
2，关于买车时应该注意的：一定要仔细得挑，一般的常识好多网友都有介绍，如等，我指的是一些小的细节，比如应该仔细听仪表盘或座椅是不是有异响等等，多观察小细节，不要被买车的好心情冲昏了头，千万记着车买回家之后，要退掉是不可能的了，老百姓的血汗钱不是白来的。我的车到京之后，我就发现除二档不好挂外，还有两个问题。一是车有一点象右跑偏，但可接受，这几次到修理厂发现还真有新车来修跑偏的；二是刹车时有时候有“旷旷”声，从坡上倒车时尤其明显，急刹车又没有，我看有的网友也说这个现象，估计是捷达车的通病。维修人员有的说是的原因，有的说是新车轮盘与咬合的原因。
3，关于选车的：我指的老三样，以前我曾经在新浪的BBS上写了想买车的想法，现在想起来，还真不如买。你想想，就几万块钱的东西，就是坏了，让维修厂砸，你的心里也好受一点，大不了报废，等入关之后，再买好一点的。当然这是气话。当我第一次进修理厂的时候，那个修理小工能把你气死，摁着档杆使出吃奶的劲扳，你说能不心疼吗？还告诉我在大厅里等着，我一等就是一下午，最后我急了，这才找了一个老师傅。我当时想，假使我买的是夏利的话，心里或许平衡一点，可我买的是一汽的产品，老是以“皮实”来宣传的。相比较而言，当时我买车的时候更倾向于买（桑车太老了,桑2000私车又觉得太大），一是用免税指标买FK车价本身就便宜一万，而JETTA只有两千。二是LP在国外我去玩的时候，欧洲国家尤其法国和英国FK确实很多，从1.4到1.9的都有，外形和国产一样。而且两箱车停车方便，拉大件更有优势，欧洲国家家用车几乎全是两箱的。可是，我买车的时候却还是鬼使神差得买了JETTA，也许冲着“一汽”品牌，也许是当时JETTA的销量，新内饰，或许LP是长春人也是一个原因，反正结果是我买了JETTA，也真是把我给整惨了。当然，如果你喜欢JETTA的话，我想也不至于想我这样倒霉，我认为JETTA的刹车确实不错，新内饰也不错，可惜的是仪表盘有响声，我认为厂家宣传的什么内饰经过高温和低温的测试，很值得怀疑，我的仪表响可能就和北京这几天气温下降有关，因为原来仪表盘好好的。至于动力性，想一想，在市区能跑多快。
希望能对没有车的网友有一点帮助。
另请捷办的网友告知刘澎的联系电话，我记得好象通知过一次，只记得在紫竹桥，忘了具体的联系方式。再，买完车之后，就只能去旧车市场处理，真的没有别的办法了。我有一点想把车处理掉。
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佛山佳吉物流有限公司经佛山市各主管行政部门严格审核批准后正式成立，是一家专门从事公路运输的企业，公司在运输行业中艰苦创业了8个年头。我们为断进取，经经营省内运输发展到从佛山至全国各地的长途，短途，零担，整车运输业务，目前公司拥有各种封闭式、半封闭式运输车辆70多辆，经严格审核的挂靠车50多辆。我们拥有一群专业水平及经验丰富的业务员。无论是在货物运输或在未来市场快速变化均能做出灵活的反应。公司去年客户服务综合指标：到货安全率百分之九十九，到货准时率百分之九十八，回单率百分之九十九，客户满意率百分之九十九。
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物流信息平台的发展有些历史，2000年上下，在全球互联网第一拨发展高潮时，国内伴随着四大门户网站的兴起，物流行业出现了一些以配货网站为代表的第一代物流信息平台。
这在当年也曾是个新事物，有许多行业人士去尝试使用，也曾是相对于线下停车场、信息站找货以外一种新鲜的找货、找车方式。
但彼时，电脑尚未普及，网络条件也不佳，人们的使用网络工具的意识也不强，所以，这一代物流信息平台发展得不太好，许多都死掉了；这一阶段大约发展了近十年时间。
大概从2010年前后到2013年左右，一些物流园区自己动手或通过与软件公司协作，开发出一些网站端的园区管理软件。
就包括物流交易版块，因为依托于实体的物流园区，所以货运交易信息的真实性、时效性还不错，发布有货找车、有车找货，作为线上交互的补充。&
还有原来一批做GPS车载或基于运营商基站的定位的软件服务商，长期服务于物流公司和车主，通过定位应用整合了大批车辆，向有车辆需求的货主、物流公司提供一定的车辆供给信息，这也是一种物流信息平台的模式。
2013年以后到如今，进入了物流信息平台高速蓬勃发展时期，各类物流信息平台层出不穷，数量很大，各种主体都介入了物流信息平台的开发。
不仅有软件公司，也有物流园区、第三方物流公司、做定位跟踪的公司，正好这几年资本市场热钱多、很活跃，纷纷投资给各类物流信息平台。
同时，这几年，各种智能手机普及率很高，网络设施也更成熟，费用降低，软件技术也成熟，一时，市场上出现了众多的物流APP、物流信息平台；
当然，这几年的发展，也是大起大落，三年前大量投资、产品满天飞，一年前，许多消失、资金断裂，如今，热情复来……，这些“当代史”，有大量文章分析，在此不做详细说明。&
物流信息平台的困惑：应该说，各类物流信息平台的诞生，有物流企业积极求变的探索因素。&
也有其他人士看中这个市场从而进入淘金，或者有些人是想改革这个行业小散乱差的局面。
不管是哪种类型，在物流信息平台发展的历程中，物流信息平台都多多少少地面临着一些困惑，这些困惑甚至至今还影响着人们；笔者试作一小结，他们是：
1 为什么引不来货主？
从过去物流信息平台的尝试来看，大部分都从司机端入手，包括通过园区地推、安装APP奖励等手段来吸引司机，想通过司机端拥有的大量司机数反过来吸引货主加入；
还有一些变通方式，比如到市场中找握有一定货源的信息中介，刺激他们，将他们的货源发布到货主端；
或者，希望吸引物流公司将一定货源发布过来；但总体来说，很少有成功将一手货主吸引到物流信息平台上来，将物流信息平台作为日常找车需求的主要发布工具，为什么吸引不来货主？
2 司机为什么没有粘性？
前两年物流信息平台的玩法，还是PC端互联网的玩法，想通过流量来撬动平台的交易，所以，想尽一切办法，送礼品、兑换积分甚至送现金，把需要的、不需要的司机拉到平台上来。
一时全国各大物流园区、停车场奔波着众多的地推人员，他们披星戴月、风吹日晒，辛苦地组织司机扫码安装；
免费又有礼品等好处，现场来帮你办好，自然也吸引了一大批安装的用户；自己地推吸引司机安装太辛苦、太漫长、收效也差，数字不好看。
对投资人不好讲，作为技术出身的信息平台，不缺乏技术高手，通过爬虫技术，到兄弟信息平台上去抓取好了，不费什么功夫，那数据可是飞窜；
然后呢？司机原来该怎干还是怎干；他们可能不会用，可能用得不爽，找了一两次货，打过电话，说没有货、货已发走了、或者那是半年前的信息，每次查找，翻个七八页，也没能联系到真实的货源，于是，卸掉。何谈粘性？
3 我是做平台还是做无车承运人？
许多做物流信息平台的企业，做着做着，就想，我能不能下场，做无车承运人？
听说国外的罗宾逊无车承运人挺火，干这个模式投资人一定满意；而且，在做车货匹配平台过程中，发现真TMD辛苦，做好产品不容易，做好了产品，又没有流量，还要考虑拉流量，拉流量又费钱又费时间，出力不讨好，短期内看不到成效；
天使轮那哥们给的钱也快花完了；干平台的也太多了，也不乏融到更多钱的，还有人家也早了一两年做，互联网就讲究个赢家统吃，NND车货匹配信息平台不好干，是否转做无车承运人，起码模式还比较清晰，国外都有人趟过了；要不要转无车承运人？
4 变现为何如此难？
做物流信息平台，这些技术员那个不是年薪几十万，前端、设计、后台、美工、IOS的、安卓的、DBA，一套班子下来，总得十来个人才能开工，一年下来，这一块费用就要三五百万下去；
还有运营的、地推的、客服的、人事行政、财务，做互联网的，总得装个B，总得到CBD租个两百平的办公室，这一年的租金得多少钱？
即使是快速出品、快速迭代情况下，做个产品总得半年到一年；靠自有资金、天使轮的钱，亚历山大啊；但这种车货匹配平台、简单的信息软件服务，目前很少有变现途径；即使有流量、有数据，但流量、数据的粘性怎么样？往哪里变现？
5 做一个革命者还是做一个改良者？
是的，物流行业小散乱差，需要去改变，但你是一个合格的革命者吗？
做一个革命者，要有明确的纲领，能解决“被压迫者”真正的痛点问题；正如毛泽东等是革命者，因为他们解决了“耕者有其田”、“工人阶段是领导阶级”这些问题，所以，得到拥护，革命历经周折，最后成功了，那也是多少个“八年抗战”；
物流信息平台要做物流行业的革命者，有没有找到正确的问题？
革命者都是久经沙场、九死一生，不易；那么，做一个改良者可好，将物流的线下业务线上化，增加透明度，提高效率，这个短期内可以玩得转，但长期呢？情怀何以安放？
发展：在信息变革的时代，&如何更好地发展？
物流信息平台们，在信息变革的时代如何能更好地发展？现在大家都在做着尝试，摸索着，有一些当下也发展得不错，但不能说就是成功了；这些探索、尝试是必需的。
实践者历经艰难，现在都不能说怎样做就是一条正确、可复制的路径；作为观察者，我们更不能妄下断言，何是何非；基于观察到的各类物流信息平台在发展中的困惑，笔者想谈一谈，在接下来的发展过程中一些建议吧。
1 控车、控货不重要，关键是要控质？
前面分析到物流信息平台在实践中，一直困惑于到底是控货还是控车，也有行业资深人士说关键是控货，因为现在车多货少；
但普遍的实践是觉得控车也可行，因为车主好接触些，从互联网产品运营来看，获客成本相对低，更容易；
实际从理论上来说，控车、控货皆可，正如习武，要有成就，练外门和练内功到极致，都可大成；
园区粗线条的地推给园区带来了一丝阳光，司机大叔很喜欢！
控车成功了，可以通过车来撬动货主方，当然，我所谓的成功不是那线上“死”的流量、司机数量，不控制司机资质、信用、能力、态度，司机数一百万，也不能撬动货主；
同样，控货也是，你谈的货“死鱼死虾”一起放进去，不管这个货源是否有效、是否真实，也不验证，也不能做好货源的检索，以货撬车也撬不动；
控车或控货，关键是要控质量，信息的真实性、及时性、有效性、可检索性、客服便捷性都是考虑的质量因素。
2 平台和无车承运人，你只能选一样
2016年下半年开始，无车承运人很火，这是个好事，这是国家监管部门对行业现状改善的探索；
物流信息平台起步在先，也多多少少摸索了一些套路，模式也相对固定；
平台和无车承运人，两者都有一个核心价值，对车的整合能力，控车的能力和车的资源状况，这个车源怎么用？
主要包括各类大型三方物流公司、中小三方物流公司、专线物流企业、供应链公司、国际物流公司、快运公司等；这些类型物流公司都是申请无车承运人的主体单位。
是作为第三方运营单位，依托平台的资源，作为承运方来做无车承运人？
还是只做“淘宝”，我只搭建平台，买家、卖家自主交易，我提供增值服务：资质审核、验证、信息系统支撑、金融支持、风险规避工具；
我想，下场做运动员和站在全场做管理者只能选取一样；否则，如何保证你的公允性？如何能一心二用?或者，剥离，分别经营。
3 变现这事，早就应该想明白
物流信息平台最糟心的事就是变现，当然，对任何一个经营单位来说，变现、赢利模式是最重要的，不是吗？
　我国综合物流行业现阶段相对分散，并且服务及信息技术能力与客户需求相差甚远。相比较货代类轻资产公司，重资产物流公司由于具有强资产控制力使其在综合物流业务上发展更迅速并且规模更大。
　　市场相对分散，行业综合性不高
　　目前，在第三方物流市场上不仅存在天然独立的第三方物流公司还有由传统运输行业转型的企业以及由产业集团内部物流部门社会化而成的第三方物流企业，这些企业在服务上各有侧重，如大田物流侧重于工业品、中国外运侧重于重大件、京东物流侧重于电商，我国第三方物流市场呈现明显的行业性、分散性，这也导致了目前大多数企业选择与至少两家第三方物流公司进行合作。
　　原因在于没有一家第三方物流公司可以为公司提供全方位的一体化综合物流服务，企业必须和多家第三方物流公司合作才能完成自身整体的物流业务。
　　信息系统建设不足，IT技术支持性较差
　　我国第三方物流公司的物流系统信息化建设还处于初级阶段，在物流公司信息的功能模块中，占比较大的还是“信息管理”和“查询功能”这两大核心基础模块，信息通讯、优化分析和市场分析模块的发展相对滞后，运输调度和规划能力不强，难以实现对客户供应链的协同。在信息服务能力方面，企业非常看重第三方物流公司在执行层面上的信息能力(调度、规划、仓库管理等)。数据显示，企业对第三方物流公司各项信息能力的要求均高于第三方物流公司对自身的要求。
　　服务能力与企业要求差距较大，客户满意度不高
　　随着市场竞争加剧、利润空间压缩，企业对原材料运送、仓储等上游供应链物流的要求越来越高。为了抢夺终端客户资源，占据市场份额，企业对下游供应链的要求更是不断提高，因此，企业与第三方物流公司进行合作时，特别强调服务的重要性。企业希望通过第三方物流公司的供应链服务，不仅可以优化企业供应链，且可以通过优质的服务巩固终端客户资源，提高竞争实力。
　　统计数据显示，54%的企业希望第三方物流公司的服务可以降低物流成本，49%的企业希望得到供应链的可视化管理，46%的企业希望在转型中能得到物流体系的有效配合，44%的企业希望实现对运输网络的优化，29%的企业希望第三方物流公司实现对承运商的代管。
　　由此看到，企业对第三方物流服务的需求呈现多样化、个性化。但受现有系统支持性弱，缺少物流专业人才、缺乏整合、规模效益不明显等因素影响，第三方物流公司普遍存在服务层次较低，服务能力较差(信息不及时不准确、作业速度慢、服务内容不全)等问题，客户满意度不高。
　　京东顺丰多元发展及供应链培养同步进行&
　　在重资产领域，顺丰及京东在物流方面初具规模，但是与全球范围经营的供应链公司相比，粗略计算规模约为其1/10。但考虑到顺丰及京东现在依旧以国内供应链业务为主，对应国内合同物流市场规模到达2015年或刚超过万亿，而2015年全球的第三方物流市场规模在7000万美元，亚洲区域占比38%，中国或占比20%左右。
　　考虑到市场规模的差异，国内企业的网络及资产规模是成熟期大型供应链公司的一半左右。而根据这两年京东及顺丰资产支出的速度(京东购买土地及仓储、仓储设施等支出从2015年的32亿元上升至2016年的48亿元，资产支出速度占原资产50%，顺丰2016年新增固定资产原值占比46%)，固定资产或土地类资产规模翻倍仅需2-3年时间。
　　顺丰固定资产原值增速
　　对于顺丰来讲，其所在的高端件市场竞争压力相对较小，但是其重货、仓储等业务依旧处于刚刚盈利的状态，所以虽然资产规模可以得到快速增长，但是把相应业务培养成熟至有稳定的盈利状况依然需要1-2年时间。
　　所以从两家企业规模及多元业务盈利状况来看，均没有到达国外公司深度开展供应链业务前期水平，预计达到该水平需要3-4年时间，而之后还要经历一段供应量业务的整理磨合成熟期，国外公司这个过程经历了7-10年，但其面对的为全球市场，并且国内企业业务初期和业务磨合都是在同一时间进行，所以预计在没有大的经济衰退情况下，两家企业供应链业务或在5年左右开始成熟，稳定贡献利润。
　　京东和顺丰的主要差异在于，京东作为电商平台，在2016年末拥有12万个第三方卖家，为其后期开拓供应链业务提供了广阔的客户基础；顺丰传统快件业务主要接触高端个人及企业客户，2016年业务量达到25.8亿件，约70万的月结客户。顺丰虽然直接接触品牌客户的机会或小于京东，但由于客户量庞大，双方在最终业务拓展上各有优势。但是由于顺丰面向社会物流具有强规模效应，并且在多年耕耘后市场对其物流服务的高效、高品质具有高度认同感，目前在物流单件成本及盈利状况是要好于京东的。
　　三通一达业务开发速度或快于重资产企业
　　对于三通一达类的轻资产快递公司，每年所承接的业务量远高于京东或顺丰，轻资产物流公司在介入供应链物流的时候具有低成本，高网络覆盖密度的优点；但是区别于货代公司，加盟快递公司在于信息系统建设上现在多侧重在自己业务中货物跟踪和货物调配方面，在和其他物流公司数据共享交换方面涉及较少，所以并没有像货代公司一样拥有多种业务资源。
　　现在三通一达开展综合物流的能力甚至要弱于重资产的物流公司，无论是从多业务涉及、对网络的管控能力还是信息化水平上来讲。所以利用多种方式将物流业务开展全面是目前的主要问题。
　　轻资产公司由于其整体网络效率及成本偏低，并且网络广度及深度均具有优势，前期的客户开发速度会相对较快。所以虽然净利率水平不高，但是迅速增长的业务规模会显著提升利润。而重资产公司会由于规模逐步培养及其涉及的附加值较高的业务培养成熟，净利润率不断上升而产生更高的业绩。
“蜀道之难，难于上青天！”唐代大诗人李白的一首千古绝唱，给世人留下了蜀地“不与秦塞通人烟”的印象。如今，随着现代交通的发展，蜀道条条通途，可谓四通八达。“蜀道之难”，从古时的行路难，演变成货物集疏难、要素流动难。为此，今年8月，成都市制定物流配套措施，畅通国际物流通道，增强国际枢纽能级，提升口岸通关服务，提升物流现代化水平，创新物流组织模式。
　　现代物流是培育产业生态、提升产业能级的关键要素，是重塑城市经济地理、发展开放型经济的重要支撑。长期以来，物流成本高、效率低，产品进出受限、要素流动不畅，依然是制约成都更宽领域、更深层次、更高水平参与全球产业分工和资源配置的瓶颈。今年7月，成都市委市政府出台《关于创新要素供给培育产业生态提升国家中心城市产业能级若干政策措施的意见》（以下简称“产业新政50条”），明确了“创新要素供给、培育产业生态”的具体举措。其中，明确提出的“降低企业物流成本”等内容是成都现代物流服务于城市发展、产业发展和开放发展的应有之义和内在要求。
　　成都作为国家定位的国际性综合交通枢纽和全国性重要物流节点城市，向西向南开放的区位优势和现代物流发展的比较优势较为明显。为确保“产业新政50条”中物流有关政策措施精准落地，立足于更大力度支持国际物流通道、国际物流枢纽、口岸服务体系、物流现代化、物流模式创新等方面建设，降低企业在物流、口岸等方面运行成本，提高物流组织运作效率和供应链服务水平，促进产业协调融合发展，成都市配套出台《关于创新要素供给培育产业生态提升国家中心城市产业能级物流政策措施的实施细则》（以下简称《实施细则》），进一步加大物流政策措施促进产业发展力度，增强产业发展要素聚集能力，降低要素交易成本，优化产业投资环
　　图为成都国际铁路港。资料图
　　作为西部内陆城市，成都在经济外向度、产业集中度等方面与沿海先发城市相比差距较大，广阔的市场腹地优势难以转化为城市竞争优势。如何做到物流“降本增效”？
　　成都市口岸与物流办相关负责人表示，为全面“提质降本增效”，除了《实施细则》提到的通过构建集“通道、枢纽、口岸”于一体的全物流体系之外，他们还将从创新物流供给、降低企业口岸和场站操作成本和提高物流组织效率三方面，进一步推动企业物流成本不断降低。
　　“主要是优化市域物流节点设施布局，加快形成与产业发展和民生需求相适应的物流空间格局。支持物流企业向专业化、定制化方向发展，为产业发展提供高效的物流服务。大力推动传统物流企业延伸产业链上下游服务链条，向供应链管理、第四方物流等高端方向转型升级，促进物流业与制造业、商贸业、金融业等“多业联动”融合发展。”成都市口岸与物流办相关负责人表示，通过政府购买航空、铁路和公路口岸公共服务，降低企业货物在口岸的操作成本。对标国内先进枢纽机场标准，降低机场货站经营性收费。通过推行口岸“7×24小时”通关，实行口岸“单一窗口”服务，创新口岸通关监管模式等措施，提升货物贸易便利化水平。此外，还将推动“互联网+”等现代信息技术在物流领域应用，支持城配专车、托盘循环共用等创新型物流公共平台建设。大力发展多式联运，引进培育集成服务商并组建企业联盟，推动多种运输方式的高效衔接。加快构建高效便捷的城乡共同配送体系，大力推行“仓配一体化”运作模式，提升城市配送效率。支持推广集装箱运输、甩挂运输等先进运输方式运用，提升物流组织运作现代化水平。
　　从青白江开出的中欧班列蓉欧快铁。资料图
　　城市配送是物流体系末端能力建设的重要内容。成都市于2015年全面启动了国家商务部开展的城市共同配送试点工作。截至目前，共确定家乐福、人人乐、沃尔玛、红旗连锁等三批次共108家试点企业，涵盖超市卖场、快递物流、专业市场、第三方物流、现代物流技术应用等五类企业；纳入试点的标准化集中配送车辆达2000余辆（其中新能源纯电动货车超过600辆）；设立新都、龙泉、双流等3个集中（共同）配送示范区，累计投入标准化仓储设施超过100万平方米；城市共同配送监管服务平台和监控服务中心建成投用，开通了面向试点企业的服务热线。两年来，城市共同配送发展模式渐趋成熟，相关规范和标准体系初步形成，城市配送效率显著提升。
　　为促进城市共同配送发展，在财政资金扶持方面，成都对试点企业在配送模式改造、现代物流技术应用、标准化仓库租赁、标准化配送车辆标识涂装、城乡配送末端公共服务站点建设等方面给予补助。在试点车辆通行政策方面，积极协调市公安交管部门，给予冷链配送试点车辆城区道路全时段通行权；优先保障试点车辆入城需求；允许纯电动货运汽车城区全时段通行和不受尾号限行。
　　据悉，下一步，成都将启动实施城乡配送末端公共服务站点试点工作，引导商贸、供销、邮政、电商、快递、物流等各类企业或社会组织等各类市场主体整合城乡配送末端服务资源，建设城乡配送末端公共服务站点。计划用3年时间，力争全市试点企业集中（共同）配送率达到80%以上，综合物流成本降低20%，初步形成“大型共同配送中心+城乡末端配送公共站点”两级城乡配送网络体系，大幅削减非标载具，显著提升末端配送效率、降低配送成本，有效解决城乡“最后一公里”的配送难题。
　本报讯 （记者&程靖峰）日前，记者从陕西省发展改革委获悉，为强化物流对脱贫攻坚、促进产业结构调整、带动消费升级的支撑作用，落实陕西物流中长期发展规划，打造“中国孟菲斯”综合物流枢纽，陕西省发展改革委会同省财政厅征集2018年省级服务业发展专项资金项目。&&
　　申报范围涵盖重大物流基础设施、国际物流通道拓展培育、重大战略工程等领域，支持有利于带动农民增收、助力我省脱贫攻坚的物流扶贫项目，以及与我省建立战略合作关系的物流龙头企业标准高、规模大、示范带动性强的重点合作项目。支持“一带一路”国际物流通道建设，对能支撑“中国孟菲斯”物流枢纽建设的货运航线培育及配套物流设施建设予以适当奖励补贴。&&
　　申报项目应符合陕西省物流业发展中长期规划和陕西省“十三五”服务业发展规划，优先支持“三网三港”建设项目和陕西物流“春蕾行动”引进的项目。物流园区、多式联运、工业品物流、电商快递物流项目原则上投资总额在1亿元以上，农产品物流、冷链物流项目原则上投资总额在5000万元以上，服务平台类项目投资总额在3000万元以上。国家级贫困县项目投资额度要求可适当予以放宽。&&
　　项目单位应逐级向项目所在地的市级发展改革部门、财政部门申报。各市级发展改革部门和财政部门初审、汇总后，于日前向省发展改革委和省财政厅申报。陕西省将通过股权投资、投资补助、投资基金等方式对省级服务业发展专项资金项目进行扶持。
物流信息平台就诞生在信息变革的时代，全程参与了信息变革的过程；所以，物流信息平台的发展历史就代表了信息变革的过程。
物流信息平台的历史及现状
物流信息平台的发展有些历史，2000年上下，在全球互联网第一拨发展高潮时，国内伴随着四大门户网站的兴起，物流行业出现了一些以配货网站为代表的第一代物流信息平台。
这在当年也曾是个新事物，有许多行业人士去尝试使用，也曾是相对于线下停车场、信息站找货以外一种新鲜的找货、找车方式。
但彼时，电脑尚未普及，网络条件也不佳，人们的使用网络工具的意识也不强，所以，这一代物流信息平台发展得不太好，许多都死掉了；这一阶段大约发展了近十年时间。
大概从2010年前后到2013年左右，一些物流园区自己动手或通过与软件公司协作，开发出一些网站端的园区管理软件。
就包括物流交易版块，因为依托于实体的物流园区，所以货运交易信息的真实性、时效性还不错，发布有货找车、有车找货，作为线上交互的补充。&
还有原来一批做GPS车载或基于运营商基站的定位的软件服务商，长期服务于物流公司和车主，通过定位应用整合了大批车辆，向有车辆需求的货主、物流公司提供一定的车辆供给信息，这也是一种物流信息平台的模式。
2013年以后到如今，进入了物流信息平台高速蓬勃发展时期，各类物流信息平台层出不穷，数量很大，各种主体都介入了物流信息平台的开发。
不仅有软件公司，也有物流园区、第三方物流公司、做定位跟踪的公司，正好这几年资本市场热钱多、很活跃，纷纷投资给各类物流信息平台。
同时，这几年，各种智能手机普及率很高，网络设施也更成熟，费用降低，软件技术也成熟，一时，市场上出现了众多的物流APP、物流信息平台；
当然，这几年的发展，也是大起大落，三年前大量投资、产品满天飞，一年前，许多消失、资金断裂，如今，热情复来……，这些“当代史”，有大量文章分析，在此不做详细说明。&
物流信息平台的困惑：应该说，各类物流信息平台的诞生，有物流企业积极求变的探索因素。&
也有其他人士看中这个市场从而进入淘金，或者有些人是想改革这个行业小散乱差的局面。
不管是哪种类型，在物流信息平台发展的历程中，物流信息平台都多多少少地面临着一些困惑，这些困惑甚至至今还影响着人们；笔者试作一小结，他们是：
1 为什么引不来货主？
从过去物流信息平台的尝试来看，大部分都从司机端入手，包括通过园区地推、安装APP奖励等手段来吸引司机，想通过司机端拥有的大量司机数反过来吸引货主加入；
还有一些变通方式，比如到市场中找握有一定货源的信息中介，刺激他们，将他们的货源发布到货主端；
或者，希望吸引物流公司将一定货源发布过来；但总体来说，很少有成功将一手货主吸引到物流信息平台上来，将物流信息平台作为日常找车需求的主要发布工具，为什么吸引不来货主？
2 司机为什么没有粘性？
前两年物流信息平台的玩法，还是PC端互联网的玩法，想通过流量来撬动平台的交易，所以，想尽一切办法，送礼品、兑换积分甚至送现金，把需要的、不需要的司机拉到平台上来。
一时全国各大物流园区、停车场奔波着众多的地推人员，他们披星戴月、风吹日晒，辛苦地组织司机扫码安装；
免费又有礼品等好处，现场来帮你办好，自然也吸引了一大批安装的用户；自己地推吸引司机安装太辛苦、太漫长、收效也差，数字不好看。
对投资人不好讲，作为技术出身的信息平台，不缺乏技术高手，通过爬虫技术，到兄弟信息平台上去抓取好了，不费什么功夫，那数据可是飞窜；
然后呢？司机原来该怎干还是怎干；他们可能不会用，可能用得不爽，找了一两次货，打过电话，说没有货、货已发走了、或者那是半年前的信息，每次查找，翻个七八页，也没能联系到真实的货源，于是，卸掉。何谈粘性？
3 我是做平台还是做无车承运人？
许多做物流信息平台的企业，做着做着，就想，我能不能下场，做无车承运人？
听说国外的罗宾逊无车承运人挺火，干这个模式投资人一定满意；而且，在做车货匹配平台过程中，发现真TMD辛苦，做好产品不容易，做好了产品，又没有流量，还要考虑拉流量，拉流量又费钱又费时间，出力不讨好，短期内看不到成效；
天使轮那哥们给的钱也快花完了；干平台的也太多了，也不乏融到更多钱的，还有人家也早了一两年做，互联网就讲究个赢家统吃，NND车货匹配信息平台不好干，是否转做无车承运人，起码模式还比较清晰，国外都有人趟过了；要不要转无车承运人？
4 变现为何如此难？
做物流信息平台，这些技术员那个不是年薪几十万，前端、设计、后台、美工、IOS的、安卓的、DBA，一套班子下来，总得十来个人才能开工，一年下来，这一块费用就要三五百万下去；
还有运营的、地推的、客服的、人事行政、财务，做互联网的，总得装个B，总得到CBD租个两百平的办公室，这一年的租金得多少钱？
即使是快速出品、快速迭代情况下，做个产品总得半年到一年；靠自有资金、天使轮的钱，亚历山大啊；但这种车货匹配平台、简单的信息软件服务，目前很少有变现途径；即使有流量、有数据，但流量、数据的粘性怎么样？往哪里变现？
5 做一个革命者还是做一个改良者？
是的，物流行业小散乱差，需要去改变，但你是一个合格的革命者吗？
做一个革命者，要有明确的纲领，能解决“被压迫者”真正的痛点问题；正如毛泽东等是革命者，因为他们解决了“耕者有其田”、“工人阶段是领导阶级”这些问题，所以，得到拥护，革命历经周折，最后成功了，那也是多少个“八年抗战”；
物流信息平台要做物流行业的革命者，有没有找到正确的问题？
革命者都是久经沙场、九死一生，不易；那么，做一个改良者可好，将物流的线下业务线上化，增加透明度，提高效率，这个短期内可以玩得转，但长期呢？情怀何以安放？
发展：在信息变革的时代，&如何更好地发展？
物流信息平台们，在信息变革的时代如何能更好地发展？现在大家都在做着尝试，摸索着，有一些当下也发展得不错，但不能说就是成功了；这些探索、尝试是必需的。
实践者历经艰难，现在都不能说怎样做就是一条正确、可复制的路径；作为观察者，我们更不能妄下断言，何是何非；基于观察到的各类物流信息平台在发展中的困惑，笔者想谈一谈，在接下来的发展过程中一些建议吧。
1 控车、控货不重要，关键是要控质？
前面分析到物流信息平台在实践中，一直困惑于到底是控货还是控车，也有行业资深人士说关键是控货，因为现在车多货少；
但普遍的实践是觉得控车也可行，因为车主好接触些，从互联网产品运营来看，获客成本相对低，更容易；
实际从理论上来说，控车、控货皆可，正如习武，要有成就，练外门和练内功到极致，都可大成；
园区粗线条的地推给园区带来了一丝阳光，司机大叔很喜欢！
控车成功了，可以通过车来撬动货主方，当然，我所谓的成功不是那线上“死”的流量、司机数量，不控制司机资质、信用、能力、态度，司机数一百万，也不能撬动货主；
同样，控货也是，你谈的货“死鱼死虾”一起放进去，不管这个货源是否有效、是否真实，也不验证，也不能做好货源的检索，以货撬车也撬不动；
控车或控货，关键是要控质量，信息的真实性、及时性、有效性、可检索性、客服便捷性都是考虑的质量因素。
2 平台和无车承运人，你只能选一样
2016年下半年开始，无车承运人很火，这是个好事，这是国家监管部门对行业现状改善的探索；
物流信息平台起步在先，也多多少少摸索了一些套路，模式也相对固定；
平台和无车承运人，两者都有一个核心价值，对车的整合能力，控车的能力和车的资源状况，这个车源怎么用？
主要包括各类大型三方物流公司、中小三方物流公司、专线物流企业、供应链公司、国际物流公司、快运公司等；这些类型物流公司都是申请无车承运人的主体单位。
是作为第三方运营单位，依托平台的资源，作为承运方来做无车承运人？
还是只做“淘宝”，我只搭建平台，买家、卖家自主交易，我提供增值服务：资质审核、验证、信息系统支撑、金融支持、风险规避工具；
我想，下场做运动员和站在全场做管理者只能选取一样；否则，如何保证你的公允性？如何能一心二用?或者，剥离，分别经营。
3 变现这事，早就应该想明白
物流信息平台最糟心的事就是变现，当然，对任何一个经营单位来说，变现、赢利模式是最重要的，不是吗？
企业就是开门挣钱，不赢利，不产生价值又有什么用？
换作其它类型的企业，在开办之前，一定会想明白、论证过或见识过赢利的模式；
即使在大街上卖红薯的老汉，转过多次后，发现那条街就在地铁附近，坐地铁的年轻人多；
年轻人又是忙的，早饭晚饭经常没时间吃，上下班时，看到路上就有卖热气腾腾、香喷喷的红薯，一定好卖，这就是卖红薯老汉的市场调研，确定的商业模式和赢利模式；
搞物流信息平台的，都是些精英人士，为何没想明白变现模式？
我想，估计也不是没想过，而是不想想，也不容他想，因为这是互联网经济，互联网经济是什么？免费，流量，然后自然就有变现的机会；
但恐怕此时此景不太合适，那是PC时代的经营哲学，而且，现在是快经济，投资人没耐心等，市场没耐心等，企业也没耐心、没资格等。
所以，早点时不想，当周转不下去，再着急着去想，着急着去营建，这可能就迟了。
是通过车后去变现，还是通过产业链的机会去变现，还是通过长尾去变现……，之前就要想明白，不要因为投资人的节奏、潮流的节奏搅乱了本该沉着的心。
4 不要妄言改革&
前几年，有些物流信息平台的创始人，意气风发，我估计是朋友喝酒吹牛时，或者就是造势，有几个媒体在旁边时，就说要干掉马云、干掉菜岛、干掉园区、干掉黄牛……
事情还没干，就得罪了一批人；干掉了你自己。
树大招风，相对于四万亿的市场，投资人给你的几百万、几千万不顶事啊，别人就叮着你了；
改革不容易啊，中国搞改革开放还是讨论了多少年，也是一步步地先搞深圳特区，然后再开放其它沿海几个城市，然后海南省，然后再搞自贸区，搞京津冀一体化发展战略、一带一路、长江经济带……
看看国家，举国之力，那财力是多雄厚，国土面积是那样的大，但也是一步一步，小步试错，总结经验，然后才逐渐推广，再复盘……
这些都是活生生的例子；我们搞物流信息平台的，也是个改革，可能也是需要小步试错。
不要一开始就革行业的命，一开始就货发全国，一开始就整合全国所有的货车……
是不是可以慢一点？是不是可以如首富王健林一样，先定一个亿的小目标：先就做上海市出发到北京、天津、河北的车货匹配，先做出些名气，总结一些经验；然后我们再做到山东的，到东北的……
或者，我们能不能就做集装箱的信息匹配，就做服装行业的信息匹配等等，这些都是我们需要去思考的；
可喜的是，近两年，有许多物流信息平台放慢了脚步，进行了业务聚焦，或专注于甩挂，或专注于长三角的业务，或专注于冷链，或专注于商超配送……
写在后面的话：
物流信息平台，是信息变革时代的产物，变革精神和先天禀赋是好的；愿与不愿，都要和这个时代一起前进，需要经历更直接、更激烈的变革。
我们希望，大家能看清行业本质，看清趋势，制定切实可行的策略，不迷失于外界的喧哗；从小处着手，稳打稳扎，注重积累。
者：来源：平安证券 09:21
　　行业增速、空间依然可期:今年以来行业增速明显降低,业务结构来看,主要归因于异地件增速放缓,区域来看,主要受中、东部地区增速下降影响。通过深层数据分析,我们认为16年邮政局公布数据存在一定程度虚高,行业仍处成长周期,增速下降为历年累计高基数带来的正常趋势性放缓,按《快递业发展“十三五”规划》设定目标测算,年行业业务量、业务收入复合增速22%、19%,行业增长仍将保持较高水平。
　　行业步入精细化竞争时代:目前,快件价格跌幅收窄,价格战进入尾声,各大快递公司纷纷登陆资本市场,寻求资本助力,谋求精细化发展与差别优势打造,行业兼并收购,集中度进一步提升。京东等自营物流宣布社会化,但目前来看行业冲击有限,菜鸟积极搭建数据驱动、社会化协同的物流与供应链平台,预计将在合作中影响行业格局走向。
　　加盟当下略占上风,中长期还看直营:行业存在加盟、直营两种典型商业模式,加盟代表为三通一达,直营代表为顺丰。通过比较,加盟模式轻资产,网点扩张快、成本价格更具优势,直营模式资本投入大,同时具备更领先的信息化优势和更高的管理服务质量,考虑到快件以电商件为主,推断加盟模式优势短期仍将延续,但高品质、高业务拓展能力为大势所趋。加盟模式下,圆通资本扩张意图最为明显,申通倾向固守传统加盟模式。综合比较业务量、收入及利润增速,中通、韵达不分伯仲均处前列。考量2017H1相关财务指标,顺丰总收入因单票收入高而占据绝对优势,反应出直营模式的高品质溢价,但利润率方面,顺丰明显不敌三通一达,综合来看,韵达在利润率、ROE上均具亮眼表现。
　　投资建议:我们认为行业依旧处于成长周期,行业增速仍将维持相对高位,行业格局进一步改善,龙头企业有望在新一轮竞争中树立差异化优势、脱颖而出。此外,中铁总混改加速,向上向下延伸产业链,中铁快运引进民营快递企业意愿强烈,目前,顺丰已公开表示积极支持中铁总混改,高铁全面加入快递运输,行业活力有望进一步激发。基于上述分析,首次覆盖,给予快递板块“强于大市”评级。个股选择上,建议重点关注固定资产投资力度大,盈利增速、能力较强的韵达股份(002
中证网综合报道，近期，运输物流行业利好消息不断。9月21日，交通运输部新闻发言人吴春耕在例行发布会上表示，今年“十一”黄金周期间，全国公路网交通量涨幅将在10%以上；水路客运量1590万人次，日平均人数近200万人次，同比增长约5.4%。9月18日，民航局举行新闻发布会，8月份我国旅客运输量突破5000万人次，创单月历史新高，同比增长8.7%。日前，国家邮政局发布的数据显示，8月份，全国快递服务企业业务量完成32.6亿件，同比增长29.4%；业务收入404亿元，同比增长27.2%。
　　受此上述多重利好提振，本周运输物流板块部分个股有所异动。而且，在行业景气度上升的背景下，截至昨日，已有24家公司披露了三季度业绩预告，业绩预喜公司达到22家，占比逾九成。
　　东北证券表示，近期，铁路领域公司制改革有明显加快态势，看好铁路改革带来的投资机会，重点推荐广深铁路、大秦铁路、铁龙物流等。仓储物流方面，快递竞争格局改善，旺季行情即将开启。下半年是快递旺季，预计2017年业务量增速仍将维持30%以上，继续维持行业“优于大势”评级，重点推荐韵达股份。
　　航空运输方面，联讯证券认为，“十一”黄金周将至，将重新提升国外航线航空市场热度。下半年三大航运力引进加速，看好下半年业绩。继续推荐弹性最大的南方航空、具备混改预期的航企龙头中国国航，关注东方航空、春秋航空。航运方面，航运运力交付与需求增长保持相对平衡状态，干散货指数持续上涨，航运供需边际改善态势不变，继续关注航运行业复苏带来的投资机会，关注中远海控、中远海特。
中证网综合报道，近期，运输物流行业利好消息不断。9月21日，交通运输部新闻发言人吴春耕在例行发布会上表示，今年“十一”黄金周期间，全国公路网交通量涨幅将在10%以上；水路客运量1590万人次，日平均人数近200万人次，同比增长约5.4%。9月18日，民航局举行新闻发布会，8月份我国旅客运输量突破5000万人次，创单月历史新高，同比增长8.7%。日前，国家邮政局发布的数据显示，8月份，全国快递服务企业业务量完成32.6亿件，同比增长29.4%；业务收入404亿元，同比增长27.2%。
　　受此上述多重利好提振，本周运输物流板块部分个股有所异动。而且，在行业景气度上升的背景下，截至昨日，已有24家公司披露了三季度业绩预告，业绩预喜公司达到22家，占比逾九成。
　　东北证券表示，近期，铁路领域公司制改革有明显加快态势，看好铁路改革带来的投资机会，重点推荐广深铁路、大秦铁路、铁龙物流等。仓储物流方面，快递竞争格局改善，旺季行情即将开启。下半年是快递旺季，预计2017年业务量增速仍将维持30%以上，继续维持行业“优于大势”评级，重点推荐韵达股份。
　　航空运输方面，联讯证券认为，“十一”黄金周将至，将重新提升国外航线航空市场热度。下半年三大航运力引进加速，看好下半年业绩。继续推荐弹性最大的南方航空、具备混改预期的航企龙头中国国航，关注东方航空、春秋航空。航运方面，航运运力交付与需求增长保持相对平衡状态，干散货指数持续上涨，航运供需边际改善态势不变，继续关注航运行业复苏带来的投资机会，关注中远海控、中远海特。
　在日前召开的“2017一带一路?中国智慧物流领袖峰会”上，京东集团副总裁、京东物流规划发展部负责人傅兵说，“当前，在消费者需求和零售技术更迭的双螺旋驱动下，第四次零售革命已经到来，并将深刻影响智慧物流的变革。”
　　《经济参考报》记者了解到，今年以来，以新零售、智慧零售、无人零售为代表的零售业态呈现爆发式增长，并迫使物流业加速向自动化、智能化方向转变。无论是阿里、京东、苏宁为代表的电商企业，以顺丰、圆通等为代表的快递企业，还是以运满满、货车帮为代表的车货匹配企业，都在抢夺智慧物流的风口。
　　我国智慧物流已具备出海能力
　　数据显示，2017年上半年，我国社会物流总额达119万亿元，同比增长7%。其中，与民生、消费有关的物流需求强劲，连续几年保持30%以上的增速。社会物流效应也进入较快提升期，上半年社会物流总费用与GDP的比例为14.6%，与去年相比，同比下降0.3个百分点，而智慧物流的应用成为效率提升的重要原因。
　　在专家看来，当前，随着物流业的转型升级和物流业与互联网的深化融合，智慧物流发展迅速并呈现出新特点。
　　一、政策环境持续改善。2016年，国家发改委会同有关部门研究制定了《“互联网+”高效物流实施意见》；前不久国务院办公厅印发《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》，提出多项支持智慧物流的具体措施；国务院今年发布的《新一代人工智能发展规划》中也提出，要发展智慧物流，推进产业自动化升级。系列利好政策的出台，为智慧物流的发展营造了良好的发展环境。
　　二、物流互联网快速兴起。随着移动互联网的快速发展，大量物流设施通过传感器接入互联网。目前，我国已有超过四百万辆载重货车安装了北斗定位装置。此外，大量的托盘、集中箱等物流设施也已接入互联网，物流连接呈现出快速增长态势。
　　三、大数据的应用越来越广泛。物流在线化产生了大量的业务数据，而数据驱动的商业模式推动产业智能变革，大幅提高了物流的生产效率。
　　四、云服务得到进一步强化和保障。京东、菜鸟、苏宁、百度等企业纷纷推出物流云服务应用，为物流大数据提供了重要支撑，也强化了物流运营保障。
　　五、通过分享使用权而不占用所有权，智慧物流打破了传统企业的边界，深化了企业的分工协作，实现了存量资源的社会化转变和闲置资源的最大化利用。互联网+高效运输、互联网+智能仓储、互联网+便捷配送等一批创新模式成为智慧物流的典型代表。
　　六、人工智能通过赋能物流各个环节、各个领域，实现了物流资源的智能配置和物流环节优化，特别是在无人驾驶、无人仓储、无人码头、物流机器人等人工智能的前沿领域，一批企业已经开始了实验应用，甚至在不少应用领域领先国际同行。
　　亿欧公司联合创始人王彬认为，随着人工智能等新科技的发展，中国智慧物流走上了发展快车道，已形成了良好的产业生态，无论是智慧物流信息平台、智慧物流交易平台，还是智慧物流服务商都具备了出海能力。
　　智慧物流也成为解决物流领域供给侧结构性矛盾的重要利器。“智慧物流通过互联互通和协同共享，释放存量资源的使用价值，激发增量资源的投资效率，成为社会资源的整合者、分散市场的集中者、个性需求的满足者、紧缺人工的替代者以及绿色生态的创造者。”中国物流与采购联合会会长何黎明说。
　　核心技术仍依赖国外
　　不少专家指出，近年来我国智慧物流虽然发展迅猛，但仍面临一系列问题。“比如，基础设施投入不足，物流标准化尚未形成，监管体系还不适应智慧物流发展的变化，不少传统物流企业的观念也有待进一步转变。”何黎明说。
　　钟鼎创投合伙人汤涛表示，物流基础目前还不完整，很多地方相对落后；包括自动化在内的很多核心技术还依赖国外，而国内企业大部分从事的是集成性工作，技术壁垒不高；目前的算法远没有达到大规模商业化程度；因为牵涉到软硬件投入，很多公司的大部分现金都变成了资产，对现金流影响非常大。
　　中粮我买网副总裁白光利认为，智慧物流分为三个方面――软件智能、硬件智能和管理智能。目前，我国物流业的硬件智能发展很快，但更重要的软件智能和管理智能还处于起步阶段。
　　在何黎明看来，我国智慧物流的下一步发展将面临几大趋势：物流的装配、设施、人员和货物将全面接入互联网，构成全覆盖、广连接的物流互联网；物流数字化程度显著提升，打破行业信息不对称和信息孤岛现象；共享、众包、众筹等创新模式将得到广泛应用，重构企业业务流程和经营模式；分布式的物流互联网将更加接近消费者，并逐步替代集中化运作方式，满足客户个性化需求；人工智能技术将快速迭代，信息化、智能化、无人化越来越普遍；绿色包装、绿色运输、绿色仓储将加快推广应用；智慧物流将带动互联网深入产业链上下游，以用户需求倒逼产业链变革。
　　运满满副总裁兼研究院院长徐强则认为，智慧物流的发展路径有两个，一是平台，二是跨界，需要用平台的思维对所有资源进行跨界整合，同时实现商业模式的创新。
　　新零售催生物流变革
　　在业内人士看来，电子商务只是拉开了第四次零售革命的序幕，而第四次零售革命将对全行业零售包括商品流通体系产生深远影响。
　　汤涛认为，未来几年，智慧物流最大的机会在技术层面。如何通过人工智能，把底层数据变得更加高效，是一个巨大商机。新零售时代，城市里的前置仓会变成重要的基础设施，快销品分销体系也会出现变化。“整体来看，智慧物流行业将以技术层为先导，逐渐影响供应链层和客户层。”
　　傅兵说，在前三次零售革命中分别出现了百货公司、连锁商店以及超级大卖场。第四次零售革命的到来则会推动物流业变革，具体体现为人、货、场的重构。在消费端，“所见即所得”要求物流服务要快、准；此外，消费者还需要更个性化、更有参与感的服务。在产业端，品牌商需要直接触达客户，短链化供应成为发展新趋势。在技术端，要求操作效率更高，并实现更大的社会协同和智能化决策。
　　因此，傅兵认为，在第四次零售革命中，物流已不仅仅只是承担运送货物的服务，而更多的是用物流拉动商品销售。也就是说，物流服务将直接影响消费者的体验，进而直接影响企业的经营前景。
　　上海大学需求链研究院的高峻峻博士则认为，新零售给供应链运营提出了挑战。无论是对销量的判断预测，还是对价格的调整，包括后续物流环节涉及的补货操作等，都会有较高要求。物流环节只有和营销、需求预测、商品开发等方面密切联系并进行整体规划，效率才能更高。“在新零售时代，物流环节要真正走向智慧化，大量数据和设备需要升级，但与此同时，也需要和企业战略尤其是需求端协同起来。这样，物流才能真正实现智慧化。”
　通过智能仓库、超级机器人(21.51 +1.61%,诊股)仓、智能分拨节点等智慧物流设施建设，以及电子面单、智能分单等大数据产品的使用，电商巨头正在全球搭建起一张高效物流网络。快递业加快步入智慧物流时代，不仅效率大幅提高，而且数亿消费者也享受到了统一标准的便捷高效物流服务
　　9月26日，阿里巴巴集团宣布，为推进新零售战略，将增持旗下菜鸟网络股份，并在已投入数百亿元基础上，未来5年继续投入1000亿元，加快建设全球领先的物流网络，实现中国24小时、全球72小时必达。
　　按照协议，此次阿里巴巴将投资菜鸟网络53亿元人民币。增资后，阿里巴巴持有菜鸟股权比例将从原来的47%增加到51%，并新增一个董事席位，从而占董事会7个席位中的4席。阿里巴巴表示，未来1000亿元投入除了继续用于数据技术等领域研发，还将用于与物流伙伴共同推进智能仓库、智能配送、全球超级物流枢纽等核心领域建设。阿里巴巴集团CEO张勇表示：“随着新零售战略的推进，阿里巴巴将加强生态中的商业和物流能力，在物流关键领域加大投入，打造服务于中国乃至全球的高效物流网络。”
　　近年来，以电商物流为代表的中国物流业突飞猛进，全行业智慧化水平大幅提升，从而使我国物流总成本占GDP比例从2013年的18%下降到2016年的14.9%。通过采用电子面单、智能分单等大数据产品，快递业逐渐步入智慧物流时代。2012年，我国快递总量为56.9亿件，平均时效4天以上。2016年，我国快递量增长4.5倍至312.8亿件，但平均时效却下降到3.1天左右，提升超过两成。
　　目前，包括亚马逊、京东在内的众多企业均在智慧物流领域开展布局，阿里的巨额投入意图明显，这也意味着新零售、全球化物流的竞争将进入白热化阶段。中国物流与采购联合会会长何黎明说，得智慧物流者得天下，以菜鸟智能分单为代表的数据驱动商业模式，将大幅度提高物流效率。
　　据介绍，菜鸟网络在关键节点投资建设了数百万平方米的智能仓库等物流基础设施，组建了一张全球智能仓配网络，让更多企业享受到多地分仓、就近配送等优质服务；同时，菜鸟还与合作伙伴共同投资建设了遍布全国的超级机器人仓、智能分拨节点等智慧物流设施。该网络的服务能力在全球处于领先地位，每年有数亿消费者享受到了统一标准的便捷高效物流服务。
　　目前，在阿里巴巴平台上，菜鸟智能仓配网络可为全国1000多个区县提供当日达、次日达服务，天猫超市在生鲜领域推出1小时送达的极速物流。在跨境领域，基于菜鸟的全球物流网络，中国商品运往世界各地的时间大幅缩短，从过去的60天降到目前的15天左右，俄罗斯、西班牙等部分地区已经实现了72小时送达。在农村网络方面，菜鸟搭建了覆盖全国近3万个村庄的送货进村服务，打通了农村“最后一公里”。中国物流协会特约研究员杨达卿认为，菜鸟提供如此大规模的分仓、配送服务，无论是中国还是全球消费者都获益匪浅。
　　菜鸟网络总裁万霖说，经过4年发展，菜鸟初步奠定了在智慧物流领域的领先地位，新零售正深刻改变商业形态。菜鸟将在技术研发、智能仓储、配送网络、自动化设备、全球物流节点等领域开展更坚定的投入，加速打造基于大数据技术的全球物流网络，实现全国任何地方24小时、全球任何地方72小时必达，同时帮助发展中国家大幅降低物流成本。
从管理内容上来看，物流管理的内容包括物流活动以及与物流活动直接相关的其他活动，它包括从原材料的供应到产品的销售的全部物流活动。而供应链管理所涉及的内容要庞大的多。供应链管理是通过前馈的信息流和反馈的物料流及信息流， 将供应商、制造商、分销商、零售商， 直到最终用户连成一个整体的模式。供应链管理既包括商流、信息流、资金流、增值流的管理，也包括物流的管理。由此可见，物流管理属于供应链管理的一部分。
与此同时，物流管理与供应链管理二者之间还存在着大量的不同内容。比如物流中还包括城市物流、区域物流和国际物流等，而这些在供应链管理中显然是不作为研究对象的。当然，供应链研究中涉及到的产品设计与制造管理、生产集成化计划的跟踪与控制以及企业之间的资金流管理等，物流管理也同样不作为研究对象。即使将管理的范围限定在企业管理上，物流管理和供应链管理的内容也存在着明显的不同。供应链管理是企业的生产和营销组织方式，而物流管理则为企业的生产和营销提供完成实物流的服务活动。物流服务所表现的第二性特征在任何时候、任何场合、任何状态下都是不会改变的。
从管理手段上来看，供应链管理是基于因特网的供应链交互的信息管理，这是以电子商务为基础的运作方式。商流、信息流、资金流在电子工具和网络通讯技术的支持下，可以通过网上传输轻松实现。而物流，即物质资料的空间位移，具体的运输、储存、装卸、配送等活动是不可能直接通过网上传输的方式来完成的。虽然，现代物流是离不开物流管理信息的，也要使用因特网技术。但是因特网显然不构成物流管理的必需手段。也就是说，物流在非因特网技术条件下，也一样能够运行。
马云曾说，新零售是线上与线下的深度融合。在新零售发展的过程中，物流快递企业的致命痛点逐渐浮出水面，这些企业究竟如何提供服务才能满足不断变化的消费需求？
大数据运用的关键性
新零售的发展与当下互联网的发展相互吻合，其核心就在于信息化建设，这就涉及到大数据。例如，每天会有大约一亿件的快递包裹量，这些数据收集起来后如何有效利用至关重要。
已登陆资本市场的快递企业也意识到这一问题，在信息领域建设方面也逐渐有所侧重。但是，就目前而言，存储与分析这些数据的软件信息系统未能达到要求。所以，很多企业在面对数据“金矿”时却不知如何挖掘利用，更不知如何实现盈利。
开放共享意识的欠缺
在数据方面，许多企业未能实现开放共享与互联互通，这成为致命性问题。各个企业分别拥有不同的数据，都认为这是企业的机密，相互间处于分割状态，难以实现共享互通。其实，数据只有链接起来，才能发挥最大的作用。在一定层面上，很多物流从业者都意识到这一问题，但是缺乏开放的思想与具体的实施行动。
美国在大数据应用方面发展比较早，其政府不干涉企业，仅仅凭借手段与资金去引导。比如，美国政府引导IBM这样的技术型公司进行大数据构建与分析。相对而言，我国在这方面的支持力度欠缺，有实力的企业高度垄断一些关键数据，致使在信息化建设方面仅仅演变成企业自身的信息化建设，而如何应用消费数据还存有很大空间。
在美国，罗宾逊本身就是技术平台、信息平台，其运用信息化手段去运输货物，共享资源信息。
以联邦快递为例，其拥有庞大的信息系统，在上个世纪，其快递包裹几乎全部依靠机器扫描。我国国内企业迎头赶上，正逐步缩短差距。
布局仓储提升效率
以苏宁为例，苏宁在这方面较早意识到这个问题，当家电受到冲击时，苏宁就要在线上卖家电。但是，苏宁也顾及到线上零售是否会冲击线下零售，是否要同价？如果线上零售的价格更便宜，那线下零售就会陷入困局；如果线下零售与线上零售价格一样，那线下零售还会涉及到店面等成本。这是一个需要细细思量的问题。
最终，苏宁决定统一线上零售与线下零售的商品价格，线下店面为消费者提供体验场所，供消费者更深入地了解商品，快速下单并从距离消费者最近的门店派送，这样苏宁还用仓储模式解决了干线运输的问题，只需要同城配送商品，从而节省了运输时间与距离，提高了物流运输效率。
划分区域设置仓储
我国的消费高度集中，所以很多电商平台不会在每个城市都设置仓储，而是会选择划分大区，通过辐射作用来为大区仓储补仓，从而满足局部地区的消费需求，在一定程度上缩短物流配送距离，提高运输的稳定性与准确性。
比如中粮在全国拥有自己的仓，也会租其他企业的仓，他通过供应链就能预测到各个地方的供应量需要多少，然后就可以做到集中供应。
预知未来的条件
快递企业在仓储和供应链方面具有一定的优势。因为快递企业每天往全国各地派发货物，很清楚每个地方的派发需求，这样企业就能有效布局线下物流运输，从而提升效率。
每收到一票快件就需要派送一票快件，这应该是对等的。快递企业如果能够很好的运用信息技术，则可以提前预估，提前处理。比如，企业已经揽收到一亿件包裹，这些快件派送往全国各地的方向是既定的，快递网点也可以预估两三天后会收到多少包裹。这样的话，企业在“双十一”期间就可以避免爆仓问题。
但是，目前，许多快递企业未能实现这一目标。单就各个分拨中心而言，也难以实现这一愿景。
缺乏反馈机制
快递在派送时缺乏一个反馈机制。也就是说，客户在寄完一票快件以后，包裹每被送到一个地点，客户都会实时收到一条短信，被告知快件运送的详细信息，而不是客户自己去查找快递信息。
信息应用的目的是为了产生价值提升效率与客户体验。快递每天发出去的量是巨大的，比如每天一个网点发出去十万件快件，这十万件快件就对应十万个签收人，三天之后有多少件没有被签收，有多少快件延误了，如何有效监测这些信息至关重要。
大数据是由多个小数据集合而成的，对于客户来说，快递企业的大数据与其无关，客户只关心他的快递被送到哪里。在这方面，银行提供了一个较好的案例。消费者每支出或者收入的款项动态，都会实时收到银行发来的详细信息。而在物流快递领域则缺少这一信息反馈机制。物流快递企业只拥有大数据而不知如何有效利用，则容易将自身置于被动地位。
打通信息壁垒
虽然网购已经成为一种趋势和消费习惯，但并不是所有人都会通过线上购买，因为这只是一种选择。在许多二三线城市，消费者更倾向于去线下实体店购买商品，因为他们享受这种购物的乐趣。所以，在某种程度上，线下实体店也有存在的必要。
从某种层面来看，新零售是针对传统零售模式受电商冲击而产生的，既要保持线上零售的活跃，同时又要激活线下零售，防止资源过度集中，或导致资源分配不均。
这就需要线上发展模式带动线下模式升级，充分利用线下资源，线下资源同时也为线上引流，促使线下信息与线上信息互相匹配，减少流通壁垒。
由于线下零售具有信息不对称、不透明的特点，所以在不同门店比较同类商品时会比较困难。相对而言，线上零售在这方面则比较容易。所以，在新零售发展的过程中，需要打通线上与线下的信息壁垒，促进线上与线下一体化发展。
将数据用“活”
海量的数据究竟怎样才能产生价值？
如果企业海量的数据与消费者之间真正建立联系，数据就能用“活”，这一“金矿”就能被发掘出来。比如墨迹天气，我们每天都在用，也没有付费，但是大量的用户每天通过这一平台看看天气就能使这家企业提升自身价值。
所以，快递企业如果将这些数据真正与消费者链接起来，就会产生价值。未来，快递也许可以实现免费收寄。那时也就真正实现了线上与线下的互联互通，数据共享。
本刊记者就新零售与物流等问题，与北京双壹管理咨询有限公司总经理兼首席咨询顾问龚福照进行对话，本文根据对话实录编辑整理而成。
【新零售行业峰会来袭！】2016年马云在云栖大会上首提“新零售”，自此“新零售”已成为当下电商界最热词，各电商大佬反复提到“线上线下融合”。如今，无人便利店、无人货架等模式也上升至新的风口，入局者蜂拥而至……
从旧到新，从传统到智能，零售经历着种种变化。对于企业来说，如何做到真正的落地执行？怎样借力实现销量和渠道的裂变？现场演讲嘉宾将在峰会上碰撞出精彩的火花，这将是一场新零售思想的盛宴。
在日前召开的“2017一带一路?中国智慧物流领袖峰会”上，京东集团副总裁、京东物流规划发展部负责人傅兵说，“当前，在消费者需求和零售技术更迭的双螺旋驱动下，第四次零售革命已经到来，并将深刻影响智慧物流的变革。”
《经济参考报》记者了解到，今年以来，以新零售、智慧零售、无人零售为代表的零售业态呈现爆发式增长，并迫使物流业加速向自动化、智能化方向转变。无论是阿里、京东、苏宁为代表的电商企业，以顺丰、圆通等为代表的快递企业，还是以运满满、货车帮为代表的车货匹配企业，都在抢夺智慧物流的风口。
　　我国智慧物流已具备出海能力
数据显示，2017年上半年，我国社会物流总额达119万亿元，同比增长7%。其中，与民生、消费有关的物流需求强劲，连续几年保持30%以上的增速。社会物流效应也进入较快提升期，上半年社会物流总费用与GDP的比例为14.6%，与去年相比，同比下降0.3个百分点，而智慧物流的应用成为效率提升的重要原因。
在专家看来，当前，随着物流业的转型升级和物流业与互联网的深化融合，智慧物流发展迅速并呈现出新特点。
一、政策环境持续改善。2016年，国家发改委会同有关部门研究制定了《“互联网+”高效物流实施意见》；前不久国务院办公厅印发《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》，提出多项支持智慧物流的具体措施；国务院今年发布的《新一代人工智能发展规划》中也提出，要发展智慧物流，推进产业自动化升级。系列利好政策的出台，为智慧物流的发展营造了良好的发展环境。
二、物流互联网快速兴起。随着移动互联网的快速发展，大量物流设施通过传感器接入互联网。目前，我国已有超过四百万辆载重货车安装了北斗定位装置。此外，大量的托盘、集中箱等物流设施也已接入互联网，物流连接呈现出快速增长态势。
三、大数据的应用越来越广泛。物流在线化产生了大量的业务数据，而数据驱动的商业模式推动产业智能变革，大幅提高了物流的生产效率。
四、云服务得到进一步强化和保障。京东、菜鸟、苏宁、百度等企业纷纷推出物流云服务应用，为物流大数据提供了重要支撑，也强化了物流运营保障。
　“现在物流园区的管理上还有资源分散、经营手段落后及资源浪费等诸多缺点，这些都是亟待解决的问题。不过，近几年电商的蓬勃发展正在慢慢改变物流园区的经营理念和性质，这是一个好现象”。飞通易达物流服务咨询(北京)有限公司总经理王振向《现代物流报》全媒体记者表示。
　　有数据显示，在年两年时间内，将电商引入物流园区运营管理的企业已高达79%，大数据时代，信息化平台建设已成为传统物流园区转型发展的目标和方向。那么不同规模、不同类型的物流园区如何建设具有自己特色的电商?众多物流园区发展的同时又分别面临着什么样的机遇和挑战?
　　单一园区向网络型园区转变，精细化发展阶段悄然而至
　　“为企业提供优质、快捷、高效的物流服务平台，专业服务物流商，让物流商更好地服务社会。我们建设了物流基础设施和信息服务与管理两大平台。2014年7月聚和港物流园注册了‘石家庄聚合港网络科技有限公司’，通过资源整合来实现园区的一体化管理。”石家庄聚合港物流园有限公司办公室主任吴红向《现代物流报》全媒体记者介绍说。
　　记者在石家庄及周边各大物流园走访调查时发现，近两年石家庄及周边的几个大型物流园区都已经步入了电商时代。
　　据记者了解，石家庄聚合港、润丰、瑞川物流园及正定国际物流园等比较有实力的几大物流园区在发展电商时主要涵盖三大途径：一是依靠自身实力建立本园区的运营管理、资源信息平台;二是吸引网络科技公司或相关产业企业入驻园区;第三则是发挥自身本有的资源优势与其合作，共同打造现代化综合物流电商公司和平台。
　　例如，正定国际物流园为了发展电子商务，由正定国际物流园作为股东与石家庄冀华众合投资集团公司、石家庄润华国际物流股份有限公司及河北东江商贸有限公司联合投资组建了石家庄一点通跨境电子商务服务有限公司，同时在物流园区内建设了河北电子商务大厦并开始招商。
　　正定国际物流园区一名张姓负责人向记者介绍，河北电子商务大厦是建立在正定国际物流园的基本建设的基础上，加大有效投入。将通过整合线下丰富的实体资源和物流配套资源，为电子商务企业、个人提供商务办公、推广营销、仓储物流、人才培训、技术交流、创业融资等集成性服务，进而推动电子商务、软件、系统应用、物联网等新兴产业的发展，这是整个物流园区发展的新引擎。
　　电商进入物流园区一方面可以帮助其解决园区孤岛化运营、资源分散等问题;另一方面就是可以借力电商企业吸引大量配套服务企业进入园区，打造更多的经济增长极。
　　王振表示：“现在众多物流园区由单一园区向网络型园区转变，单一功能园区向多功能园区转变，这说明传统物流园区发展的确进入了瓶颈期。可以说，物流园区能否成功转型的关键就在于能不能利用自身优势打造出一个具有影响力的智慧物流园区。”
　　电商机遇下，应打造具有区域特性的发展路径
　　“物流园区在智慧物流的运营管理智能化、共享服务平台化、信息服务系统化再到最终实现价值再造，其实践的难度不在技术上而在应用模式上，应用模式、商业模式的不清晰造成了先进技术应用效果的不理想。”普洛斯投资(上海)有限公司副总裁徐佳梅在2017年全国物流园区工作年会上如是说。
　　徐佳梅的这一说法，指出了当前我国物流园在大数据运用及电商的发展中缺少一个战略功能的定位问题，很多企业硬件设施已经初具规模，但没有对园区进行战略环境分析，没有采取一个明确的、具有自身特色的差异化发展战略。“有的物流园区负责人来向我们咨询，当我问到他们的园区定位、对商业模式有何看法及市场调研报告等，他们还是一片茫然。这种情况不在少数，甚至很多物流园区都到南方学习电商运营进行考察学习，回来后依然一无所获，电商还是不能发挥其最大价值来创造效益。”王振表示。
　　据记者了解，我国物流园区在宏观上主要划分为货运枢纽型、商贸服务型、生产服务型、口岸服务型及综合服务型，而这其中的经营范围、发展模式及商业模式等都不相同。从微观方面来看，每个物流园区也都有自己的需求、市场及政策优势，物流园区有一个清晰的功能布局和商业模式，根据园区入驻企业的需要提供“个性化”需求与服务，才能设计出具有区域经济特色的电商发展路径，这也是避免同质化竞争的一大“杀手锏”。
　　位于珠江口东岸的深圳前海湾物流园区是深圳物流行业的一大重点项目，紧联香港，地理位置极其优越。深圳前海湾保税港区负责人刘渠城向现代物流报记者透露：“我们根据自己所在地的利好政策和地理位置的优越性制定了一套详细的商业模式，其中基础业务模式有国际集拼，全球或区域配送，一日游和国际中转业务，新型的业务模式有中港配送、进口VMI、跨境电商和展览展示业务。”
　　而地处中国西部地区的陕西西安市祥云物流食品交易中心也是设计出具有区域经济特色的电商发展路径。“为了促进‘农产品进城、工业品下乡’能有效地落地和切实的发展，我们搭建了好客之家食品及过品类流通交易平台，这个平台是专门对我们入驻的企业类型来服务，为了保证好客之家的品牌和品质，入驻平台的企业必须为有代表性的食品及过品类，要有一定的规模和实力，这是硬性指标”。陕西祥云物流园营销策划部经理董生告诉《现代物流报》全媒体记者。
两年前，由中物联规划设计研究院参与编制完成的《防城港市公车物流园区物流专项规划》和《防城港市区域性国际物流中心发展规划》出炉，全市冷链物流、工业生产性物流、商贸物流、港口交通物流、边境跨境物流体系的规划发展思路逐步清晰，我市现代物流规划体系完成全面升级。
在顶层设计的驱动之下，我市物流业迅速发展，集聚效应越来越明显，冷链物流、保税物流等多种模式并存的现代物流体系越来越成熟，转型升级步伐加快。数据显示，目前我市初具规模物流企业总数达400多家，2016年全年实现货物运输总量5087万吨，增长7%。我市正朝着打造辐射西南、中南地区和东盟的区域性国际物流中心发展目标迈进。
园区平台集聚作用凸显
截至2016年底，入驻东湾国家级示范物流园区的企业达76家，实现产值（营业收入）约350亿元、税收近4亿元。事实表明，物流园区已成为我市经济新的增长区域和第三产业发展的重要平台。
近年来，我市重点推进东湾国家级示范物流园区、公车物流园区、冲仑物流园区等物流园区规划建设，在各大园区形成生产性物流、仓储物流、跨境贸易物流、商贸物流、保税物流等板块。其中，东湾国家级示范物流园区依托防城港口岸以及粮食、水果等指定口岸特色平台优势和贸易通关一体化政策，已成为大西南地区外向型经济和临港工业发展的重要窗口、港口和边境贸易的重要连接枢纽，并发展成为全国最大的粮油加工基地和区域性水果冷链物流中心，口岸经济产业链得到不断拓展和延伸。
同时，东湾国家级示范物流园区、公车物流园区、企沙临港物流园区等综合物流园区和北部湾（防城港）航运服务中心（东湾物流园区）被列入自治区现代物流集聚区一级节点，冲仑物流园区被列入自治区现代物流集聚区三级节点，我市现代物流集聚区跻身广西前列。
发挥优势加快转型升级
我市是大西南地区参与“一带一路”建设、连接国际市场、发展外向型经济的出海大通道，一直以来在进出口、口岸通关、区域分拨、物流配送、综合运输、代理、保税仓储等物流服务方面积累了丰富的经验。
近年来，我市注重发挥特色优势，积极发展口岸经济，依托国家防城港口岸，推进通关一体化。目前，口岸联检部门已经在加快推行“三个一”（即一次申报、一次查验、一次放行）、“单一窗口”等一体化作业新模式，对企业申报、联合查验和统一放行等环节进行整合，促进通关业务深度融合，节约通关成本、提高通关效率。
同时，注重依托重点项目，加快资源整合和转型升级。我市原有的物流项目零散、规模小、且同质化、恶性竞争现象比较严重，园区很难形成产业集聚。近年来，我市在不断优化规划布局的基础上，通过大力开展土地调整置换和资源整合，积极引导企业转型升级、引进战略合作伙伴等举措，已经吸引落户了一批带动力较强的产业项目。建设和引进了防城港保税物流中心（B型）、防城港集装箱办理站（南宁铁路局最大的集装箱办理站）、中外运国际集装箱物流中心、中海油广西LNG储运项目、桂海跨境电商物流园、新港铁路物流园、防城港十八方冷链物流集散中心等重点项目。
多种运输模式形成现代物流体系
今年2月，我市通过商务部、国家标准化管理委员会“农产品冷链流通标准化试点城市”评估，成为全国31家农产品冷链流通试点城市之一。我市冷链物流产业体系得以逐渐完善，成为全国各地发展铁路冷链物流重要示范标杆。
去年2月28日，防城港至北京大红门冷链专列首次开通运营，实现了广西北部湾经济区铁路冷链运输零的突破。紧接而来的是防城港至沈阳、防城港至上海的铁路冷链专列开通运营，使我市铁路冷链专列实现常态化，我市已成为国内冷链物流企业抢滩投资热土。
除冷链物流业迅速发展以外，我市物流业呈现出保税物流、多式联运、物流标准化、“散改集”、互联网+物流等多种模式并进的新局面，现代物流体系初步形成。其中，我市积极利用互联网思维和技术改造升级传统物流市场和企业，加快线下线上物流市场协同发展。2016年12月，东湾智慧物流园区信息平台上线运行，利用云计算、物联网、大数据等现代信息技术，为园区提供全方位的运营管理服务，促进园区转型升级和创新发展。
近年来，中国经济体量快速增长，物流与金融产业化融合的市场需求逐渐显现。物流金融的产业化，有利于产业结构的优化和提升、物流业的运营水平和效益提升及资本运作的效率，同时也有利于金融机构提高贷款规模，降低信贷风险，提升质押物评估、企业理财等中间服务水平。
但由于物流业竞争的不断加剧，物流企业利润空间逐渐缩小，设计合理的金融和物流融合发展机制，是物流未来新利润增长点之一。那么，面对现今物流环境的巨变，物流金融模式创新的难点在哪里？它的本质是什么？会有什么样的风险，可控的因素有哪些？特别是银行与小微物流企业的“隔阂”现象，我们应该怎么面对，怎么去克服这些“隔阂”等等。
中国物流市场中的银企“隔阂”
这些年来，运输企业、仓储企业、贸易企业都在转型做供应链管理，企业跨界经营要“创新”，在跨界的领域中形成“共赢”的局面。在我看来，物流业务发展的推动力是“贸易”或者称之为“商流”，这样的贸易包括生产型贸易和市场型贸易，它们推动了物流业务的发展。
因为有了贸易货物才会有流动；物流业务的发展又带动了“资金结算、融资”等金融业务；其中，物流业务发展核心的力量是“金融”，他们三者关系被“IT”和“DT”固化。
具体可以用“运输大市场和运力小企业”来形容物流市场中的运输情形。其中，运输大市场，是指实体贸易产生很大的运输需求，与其相适应的运输消费额更是巨大。根据中国采购联合会的统计资料显示，2016年的1～7月份，全国社会物流总额为126万亿元，全国社会物流总费用6万亿元，其中，运输费用3.1万亿元。
之所以称“运力小企业”，是因为我国的运输企业是一条层层转包的服务链，从供应商委托给第三方物流或专业的运输公司，到物流园区、到运输信息部、到终端客户，这种层层转包的运输业务却是由众多的“小货代”、“黄牛”、“司机”来完成。
运输服务链上大多是小微的物流运输企业先行垫付了油费、路桥费等费用，业务完成后才能收到下游企业支付的运费。这些小微“物流企业”的特点是“资产少”、“业务总量小”、“信用弱”，无法承受更大的业务。然而，供应链上的这些“小微物流企业”资信难以界定，缺少资产担保，从银行获得融资比较难。
如上图所示，全国企业的应收账款有20万亿，银行仅仅关注了大企业的2.7万亿，大量长尾巴的中、小企业的融资需求，银行却视而不见的现象屡见不鲜。如果把小物流企业的碎片融资需求集约起来，市场巨大。
仔细思考，银行之所以不待见小微物流企业，是由当前“中国物流运输企业的运力存在信息‘黑洞’（反应运力企业融资所需要的信用资产要么不足，要么其信用证据链是断裂的）决定的。
银行和中小微物流企业间存在严重的信息不对称，未来这种情况如何解决，个人认为，运力融资其本质上是信用融资，在融资企业“主体信用”不够时，可以判断其“交易信用”，只要判断出其业务是真实的、连续的，违约成本高，就可以对这类小微物流运输企业进行放贷。
需要银行对小微物流运输企业有充分的了解，小微物流运输企业要把物流业务的信息流透明化，搭建“银企桥”，把物流运输市场跟金融机构连接起来，把物流运输企业的业务信息跟银行所需的资信信息进行联通，消除信息不对称变得愈发重要。
运力供应链金融指数体系助推银企共赢
当下，很多公司设计出运力供应链金融产品，但是实际授信并未完全达到预期的信用额度，究其原因：金融机构不敢贷，花费大量的人力去做资信调研，营运成本高。
运力供应链金融指数是运用运输消费的大数据和高业务违约成本等原理，由第三方建立的运力信用服务综合指数。所谓在运输消费也就是在整个运输中所产生的通行路桥费、汽油、柴油、润滑油、维修件和车辆购置等发生的费用。
围绕着运力供应链的上下游企业会产生大量的与运输相关的数据，把数据作为支撑，可以真实反映业务的真实性、长期性、异常性；反映融资企业的基本运营状况和盈利能力，以此建立一个运力企业信用金融的活动。银行可以依据这个指数对融资企业的资信进行判断而做出贷款金额、融资时间等判断。
运力供应链金融指数主要是用三个部分，一个是评分、第二报告、第三用指数来做行业标杆。指数的设定的依据，第一个是“运力的大数据”，包括运力供应链场景及其风险。第二个就是运用“违约成本”的概念，我们从三个角度判断，一看他的主体信用，二看他的交易信用，三是监管的第三方信用。用这三个信用管控整个贷款的风险。
指数的评级的框架分为三级，一是“企业准入”，企业来的数据做“交叉”检验，利用一些反欺诈的规则来判断“真实性”；二是对客户进行分层管理，通过他所处的行业、企业规模、业务周期、业绩来判断他的资信，然后是基于评分卡的评分，通过评分看你是个好企业还是个差企业，一个企业一年他有300万的业务，我贷给他是十万、二十万，他不会为了这十万、二十万违约，他为了这点损失全面的业务量是不划算的，我们把违约的因素考虑进去，建立了指数的有效性。
通过企业分层，比如对大的第三方物流和小的三方做分类管理，通过分类管理我们利用不同的客户进行不同的授信，根据不同的运输方式，不同的开票数额，特别现在营改增以后，一定意义上对物流的成本还是有一定的影响，通过他不同的标准有门槛以后，来降低所谓的风险。
通过数据管理的基础，包括客户数据和监管方数据，如：保险、信用、车辆的违纪，客户的融资方信息、物流交易信息、运单信息、财务信息，细分成大的运输公司、小的三方物流公司等，关于司机的数据也很重要，他的配偶的情况、子女的情况，有没有不良的嗜好等都要做记录。
如果这个人喜欢赌博，经常跑赌场，这种人就要剔除掉。企业行业地位、传统三张表的数据、交易信用，看看他的交易是不是真实的，因为贸易的真实性很重要，看他是不是交易的数据稳定的，有没有趋势性，未来上涨还是下跌的，如果出现异常，异常性怎么风控、管控，通过多维度的数据的采集，形成大数据库。用数据建立信用评价模型、专家打分，把交易信用、监管信用通过打分逐步的描述出来。
前，计划在纽约证券交易所上市的百世物流，首次将公开募股规模由7.5亿美元提高至10亿美元。招股书显示，阿里巴巴为百世物流最大股东，持股23.4%，其次是创建人周韶宁，持股14.7%。
这并不是阿里巴巴唯一持股的快递公司。阿里巴巴还持有圆通速递17.52%的股权，并同时是苏宁云商的第二大机构股东，旗下还有另一家物流公司天天快递。
不过，这三家有阿里影子的快递公司，近日集体被京东商城封杀。天天快递、百世汇通和圆通速递的服务都被叫停，京东商城还向}