我是一名铁路职工，刚才上网，看到几大网站都有这样的恶心新闻：“铁道部职工工资倍增计划和保障房计划引争议”。 　　国务院，你出来说句话，国家给铁道部拨了多少钱？少的可怜！老百姓居然认为修铁路的钱是什么纳税人的钱。 　　每年40天的春运，对于铁路来说，就是40天的炼狱，工资一分钱不多，还要干上比平时累几倍，紧张几倍的活，出了任何问题，升级考核 　　有人说买不到票，我只能说“呵呵”，每年春运那么多人，如果只有1000张火车票，你是第1001位，你能买到吗？ 　　以前的警察叫人民警察，法院叫人民法 　　院，医院叫人民医院。。。。。，现在呢？ 　　只有铁路还是人民铁路，刘志军做部长时有 　　一句让几百万职工不寒而栗的豪言：“要牺牲 　　3代铁路职工的利益，实现中国铁路的跨越式 　　发展”。铁路现在确实跨越了，职工都垮了 　　火车票不是铁道部定的价，是发改委， 　　而且同样的路程，只是汽车价的1/3。 　　刘志军入狱后，经过几次涨工资，目前 　　大部分的铁路职工月薪在4000上下，但他们 　　的劳动量和承担的风险都是巨大的。 　　一些无良记者和媒体，拼命渲染春运和 　　回家，其实狗屁不通。 　　铁路和公路是两种概念 　　12306网好好的，很多人同时买几趟车的 　　票，只能坐一个，其他的到时退票。 　　每天发送大量旅客，总有闲的蛋疼的媒 　　体，去拍两张民工的照片，配上一些煽情的 　　文字。 　　有多少铁路职工在吐血工作知道吗？ 　　什么叫一票难求，什么叫何时解决？你 　　家里住90平方的房子，偶尔来7、8个客人，你会因为这样去买180平米的房子，就为 　　了一年那么一次的接待客人，其余11个月空在那里吗？ 　　脑残记者，脑残媒体 　　说什么在车上吃饭，车是你家厨房吗， 　　你吃喝拉撒搞一车厢，马上又有人抱怨 　　环境问题。 　　以前火车慢，很多人抱怨，快了少数人 　　又不愿意坐。 　　汽车春运能赚钱，火车却要赔钱，简直 　　是狗娘养的。节前去各大站的列车都是空 　　车，节后从各大站出来的都是空车，那点破 　　票钱只是成本的十分之一。 　　有人拿日本的新干线说事。可是你知道 　　吗，新干线的运量才多少吗？中国的高速动 　　车运营才几年，已经远远超过日本和德国几 　　十年运量的总和。 　　高速列车的出现，其实不是什么新鲜玩意，日本和德国几十年前就有了， 　　铁路人太苦了。中国高铁的建设，给国家和老百姓带来巨大的利益，却注定要榨干三代铁路人的血汗。，2011年，铁路建设投资分别为，8000亿。铁路工人的血汗劳动带来巨大经济效益。可是产生的效益加上巨额贷款全部用来加速建设，拉动国家的 GDP十个百分点. 　　刘志军(现在已入牢狱）当了8年的铁道部长,国家和人民都应该跪谢他。唯有全国200 　　多万的铁路职工，恨不得把他剁成肉酱。中 　　国铁路这几年不应该求的是快，而应该求的 　　是多。可是刘志军这个畜生，去国外考查一 　　圈，盲目看到人家修几条高铁，回来后就猛 　　搞跨跃式发展。 　　我为什么说国家和人民应该感谢刘志 　　军。铁路这八年的建设，救活了全国40%即 　　将倒闭或破产的钢铁和水泥企业，和其他无 　　数的相关企业。2010的铁路建设投资是7000 　　亿，事实上它直接产生了3万亿的GDP，而国 　　家2010的GDP是39万亿。你们算算吧，200 　　万铁路职工的劳动量。你们要记住，铁路投 　　资的钱只有一小部分是国家投资，80%都是 　　铁路职工的血汗和巨额的银行贷款。 　　网友说的高铁高票价其实是铁道部自己挖了一个坑跳下去，高铁的票价相对于既有 　　线是高，但是既有线的票价是1995年制定 　　的，经济高速发展近20年，且不说通胀因 　　素，近20多年仍一成不变的估计只有火车票 　　了，1997年笔者坐火车去北京时的票价是 　　192元，现在坐同一个车次还是192元，这个 　　是千真万确，网友可以去查T2次长沙-北京的 　　票价，其实任何一趟车都是如此，有人吐槽 　　的过去回家60多，现在涨价到100多那是因为 　　该车次置换了车厢、增加了空调提高了速 　　度。在等级、环境不变的情况下，火车票着 　　实是近20年没涨价了，在市场经济时代这是 　　及其不正常的，记得去年有个调查是关于十 　　年间什么没涨价，什么火柴、公交车票价都 　　在其中，唯独没有火车票，冤。笔者所在城 　　市的公交车票在90年代是五毛，现在大多数 　　公交已经涨价至2元、3元。全路一天的客运 　　收入在4-5亿间，而货运在6亿以上，这里说的是毛收入，里面有多少利润不得而知，铁道部的年报说亏损多少还引发网友嘲笑，其实铁道部并没有说谎。 　　与中石油、中移动、电力不同，汽车一 　　发动、手机一开机、插头一插我们就在给石油、移动、电力交钱，但是坐火车并不是常 　　所需，农民工、学生一年也就几次回家、出 　　行旅游一年也就那么一回几回，所以铁路的 　　收入较那些垄断不值一提，更不要和日进斗 　　金让全国人民打工的银行比。此外铁路是个 　　劳动力密集行业，也许你会问不就是车站和 　　车上几个乘务员？其实背后还有大量为铁路 　　设施维护的工人，列车上、车站里的职工只 　　占很小一部分，铁路大致可以分为车、机、 　　工、电、辆五大系统，车务大致可以看做是 　　在车站里工作的车站值班员、助理值班员、 　　调车人员等等、还有大量的火车司机 　　（机）、车辆检修人员（辆）、信号机养护 　　人员（电）、线路养护人员（工），更重要 　　的是你所看到的只是其中的四分之一，铁路 　　是365天24小时营业，大多数岗位是在四班 　　倒、三班倒，因此才有了200多万这样一个大 　　群体，他们的劳务费用是一笔天文数字，还 　　有建设养护铁路设备的巨大投入，购置机 　　车、车辆的费用，仅仅一节客车车厢的支出 　　都在几十万至上百万，机车更贵，全路的客 　　车在4万辆以上，货车在几十万辆。就是这样 　　一个需要大量资金运作的铁路却一直维系着 　　95年的票价，结果还被人抨击高票价，你说 　　是不是给自己挖坑？ 　　高铁的造价每公里在1亿左右，这也有了如今铁道部负债2万亿。再做个比较吧，长沙-株洲的大巴票价20多元，而最便宜的绿皮 　　车是4块5毛，空调车12.更远一点火车的票价 　　优势更明显，到衡阳的巴士或商务车一般叫 　　价80元，而火车是30元。为什么火车会一票 　　难求，而没听说过排队买机票，排队买汽车 　　票？不言而喻，火车是中低收入者的出行首 　　选，就是因为它的低廉票价，长沙至北京 　　1600公里硬座仅仅需要192元，试问哪个私 　　营主会开大巴送你？有网友吐槽飞机打折票 　　低廉，诚然，打折的机票有时候单论票面比 　　动车组是便宜，但是那仅仅是某些客流低迷 　　的时段，春运、暑运、小长假会有折扣？这 　　还不说算上机场建设和保险费一分都没得 　　少。火车票不管何时何地都是一个价。 　　还有网友说站票应该优惠，试问公交地 　　铁站票给优惠了没？就火车还有个学生票优 　　惠制度，学生买书看病打的坐飞机公交哪个 　　是半价？都没有。一个处处做好的铁路部门 　　反倒成为众矢之的。我不是要宣扬火车票应 　　涨价，铁路作为国家的基础设施，有义务为 　　老百姓服务，但是也没义务还背那么多黑 　　锅。 　　一个到春运一分钱不涨价，拼命扩大运量、牺牲职工利益的铁路真的比窦娥还冤，在短短的几日内几千万的出行需求在现有的 　　能力上是不可能得到解决的，多修铁路？那 　　是笑话，因为淡季铁路的客运能力还很富 　　余，花费巨资去新修线路满足春运那几天实 　　在是天方夜谭。 　　下面说说铁路人的收入吧，这个前文有提到，正是因为持续低廉的票价、巨大的工人数量造成了目前的铁路工人收入落后，拿 　　着3,4w年薪的人每年没日没夜的倒班卖票， 　　每天接触上千旅客，重复同样的动作回答一 　　样的问题，如果是你你能保证都是微笑面对 　　每一名旅客？别的人都是节日团聚，铁路人 　　却在加班加点，通宵上班的苦累不是每个人 　　都能忍受，不是每个拿着微薄收入的人能忍 　　受。现在的媒体往往聚焦清洁工、大型建设 　　项目基地上的建筑工、城市里的农民工。其 　　实铁路人的付出一点不比他们少，夜深人静 　　的时候他们在工作，佳节团圆的时候他们在 　　工作，他们是最可爱的人。不认同的朋友可 　　以通宵的做一件枯燥的事情，也许一天你可 　　以忍受，试试一年，五年，十年，二十年 　　吧。 　　关于铁道部高层系列腐化案，这个无需多言，铁路职工比网友们对刘志军一伙憎恶更深！！！刘志军在位8年（）是 　　中国经济发展最为迅猛的时期，各行各业都 　　取得长足发展，铁路也不例外（除开员工收 　　入），中国人其实很好管，只要被身边人拉 　　下太远大多数都会安分守己。刘有一句名 　　言“牺牲一代人”，他也确实是这样做的，任期 　　内铁路职工收入被其他行业远远甩在身后， 　　从90年代的中上水平直至谷底。200万廉价的 　　铁路工人拼命为他的跨越式发展添砖增瓦 　　（铁路建设需要大量的资金，刘为了筹资无 　　所不用其极，工人的血汗钱也不例外），为 　　他捞政治资本，为刘志军牺牲不仅仅是一代 　　人，因为200万铁路人后还有他们的数百万家 　　属。最后说个真实的，笔者的一个学长在单 　　位外边一个小饭馆吃饭，想让老板娘介绍个 　　女朋友，老板娘来了句让人无地自容的话“就 　　你那点钱谈得起恋爱？”倒这么多苦水只是为 　　了说明铁路工人的收入和付出是严重的不平 　　衡，也是佐证铁路人对刘志军的憎恶。当然 　　刘时代的中国铁路着实取得了长足发展，这 　　与官员们的贪污腐化是一分为二的，能因为 　　陈良宇就否定上海？因田凤山就否决国土资 　　源部？ 　　在小城市，偏远地方的铁路职工相对好一点，越是在大城市、一线城市 　　
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　　在小城市，偏远地方的铁路职工相对好一点，越是在大城市、一线城市的铁路职工越苦啊。当然，这也是***特色之一。　　普罗大众看到的高层系列腐化案，使他　　们对铁道部深恶痛绝。作为铁路职工，我们　　比网友们对刘志军一伙憎恶更深！！！　　广大的爱岗敬业的一线铁路工人是最可　　爱的，是最辛苦的。　　
　　只有1000张票，我排第一个去买，就没票了，是咋回事？　　
　　广大的爱岗敬业的一线铁路工人是最可爱的，是最辛苦的 致以敬意
　　别说了，刘疯子为政绩孤注一掷也是国家高层默许的，不然小小铁道部能做什么？怪自己吧。　　
　　不容易你可以辞职啊，换个你觉得容易的工作，在这里跟怨妇似的唠叨个屁啊！！！　　
　　“这就涉及到了一个根本的问题，就是中国政府应该如何进行管理。中国的铁道部是一个政企合一的官僚机构，而在官僚机构里，下级知 道的永远比上级多，永远能决定上级知道什么，不知道什么。过去曾到中国工厂指导的日方工程师曾经说过，以前中国工厂里画出的所有图纸都不会得到准确的执 行，上级从图纸上无法知道火车的真实问题，直到制造动车才改变了这一点。在管理方面也一样，“瞒上不瞒下”，永远是官僚机构的通病。如果可以用违规的方法 把火车准点开到目的地，那么有关人员很可能不愿意按照规定把车停下来，然后被扣发奖金。　　刘志军采用现场办公和超速实验的方式来对付这种 问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。如果线路上出了任何问题，驾驶室里比任何地方 都更容易发现。对于全新概念的高铁，在通车之前会派一列火车用远远超过设计标准的速度进行实验，以便于发现各种隐患。2008年京津城际铁路时速曾达到 394公里，2010年的沪宁城际达到417公里，而2010年底京沪高铁提前运行的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的486公里。在所有的创纪录实 验中，刘志军始终在驾驶室里指挥。　　超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样， 如果列车以超过正常时速100多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如 果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时600 公里。　　但这种检测半途而废了。新任的部长不是刘志军，不可能用他自己的生命去证实他的前任建造的高铁的安全性，所以在枣庄以北蚌埠以 南，疯狂的超速实验并没有进行，只进行了常规的检测，以保障测试人员本身的安全。在已经正常运行两三年的高铁，也因为他对刘志军的不信任而被强制要求降 速。在高铁以外，铁道部长带领各级官员在各地铁路进行检查的新闻也从网站上消失了，代之以下发各种要求提高安全性的文件。同时，铁道部还强调“不搞突击、 不搞加班、节假日正常休息”。这些做法马上就在全铁路的员工内部得到了巨大的好评。”　　
　　想起两年前转发的一篇日志：　　“光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。　　相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。　　“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。　　刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。　　可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。　　“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。　　一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。　　撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？　　或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。”　　（日）　　
　　你们倒霉的时候在后面呢，前几年票贩子是怎么回事，再前几年火车上站着列车员偷偷拉你到一边说多掏钱就有坐是怎么回事…　　
　　“表面上看，铁道部长拥有非常大的权力，但一方面这种权力缺乏足够的制约和监督，另一方面又缺乏规范性和延续性。疯狂部长刘志军创建了高铁，但并没有 完全定下高铁的管理体制，继任者无法分清哪些是能改的，哪些不能改。即使真的全盘接受，这种制度对人的折磨和剥削也过于严重，到底能延续多久而不被打破也 是个问题。当然至少在目前，中国急需的肯定是一位更加敬业，更加负责的铁道部长，以避免一场前所未有的大危机。”　　
　　回复第8楼(作者:@春暖花开声音 于
21:09)　　你们倒霉的时候在后面呢，前几年票贩子是怎么回事，再前几年火车上站着列车员偷偷拉你到一边说多掏钱就……　　==========　　想说明什么？能说明什么？　　怎么不说派出所门口的抢劫、天安门前的暴乱？　　
　　回复第5楼，@列宁同志走先　　不容易你可以辞职啊，换个你觉得容易的工作，在这里跟怨妇似的唠叨个屁啊！！！ 　　--------------------------　　问题是不让你辞职啊，一辞职就让你交钱啊，一开始就让你签霸王条款，在学校的时候懂的不多，就签了。　　
　　回复第2楼，@咖喱狼　　只有1000张票，我排第一个去买，就没票了，是咋回事？ 　　--------------------------　　别怪一线职工，找领导去。　　
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