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1三菱汽车历史简介　　【太平洋汽车网 文化频道】从十多年前的刹车门到最近的油耗门，从曾经国内最畅销品牌到如今无人问津，汽车在国内的经历堪称大起大落。从去年三菱正式确认一代名驹停产，到如今三菱被并购，我们眼看着一个熟知的品牌走向落寞。对于我，这种复杂的心情难以言表，在科比退役的那场比赛中有过更直接的类似的感触。但现实残酷，当英雄暮年，我们就情不自禁的开始怀念曾经的光芒。● 三菱汽车历史介绍　　从1870年贩售水桶起家的三菱，算起来历史相当悠久。而我们知道的三菱汽车只是三菱集团的一个分支，除此之外该集团还包括有三菱重工、三菱电机、三菱商事、三菱化学等近10个世界500强企业以及数百个成员公司。三菱汽车1970年从三菱重工独立与合作，而在2004年结束了两家长达30年的合作，三菱汽车再次回到三菱重工旗下。　　1914年，三菱重工借鉴A3-3制造了22台Model A汽车，这就是日本历史上第一款量产车型，不过后来由于成本过大而作罢，但至少说明日本在百年前也已经开始了汽车工业的尝试。后来日本汽车工业被美国巨头占领，而经历了20多年的低谷期。　　而后在1931年，三菱研发出首部柴油直喷&&三菱450AD确立行业领先地位。1932年首部大型巴士B46问市，1934年推出的首部四驱车型PX33，但由于当时政策因素又放弃的制造，转而生产。于是1934年推出日本第一部预燃式柴油引发动机的BD46型巴士，1936年推出首部量产型TD45柴油货车，而1947年就研发出了首部电动巴士MB46。　　其实在商用车，三菱的贡献远远不止于此，五六十年代推出的首部大载重货车、首部自动装卸货车、首创无声的防震差速车轴等，在商用车领域堪称技术先驱，很多理论和技术对今天的客/货车发展技术也有影响。但随着二战的进行以及结束，日本工业百废待兴，三菱在充当汽车代工厂的同时也在不断充实自身的技术，为以后的腾飞打下基础。　　在1960年，三菱500推出，这款款车型追求简单、合理性的设计，并有非常低廉的销售价格，同时是日本首次实施风洞试验的模型车。而后又推出改进型的COLT 600，改进了空间、动力以及驾驶性能等。　　我们都知道三菱EVO系列是在世界拉力锦标赛（）赛场上一战成名的，其实三菱在1967年就首次参加了WRC，参赛车辆为Colt 1000f，并获得了不错的成绩。1969年，三菱推出了第一代Galant（），并首次出口美国。　　1973年，三菱推出第一代Lancer，车身重仅800kg，但高韧性的单体构造车身提供了可靠灵活的操纵性能，并拉开了三菱参战拉力赛的序幕。1974年，首次亮相WRC的Lancer 1600GSR在肯尼亚为三菱赢得首个WRC冠军。1979年推出的Lancer 0 Turbo则通过发动机更加展示了其强大的性能。&　　而同在1973年，三菱推出了其越野车的概念车型Pajero Concept，虽然概念车看着有的影子，但在后期几番改进之后，1982年正式量产后就已经有了自己的设计元素。而后Pajero（）便开始了自己在中强悍的霸主之路，成就了一款非常经典的车系（下文叙述）。　　上90年代初期，三菱为了在越野拉力赛上保持更强的竞争势头，就整合资源以Lancer代替Galant VR-4出战各大赛，Lancer Evlovtion由此登场，2.0T涡轮增压+四驱，让这款车成为炙手可热的性能车型。从1992年诞生到第十代车型的发售，EVO的进化仅仅只有15年。EVO也是三菱最经典的车型，曾经与势不两立，而如今却只有独挑日系性能车大梁。　　而从1996年开始，三菱汽车先后与、东南以及合作，但由于各种原因，到目前为止发展的并不理想。但三菱对国内汽车工业无疑具有深远影响，比如国内很多自主品牌车型采用的动力系统，依旧为三菱的&遗产&或改进产品。2三菱EVO/3000GT　　当然，至今为止的好车依旧相当多，而在这篇简单的文章里也不可能全部列完，我们只关系触及灵魂的那几款车型，就是高于实用性的，在性能/越野上卓有成就的车款。三菱Lancer Evolution族谱世代生产年份2.0T四缸发动机参数变速箱最大功率最大马力峰值扭矩I年182kW247PS309Nm5MTII年188kW256PS309Nm5MTIII年201kW273PS309Nm5MTIV年206kW280PS330Nm5MTV年206kW280PS373Nm5MTVI年206kW280PS373Nm5MTVII年206kW280PS385Nm5MT、5ATVIII年206kW280PS385Nm5MT、6MTIX年214kW291PS392Nm5MT、6MTX年221kW300PS422Nm5MT、6DCT　　我的同事之前已经对三菱做过详细的介绍，所以编者偷个懒，在这里就不详细说明EVO的进化史了。点击下面的链接，大家就可以看到完整的神车EVO进化历程。（）● 三菱3000GT　　三菱3000GT/GTO（日本国内右舵版本命名为GTO）在1991年推出，如何评价这辆车的地位呢？日本的四大天王中有、以及，还有一辆就是它了。　　其实3000GT是三菱Starion的后续车型，相比之下Starion的性能要更好，并且在赛场上都有不错的表现，但由于时代的原因我们知道的并不多。继任者3000GT有着更加迷人的身段，动力更足的V6双以及四驱系统原本应该成就一代枭雄。　　三菱3000GT采用前置发动机，有三种动力搭配，最强的车型搭载6G72 V6双涡轮增压发动机，日本售的车型206kW（280PS）/6000rpm，427Nm/2500rpm，而出口欧美的版本则轻松突破300匹。而3000GT不到6秒便可以飙到100km/h，动力是非常强劲的。&　　不过相比同期的几辆国宝级跑车，三菱当家3000GT似乎在性能操控以及后期改装方面没有留下深刻影响，但作为几乎是在国内露面的第一辆纯种跑车，肯定让当时见过它的不少骚年高潮过好一阵子。　　三菱3000GT生产周期为9年，对于一辆车型来说不算短了，但期间这款车经历过几次改款，包括后期换装的6MT车型，以及一些科技配置。　　由于自重达到了1600kg，三菱3000GT在跑车领域就有了天生的劣势。所以尽管动力强劲，但3000GT在操控端并没有很强的乐趣，而相比EVO以及后期更灵巧价廉的ECLIPSE（），3000GT销量就受到了重大的打击，于是在GT正式停产。　　虽然3000GT没能像NSX等车型一样发扬光大，但这辆车是三菱当年的扛鼎之作，代表了三菱最好的造车水准，也在汽车历史上留下了深刻的一笔。至于是不是最经典的车型，相信点赞的人更多，因为销量并不是评价一辆车好坏的唯一标准，我们更多的要看到精神和匠心层面的东西。3三菱帕杰罗● 　　帕杰罗最早的原型车出现在1973年11月的东京汽车展，这是三菱面对越野车的兴起而推出的首款概念车，但是因为这款车的结构和设计绝大部分来自于Willys，所以我们看起来没什么自己的特色，而且行驶特性也表现出很老旧的风格，高速慢而舒适性差。　　经过几次改进，在1979年东京车展，三菱推出了终版&Pajero II Concept&，这时车辆在设计上已经有所改进，并且大胆的放弃了越野车沿用40多年的叶片和前硬轴设计，而改用独立加扭力杆、的前，胆识超强。　　1982年，第一代帕杰罗正式量产推出，当时只有短两门版车型，隔年帕杰罗就开始参加各类越野赛事，甚至参与了当年的并获得11名，至此正是开启了帕杰罗的发展历史。三菱车队参战达喀尔26次，其中获得12次车手总冠军。　　三年后，为了更好的实用性，三菱将帕杰罗的轴距进行加长，推出了5门版车型，型号为V29，搭载新的2.3L4D55 TURBO和2.6L 4G54，另外三菱还为帕杰罗配备了四档。　　1989年，推出的LC80系列大获好评，所以对比起来帕杰罗就显得相形见绌了，于是三菱在1991年推出第二代帕杰罗。　　第二代帕杰罗在设计上大幅革新，更多时尚的设计素加入进来，同时改良的车身尺寸带来了更好的乘坐空间。第二代帕杰罗首次使用的三菱独门Super Select 四驱技术，使得其越野能力尤为出众。　　1997年三菱推出了PAJERO V33改款车型，除了内饰外观的小幅改动，动力也换为采用三菱GDI技术的6G74发动机，配合手自一体变速箱，使得V33拥有了更高的行驶性能。相信这款车的外形我们都很熟悉，曾经就出品过换标车型，很多部队都在使用。　　第三代帕杰罗1999年推出，出色的设计由宾夕法尼纳完成，所以极为有特色。在机械结构上，第三代帕杰罗放弃了独立大梁，而采用承载式车身，后悬挂也该为。改良的Super-Select 4WD分动系统使得越野能力依旧有保证。　　这代帕杰罗大量被国内引入，两款型号分别是V73和V77。V73搭载代号为6G72的3.0L V6发动机，V77则搭载代号为6G75的3.8L V6发动机。　　面对竞争日益激烈的市场，三菱在2006年推出第四代帕杰罗，相比前代车型外观的改动不算很多，但在科技配置上有较大提升。再次改进的Super-Select 4WD四驱系统和ASTC牵引力控制系统，以及配有中央，所以这款车越野能力有很强的竞争力。　　但可惜的是原本期待的第五代车型已经被三菱终结，一代经典的SUV就这样没有了下文。相比现在的SUV，三菱帕杰罗在动力性能和燃油经济性方面差距较大，但依旧有一部分死忠守卫着，在艰苦的地区发挥作用。● 编辑总结　　三菱汽车算一个伟大的汽车厂吗？肯定算，在笔者看来，能抛开眼前利益而在技术上不断创新的品牌，总是让我膜拜的。目前三菱在混动技术方面依旧有相当的储备量，也是瞄准了三菱在这方面的研究。虽然三菱已经不再涉足赛车领域，但曾经经典的车型依旧在各大赛场征战，并且都星光熠熠。三菱虽然面临各种挫折，但这个品牌的精神一直在，没有随波逐流，相信未来依旧光明。（文：太平洋汽车网& 朱涛）&编辑推荐阅读：一代经典SUV的缩影 丰田十年祭西玛前世今生 传承运动基因&&
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品位越野车 帕杰罗V33测评结果怎么样
编辑：公主蓝心
17:25:26&#12288;&#12288;来源于：
　　大家都知道帕杰罗V33这款汽车吧!他是属于很有品位的一款汽车。帕杰罗V33曾经一直在深受好评，我们一起开看看帕杰罗V33车主体验和帕杰罗V33测评吧!
　　&多年以来，我和我的帕杰罗V33相伴，一起走南闯北。是它带我阅尽无数风景，是它即便历经艰辛也会带我平安回家。今天借此机会赞美一下忠诚的帕杰罗V33。&
　　车主姓名：黄先生
　　车主职业：医生
　　车主所在地区：四川成都华阳
　　选购车型：进口帕杰罗V33
　　购买时间：1999年12月
　　&尽管入手时我并没看好它，但几年下来，我真的觉得它很了不起。在无数次的西行途中，面对各种复杂的极端路况，帕杰罗没有一次把我撂在路上。每次都是平安出门，安全归家，我的V33替我做到了!&这既是对帕杰罗最朴素的评价，也是至高无上的赞美。几年前，黄先生已从医生的岗位上退休下来，也正因此而有了踏山问水的机会，陪伴他的除了亲朋好友，便是这辆帕杰罗V33。为了赞美他，黄先生特意将这几年里&压箱底&的照片发出来，记录帕杰罗V33陪他走过的路。
2010年8月在子梅垭口，前为蜀山之王的贡嘎
　　对于帕杰罗的历史，黄先生一样如数家珍。V33属于第二代帕杰罗，第二代帕杰罗始于1991年1月。帕杰罗从第一代到第二代的转变是一次巨大的飞跃。尤其值得一提的是，从第二代车型开始，帕杰罗广泛使用Super Select 4WD (SS4)技术。SS4可以根据时速变换车轮驱动的前后配比方式，给驾驶者更加顺畅的驾驶体验。并在此基础上升级而成的SS4-Ⅱ(超选四驱系统Ⅱ)，在越野世界里大名鼎鼎。直到今天，SS4系统也是中的优秀越野技术。
2010年6月在红原，若尔盖草原
　　&帕杰罗V33的能够提供充沛的动力，让我充分享受自由驰骋的畅快驾驶。&这是基于第二代帕杰罗整体配备的优秀的动力系统。在V31基础上升级，帕杰罗V33搭载3.0升V6 SOHC汽油6G72发动机，最大功率为148hp/5000rpm，最大扭力为23.8hp/4000rpm。
2012年9月于青海扎陵湖
2013年3月在西藏波密的桃花
　　帕杰罗的安全性和越野性正是黄先生看重的品质。车身近5米，宽度也近达2米，帕杰罗宽大、威猛、厚重显示出它作为越野车应该具备的力量，红色、立式三菱标志显示顶级SUV的尊贵气质，精致而典雅，霸气而不失稳重。第二代帕杰罗是当时率先在驾驶员座位上配备了SRS气囊的车型，大大提高了整车的安全性。1997年在以残酷著称的&巴黎-达喀尔&越野拉力赛中，筱冢健次郎驾驶着由民用帕杰罗改装的，取得了日本车手的首个冠军成绩，就车队而言是第四次冠军，也是首次包揽前四名。从艰苦、残酷的赛道中脱颖而出，即证明了帕杰罗具有的高品质性能。
　　&在此展车近年不同时期和不同地方的图片，除了夸赞V33外，也想告诉现在拥有和渴望拥有V33的朋友，它的确值得拥有，经典已经不多了。&
　　看完了用户的评价以后，我们就来了解一下帕杰罗V33测评吧！看看帕杰罗V33是否是一款很有品味的汽车。
　　帕杰罗从来就不缺少名气与实力，它曾经是最炙手可热的越野车，在国内的保有量也相当之高。可这个世道变化实在太快，九十年代中后期兴起的SUV热潮让专业型越野车瞬间失宠，随之而来的是雨后春笋般涌现的公路型产品。即便脱胎换骨的第三代车型，也未能在任期内扭转颓势，在北美市场，它甚至被基于轿车平台的Endeavor取代。经过七年漫长煎熬，&罗丝&们终于得以重振信念&&恢复元气的三菱汽车推出了更完善的第四代帕杰罗，而它很快就要来到国内了。
　　事情的对错往往需要时间来证明。八年前三菱汽车推出第三代帕杰罗时，整个越野界都炸了锅，因为以当时的眼光看来，它采用的承载式车身和前后独立悬架简直是冒越野车之大不违的出格行为。但后来的事实证明，采用内置骨架的承载式车身具有更高的抗扭曲刚性，被动安全性也大为提高，完全值得信赖。至于前后全独立悬架，虽然伸缩行程不及古老的硬轴式车桥，但依靠带中央及后桥差速锁的四驱系统，即便两个车轮离开地面，照样可以勇往直前，而吸收路面震荡的能力却远远优于后者。最近几年出现的一些注重越野能力的SUV，比如途锐和发现3，也都采用了类似结构。
　　显然，上代帕杰罗V33的进化之路走对了大方向，但细节方面却考虑得不够周全，给对手留下了可乘之机。短短三年后，丰田普拉多趁全面换代之际大幅提高产品规格，凭借更全面的整体素质，很快便占据了上风。新帕杰罗的任务很简单&&赶超并尽可能甩掉这个形影不离的贴身对手。但就实力而言，三菱汽车毕竟仅是丰田的几分之一，落在新车型肩上的担子实在不轻。
帕杰罗内饰
　　上代帕杰罗V33的样子令人过目难忘，极短的前悬和优美的曲线在SUV阵营中十分少见，不过在新鲜之余，感觉却有点像身着紧身服的体操运动员，固然健美，却少了点豪迈之气。BK(第四代帕杰罗的内部代号)的设计师估计也意识到了这点，为其添加了更多刚硬化线条，看起来英武多了。更让帕杰罗的铁杆粉丝(叫&罗丝&更合适)们热血沸腾的是，它身上还依稀重现了V33的经典神韵，那款车虽然只是昙花一现，却被公认为有史以来最英姿飒爽的帕杰罗。
　　新造型引起了爱好者的共鸣，但有一个细节却不能置若罔闻：熟悉的整体轮廓太容易让人怀疑起它与上代车型之间存在着某些内在联系。是否果真如此呢?其实厂方提供的车资料中明确已说明，该车使用的新型部件比例为75%，也就是说，仍有25%来自上代车型。总设计师中岛嘉宏先生对此表现得十分坦诚，第一、二代帕杰罗就出自同一平台，最新一代产品也沿用了这一策略。其实这在汽车行业是再平常不过的做法，只不过出于各自不同的原因，很多企业都回避甚至刻意掩盖这个事实罢了。但他同时也强调，这次大面积技术升级包含了对车体、动力传动系统、行走系统和内装等方面的全面改进，足以让帕杰罗发生脱胎换骨的转变。坦白地说，直至扭动钥匙门之前，我始终有些忐忑不安，担心中岛先生的说法夸大其词，削弱他十多年来在我心中留下的良好形象。经过北海道十胜测试场内各种路况的全面试车，我终于得到了满意答案，这款新车果然配得上&第四代帕杰罗&的称号。
帕杰罗内饰
　　越野历来是帕杰罗V33的保留项目，这部车也顺理成章地拿到了高分。此前已经提到，尽管帕杰罗从上代起便启用了承载式车身，合理的结构和内置骨架依然提供了极高的车身刚性，这代产品更对多处进行强化，因此任凭我在布满石块的崎岖测试路上飞驰，它从未出现过任何令人不安的振动。相对于传统的硬轴式悬架，帕杰罗的前双叉臂后多连杆式独立悬架开始体现出优势，由于伸缩动作灵活且左右侧车轮互不干涉，车身的侧向晃动不是那么激烈。而在我享受越野快感的时候，坐在后排的乘客也没有遭太多罪，因为经过重新调校后，悬架不再像前代车型那样时刻保持剑拔弩张的紧绷状态，减振效果较为柔和，却又不会软得让人头晕。
　　传承自上代车型的SS4&II超选四轮驱动系统是三菱的看家法宝，虽已问世多年，仍是当今最出色的四驱系统之一。在4H模式下，前后桥分别获得33%和77%的动力，如某个车轮打滑，动力将经由粘性耦合器重新分配。4HLc和4LLc模式都会锁死中央差速器，向前后桥提供均等动力，适用于冰雪、沙地或泥泞路面，后一种模式的不同之处在于可将牵引力成倍放大。实践表明，即便挂着4HLc挑战那些只适合马帮的碎石小径，只要稳住油门，它就会顽强地从坡底爬到坡顶，用到4LLc的机会微乎其微。不过为了应付最恶劣路况，厂方还是为新帕杰罗提供了一套可选装的后桥差速锁，只要按下位于仪表板下部的&R/D LOCK&开关即可激活。厂方表示，鉴于国内用户对配置的要求较高，出口到中国的车型将全部装载这套后桥差速锁。
帕杰罗动力
　　不过话说回来，吃苦耐劳的硬派越野车已经远不如从前吃香了，因此帕杰罗从上代就已在有意地强化公路表现，这部新车的进步更是显而易见。首当其冲的便是动力的升级。这部V97搭载的3.8升V6发动机乍看还是上代车型采用的那台6G75，不过缸顶植入MIVEC(直译为三菱创新可变气门正时控制)机构后，燃烧效率得到明显改善，252马力和338牛&米的输出指标分别比旧款增加了23.5%和7.6%，基本可与普拉多的4.0升发动机平起平坐。怠速状态下，这台发动机显得乖巧安静，深踩下油门的短暂瞬间，它先是表现出大排量发动机典型的加速惰性，但随即便暴露出狂野的本性。由于峰值扭矩提早出现，2000余转便涌现出浑厚的动力。而在MIVEC的协助下，原先不足5000转/分就有些缺乏后劲的情形也已不复存在，发动机似乎很乐意在更高转速状态下工作，直至达到红线，一直可提供线性的持续加速力。
　　与其搭档的5速自动变速器也继承自上代车型，换档衔接的冲击极小，逻辑控制单元的学习能力较强，多数情况下都能正确领悟驾驶者的意图。偶尔兴致上来，响应还算迅速的手动模式还能提供一定的额外乐趣。当然，由于帕杰罗的整备质量高达2.2吨，252马力只能保证其在公路上不被普通家用车甩开，最好别指望它有多惊人的身手，尽管低沉的排气声浪很会煽情。不过帕杰罗的制动性能倒是有点出人意料，由于前后均采用大尺寸的17英寸制动盘，前轮卡钳更升级为对置4活塞式，制动反应比同类车型灵敏不少，而且根据数据显示，其从100公里/小时减速至静止的距离缩减了24%之多。
帕杰罗汽车
　　高速飞驰在十胜试验场内的高速环路上，帕杰罗V33给人的感觉从未像现在这般踏实。将车速稳定在120公里/小时，全独立悬架恰到好处地支撑着车身，面对空气乱流和不够平坦的路面结合部，也未曾出现令人不悦的起伏，四平八稳的状态让人实在懒得双手把握方向盘。而在连续弯路上，每当入弯稍快，承受着巨大压力的很快就发出刺耳的尖叫，同时伴随着较明显的转向不足，不过只要轻收油门，车头便重新回到原有方向。这也怪不得帕杰罗，因为即便换成身价近百万的发现3，类似路况下的表现也大同小异。其实此刻的车身侧倾不算夸张，只是由于车高将近1.9米，乘客的身体位移幅度也被放大，远不如坐在低矮的Crossover车型中舒服。不过即使你有足够的胆量，ASTC(主动稳定及牵引力控制系统)却绝不允许车辆进入极限状态，一旦侦测到过激动作，它便积极地跳出来进行干预，油门踩到底车速也不会再提高。对于普通用户来说，这绝对是个贴心的安排。至于高速劈弯那种高难度动作，还是交给X5那种纯粹为公路而生的车型吧。
　　伴随着城市化的行驶性能，新帕杰罗的内饰也在往上流社会靠拢。原先的八角形中控台造型挺别致，但充斥着灰色塑料的仪表台实在过于朴素。其实这部新车的内部格局大致未变，但上黑下浅的双色调内饰看上去更有质感，用料也比以前讲究多了，木纹与金属协调搭配的装饰条以及散落在各个角落的镀铬饰件更是增添了不少高档氛围。
帕杰罗正面
　　和以前一样，新帕杰罗仍有7座长轴和5座短轴两种车身。有庞大的身材作后盾，我们重点的长轴版在空间方面自然相当充裕，座椅版型也很符合亚洲人身材。即便是应急用的第三排折叠式座椅，容纳两个成年人也不会很拥挤。唯一让我不太满意的是第二排座椅的座垫有些偏低，令乘客的膝部弯曲较大，且前排座椅下方居然没有容双脚伸入的空当，长时间乘坐可能会比较疲劳。
　　尽管如此，这部新车仍可称得上有史以来最完善也最值得拥有的帕杰罗，但能否有所作为还要看其最终定价。根据三菱商事方面的信息，符合中国标准的第四代帕杰罗将于投入生产，最晚明年初即可出现在国内的销售展厅。据悉广东市场已出现少量非官方途径引进的中东版3.0升V93，标价53万仍相当抢手。如果官方引进的3.8升V97价格真如厂方透露的50万元左右，势必会对丰田普拉多造成严重威胁。不过喜欢短轴版的消费者就没那么幸运了，由于预期销量不大，只会极少量进口，到货日期也要晚一些。
　　帕杰罗的两个别名
帕杰罗车门
　　Pajero的原意是指南美洲阿根廷境内巴塔可尼亚地区的一种山猫，三菱汽车借用这个单词显然是看中了它身体矫健、灵活自如的特性。但和很多企业的做法一样，为了市场推广更顺利，帕杰罗在某些特定市场采用了另外的名字。比如在北美，它被称为Montero，这在西班牙语里是猎人的意思。帕杰罗在西班牙也使用这个名字，因为Pajero在当地俚语中含有某种贬义。英伦三岛也有些特殊，帕杰罗在这里被称作Shogun，在日语里特指古代历史中的将军。
　　帕杰罗V33系列历来拥有不错的口碑，凭借吃苦耐劳的品性，它甚至赢得了路虎发源地的消费者的尊敬。但由于之前的产品过于朴实，公路性能也一般般，实在难登大雅之堂。不知是否受到路虎的启发，帕杰罗借换代之机重新塑造了个人形象，举手投足也都显得挺有品味。之前几年它一直被笼罩在丰田普拉多的巨大阴影之下，现在终于迎来了扬眉吐气的机会。
　　帕杰罗V33这款越野汽车深受大家喜欢，人们都说很有品味。看到这样的帕杰罗V33，你是不是也为这款帕杰罗V33点个赞呢?
越野车对于许多男人来说，都是心中的终极梦想，越野车不仅能跋山涉水，驰骋艰难路况，更是能体现男性阳刚气质。所以选择一款优秀的越野车是必不可少的。
三菱在我们的印象当中一直都是汽车史上最经典的四驱性能车之一，尤其是第九代EVO，经典中的经典。那么第九代三菱EVO改装又会给大家带来如何的视觉感受，它浮夸的改装手法一定会让你吃惊的。
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比基尼车模女郎往往给大家的装扮印象都是非常的性感诱人，所以今天小编将为大家分享的就是着装性感的比基尼车模女郎图赏，粉色的比基尼显得有些俏皮，但在车模女郎身上透露出来的是另外一种性感俏皮。
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保时捷911大家再熟悉不过，家族性外观设计深受车迷们的喜爱，而站在一边的甜美车模更是抢镜，一双修长的美腿，甜美的笑容，完美的身材，让人无尽的遐想，作为车迷的你，在这个时候是喜欢一旁的美女还是豪车呢?
豪车配美女一直都是审美的传统，今天我们一起来欣赏下白皙气质美女车模，感受美的诱惑，你会把目光的重点放在豪车上还是座驾中的美女身上呢?哈哈，相信有血有肉的男士们还是会偏爱美女更多点吧。
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