屈升事实求是的人就是神
因为高铁司机原则上是不允许连续开行列车超高四个小时的，例如G1次北京到上海，如果…
个人感觉最繁忙的应该是沪宁城际。从上海到南京每天约有300趟车，上座率很高。三百…
380A流线型这么长主要有几个原因：第一高速运行时气动升力和脱轨系数等安全性指标不…
因为高铁司机原则上是不允许连续开行列车超高四个小时的，例如G1次北京到上海，如果一站直达，则超过四个小时，车从北京到南京，是北京局司机担当，到南京换成上海局司机。另外南京站有高清摄像头，车辆进站或出站时能拍摄车辆状态，这些是有人实时监控的，就相当于对车辆进行一次检查。南京站是大站，客流量大，一般来说，除只停一站的车辆外，其他车都必停南京南喝济南西。如果只停一站，就停南京南
因为高铁司机原则上是不允许连续开行列车超高四个小时的，例如G1次北京到上海，如果一站直达，则超过四个小时，车从北京到南京，是北京局司机担当，到南京换成上海局司机。另外南京站有高清摄像头，车辆进站或出站时能拍摄车辆状态，这些是有人实时监控的，…
刚看完，惊叹国产电视剧居然还有这等名不见经传的作品，全篇所讲的文化属性即是人性中的一面，这要放到特定的社会条件中去说，而强势文化和弱势文化就是这其中反复强调的一个观念，故事中的许多例子都在加强这一观念，有德国居留证的芮小丹回国做女警被周围人不理解，芮小丹父亲对丁的怨恨，丁的兄弟姐妹对他的不理解，三个小股东遇事先猜疑，吃官司就先道歉退股，结尾刘冰的死则又是世人的一次“强行舆论不理解”，片中还有许多这样的例子，就不列举了，究其弱势文化的根本还是人找寻本心的事，内在不够强，就会被外力所左右，被世俗观念和众人的口水所淹没，丢失自己的本心，迷失掉自己，而大部分人都是这样弱势文化的奴隶，本片对此立意上挖掘非常独到，还有非常多关于宗教及人们救赎与自救的论点，感叹原作者豆豆功力深厚啊。
刚看完，惊叹国产电视剧居然还有这等名不见经传的作品，全篇所讲的文化属性即是人性中的一面，这要放到特定的社会条件中去说，而强势文化和弱势文化就是这其中反复强调的一个观念，故事中的许多例子都在加强这一观念，有德国居留证的芮小丹回国做女警被周围…
个人感觉最繁忙的应该是沪宁城际。从上海到南京每天约有300趟车，上座率很高。三百趟车包含走沪宁城际和京沪高铁（两条线上海到南京区段几乎平行而建。沪宁城际已经饱和，准备酝酿修第二条沪宁城际。有一次在沪宁线试验，我们是空车试验，跟在前面一列载客车后面，在快进无锡站时，我们这列车停在站外，在司机室看到前面那列车正在驶出无锡站。可见这条线的行车密度
个人感觉最繁忙的应该是沪宁城际。从上海到南京每天约有300趟车，上座率很高。三百趟车包含走沪宁城际和京沪高铁（两条线上海到南京区段几乎平行而建。沪宁城际已经饱和，准备酝酿修第二条沪宁城际。有一次在沪宁线试验，我们是空车试验，跟在前面一列载客…
380A流线型这么长主要有几个原因：第一高速运行时气动升力和脱轨系数等安全性指标不能过大，第二为减小空气阻力，第三需要一定空间安放一些设备，如车钩等，第四结构美学需要
380A流线型这么长主要有几个原因：第一高速运行时气动升力和脱轨系数等安全性指标不能过大，第二为减小空气阻力，第三需要一定空间安放一些设备，如车钩等，第四结构美学需要
高铁开通以来我参加绝大多数型号的中国高铁列车测试，我认为不能单纯排名，只能说各有各自优势和不足。德国西门子的技术主要体现在车辆的智能化，设计上更是巧夺天工，车辆设计扎实，车辆的动力学性能在设计初和初期使用时考虑得非常完备，据说西门子的设计部门的设计师都是像艺术家续长发的技术狂人，有极大的热情，但西门子并非什么都能，西门子车头的冲压是委托给庞巴迪的，而中国是能自己造的。其他各国各有各自的特点，中国的优势主要体现着大量的试验数据累积，掌握了车辆的在各种线路的几百万公里的车辆性能的演化规律，车轮磨损，接触几何，转向架稳定性，平稳性，舒适度，转向和车体关键部位的振动演化，不同线路的车辆参数匹配，并在这些数据的基础上设计出新型适合中国线路的新踏面，现以扩大试点，此外还有冬夏运行差异，跨线运行（比如车辆从哈尔滨到上海虹桥，要经历哈大，秦沈，津秦，京沪不同的线路，轮轨关系在各个线路是不一样的）在这其中发现了很多新的现象和规律，有的以前的权威标准需要这些试验数据重新改写，这是任何一个国家的高铁技术都忘尘莫及的，当然这其中有不少现象还没有完全解释清楚，但是我们一直在努力。长大交路的开通，长的运营里程，运营经验的积累，也是其他国家无法企及的。中国的隧道断面大，线路间距宽，可以实现高速会车，过隧道不减速，并且具备提升至350公里的空间。日本毕竟是高铁发源地，还是有很多值得学习的地方，日本多家公司设计了多款列车，日本车辆的舒适性和低噪音是一大优势，另外转向架具备很高的临界速度，日本车辆设计较为简单，能快速大批量生产，但是车辆不够扎实，维护周期短，不够智能化，由于日本在上世纪六十年代建高铁之初，资金匮乏，轨道枕木数量减少，轨道情况现在不太乐观，隧道断面也小，车轮通过隧道不得不降至较低速度。因此新干线提速空间有限，此外我个人不太认同日系车的某些设计。庞巴迪的车辆不太清楚，但是之前的200公里车运行情况不太好，不太了解，后来设计的升级版380D运行情况据说挺好。阿尔斯通转让给中国的CRH5目前运行较好，故障率低，可靠性高，可适应各种极端天气，无论是哈大高寒天气还是兰新高铁的风沙和高寒天气，CRH5都能适应，但是速度上不去，最高250。&br&&br&以上任何内容，未经允许，严禁转载。
高铁开通以来我参加绝大多数型号的中国高铁列车测试，我认为不能单纯排名，只能说各有各自优势和不足。德国西门子的技术主要体现在车辆的智能化，设计上更是巧夺天工，车辆设计扎实，车辆的动力学性能在设计初和初期使用时考虑得非常完备，据说西门子的设计…
1.轨道接头问题&br&
普通轨道采用25m的钢轨铺设，一般是有缝的，所以普通车辆会有框框的声音，间隔大约1s一次，而高铁轨道的不平顺要求比较严格，如果采用有缝线路，高铁车辆高速通过时对车辆的冲击很大，高铁线路一般采用100m轨道，然后在现场对其进行焊接和打磨，即使这样处理后的很平顺的轨道，从我们的测试数据来看，焊接打磨后的轨缝冲击在车辆转向架上依然比较明显，就更不用说在有缝线路了。&br&2.超高和曲线半径设置问题&br&
不同速度等级的线路的曲线超高设置和最小曲线半径是不一样的，超高是在曲线位置设置的，是为了利用重力分量来平衡离心力的，高铁车辆在既有线全速运行通过曲线时可能会导致重力分量不足有平衡离心力导致倾覆系数较大，严重可能导致脱轨（前些年的西班牙司机超速过弯道就是这个原因）。高铁一般要求线路为大曲线，而既有线存在很大小曲线。&br&3.隧道截面问题&br&
高铁的隧道断面非常大，既有线的隧道断面小，如果高铁车辆全速通过隧道，气动压力非常大，对车辆的安全性指标如脱轨系数，气动升力等有影响，气动压力在进出隧道交替变化，对车体形成较大的疲劳载荷，导致车体疲劳寿命降低，此外气动压力大，会导致车内压力变化较大，导致乘坐的不舒适性，严重甚至会对耳朵造成损伤。&br&4.限界问题&br&
既有车辆和高铁在运行时车辆在纵向、横向和垂向均存在振动，而线路的包络轮廓必须保证车辆的运行的振动在其范围内，我们称之为限界（任何车辆设计时必须进行静态、和动态限界计算）而既有线和高铁线路限界是不一样的，高铁车辆全速运行可能会导致车辆高速过站时会剐蹭到站台或其他位置。&br&5.线路维护问题&br&
高铁线路的维护水平较既有线的高得多，既有线的轨道可能存在波浪形磨耗、三角坑、局部不平顺等情况，高铁车辆不适合在这样线路运行，既有线的部分区段轨道型面的异常磨耗（会导致与车轮匹配的等效锥度变大，车辆出现蛇行失稳）&br&&br&当然以上只是我所了解到部分，还有其他可能原因：如接触网、信号等其他原因，由于这些方面不了解，不能一一作答，见谅。
1.轨道接头问题 普通轨道采用25m的钢轨铺设，一般是有缝的，所以普通车辆会有框框的声音，间隔大约1s一次，而高铁轨道的不平顺要求比较严格，如果采用有缝线路，高铁车辆高速通过时对车辆的冲击很大，高铁线路一般采用100m轨道，然后在现场对其进行焊接和打…
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