街区制契合开放发展理念
今天，住建部新闻发言人指出，要正确理解“逐步打开封闭小区和单位大院”，引导舆论回归中央决策的本意，这是公共权力部门及时回应公众利益关切的举措，值得点赞。
日前公布的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中，“新建住宅小区推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区”寥寥数语，被网民们从洋洋洒洒的《意见》中抽取出来，成为社会热议的焦点。一时间，有人纠结“自家小区围墙会不会被拆”，有人害怕楼下汽车多了变吵闹，还有人担心住宅不再安全。
应当说，这些疑虑是正常的，街区制关系到千家万户的切身利益，习惯于生活在封闭环境中的市民在小区内突然间要面对纵横交错的马路，恍如隔世，担心是自然的。关键是有关部门对政策走向的解读要及时到位，帮助人民群众解疑释惑，认识到街区制的优越性，住建部及时回应公众利益诉求，进行情绪安抚，驱散人们心头的迷雾，传递出满满的正能量。
街区制是城市建设布局的一种形式，其特点是在城市规划的道路边上建设房子，且不设围墙，最大的优点是可以增加公共道路和路网密度。而封闭小区和单位大院影响了路网的布局，形成了“丁字路”、“断头路”，是造成交通拥堵的重要原因之一，也影响了社区居民的出行。
街区制是对世界城市规划经验的总结，也是发达国家通行的做法。眼下我国在城市建设中引入街区制，是顺应社会发展，契合开放发展的理念。
道路是城市的命脉，是城市发展的基础。城里的大街小巷就如同人体血管一样，一路畅通才能保证城市正常运转，一旦拥堵，就会造成机体不适与不良反应。而眼下城市里规模庞大的小区和一些高楼深院成了城市道路的“拦路虎”，不仅市民出行不便，还阻滞南来北往、东奔西跑的车流，导致交通堵塞，影响城市正常运转。
推广街区制，开放封闭的小区和机关大院，可对有限的道路资源进行科学配置，形成城市交通合理便捷的路网，方便市民出行，畅通车辆往来，让城市“血管”流畅。
《意见》的宗旨是为解决过去城市发展中的矛盾和治理“城市病”开出药方，一方面要弄清楚文件的本意，另一方面要避免误读政策。
推广街区制并不意味着立马搞“拆墙运动”，且不说《意见》从发布到贯彻执行还有一个时间差，即便是正式开始执行，也是有“逐步”的过程，并非一哄而上。
至于不少人质疑，小区道路、绿地、花园等公摊面积，自己是花了钱的，不能说开放就开放，有此担忧倒是好事，说明大众在关注公共财产权利。但担忧也有些过度，因为目前出台的文件只是对这项工作提出了方向性、指导性的要求，具体执行需要结合实际细化政策。时间也会慢慢消化公众的疑虑。
住建部发言人已明确表态，实施逐步打开封闭小区和单位大院的城市，都会考虑到各种实际情况，考虑到各种利益关系，依法依规处理好各种利益关系和居民的诉求，切实保障居民的合法权益。
网民热议街区街也说明这是一项十分艰巨的事业，住建部以先进的街区制发展理念引导人民群众，而广大老百姓也需正确全面地理解每一项改革政策。街区制的推广既高屋建瓴，又脚踏实地，这样接地气的与时俱进才能更顺乎民心，让美丽城市梦惠及广大市民。（蔡恩泽）
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“开放街区制”引热议 国外大城市街区制什么样
原标题：国外大城市街区制什么样
编者按：“推广街区制”的城市发展路线图连日来引起民众的极大关注。“封闭住宅小区原则上不再建”“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开”的初衷是为了治疗“毛细血管不畅”等“城市病”，但“打开”后社区治安管理、居民安全、生活质量等问题又是民众实实在在的关切。《环球时报》记者对美、印、俄、日等国的城市规划进行了调查，无论是开放的街区制还是封闭式的社区都有各自鲜明的特点，并对中国的城市规划有一定借鉴作用。
美国：小区是否开放，业主投票决定
谈到“街区制”这个“新名词”，同济大学可持续发展与新型城镇化智库主任诸大建告诉《环球时报》记者，欧美最早时的城市规划思路也是功能分离，如国际现代建筑协会1933年8月制定的关于城市规划的纲领性文件《雅典宪章》所述，小区就是小区，道路就是道路，工厂就是工厂，商业就是商业，都是各管各的。相关的变革出现在上世纪60年代。社会活动家简·雅各布斯女士1961年出版《美国大城市的生与死》，书中提到纽约应搞“小街道、小社区”的设想。该书对美国社会冲击很大，当时也有很多尖锐反对的意见，但后来欧美国家还是一步步发生变化，特别是一些国际城市规划师1977年在利马开会，通过《马丘比丘》宪章以后。
在美国芝加哥等大城市市区，封闭住宅小区很少。据《环球时报》记者调查，芝加哥市区基本上是街区制，初来者根据街区门牌号基本能纵横定位找到地址。在郊区，才有一些高档社区是封闭的。这些社区里的道路不对外开放，保安和门卫都由小区物业负担，因此物业管理费比一般小区高很多。
为居民区内部交通安全考虑，芝加哥政府对过路车辆使用小区内道路有严格限制，比如非高速的干道限速一般每小时40英里(1英里约为1.6公里)，而在小区内部，无论是封闭还是开放小区，一般限速每小时25英里。很多开放社区会采取措施限制外部车辆流量或让司机减速，如用小型环岛取代十字路口，减少干线和小区道路的进出口。还有很多小区在高峰时段禁止路过车辆拐入小区“抄近路”，如芝加哥西郊的Elmhurst在IL 83号公路上立了很多高峰时段不准右转进入小区的标志。美国封闭小区的社区物业委员会由业主自己选举产生，管理小区的物业财务和各种计划。业主可以自己投票决定是不是要开放小区还是封闭小区。至于安全支出，如果当地居民比较富裕，房地产税比较多，警力就强一些，治安也会好一些。
美国重要政府部门或大公司不仅占地大，而且也采取封闭式。如美国能源部下属的阿岗国家实验室和费米国家实验室就是完全的封闭系统，除了办公场所，还有宿舍，甚至专用铁路和发电厂，社会车辆原则上不能进入，有特殊访客或开放日时安检后才能放行。美国Discover Card(发现卡)、Abbott(雅培)等公司总部占地都很大，内部的道路不对外开放。麦当劳公司总部为了公关，对附近居民开放公司所属的公园和绿地。
韩国：开放小区乱停车，小心被贴条
韩国住宅区主要分为两大类：独栋住宅和公寓小区。老城区的住宅区大部分是独栋住宅，这类住宅区实行街区制，一个区块内有若干栋独栋住宅，区块周边为公共道路。中国游客经常到访的首尔北村韩屋村就是这种住宅区的代表。这种住宅区就是韩国的“洞”，洞的道路一般比较窄，如同树枝般延展，但大多只能车辆单向通行。结束日本殖民统治及朝鲜半岛光复后，韩国新建的住宅区也是如此，当时独栋住宅占绝大多数。这类独栋住宅过去一般是一层平房，墙内有庭院和植物，后来不少住宅不断增高成了一栋栋小楼，但楼外的道路仍然是公共空间。
随着城市化的发展，韩国1957年在首都地区的钟岩洞建起第一栋公寓住宅楼。1962年开工兴建的麻浦公寓是韩国首个住宅小区。之后随着韩国经济的腾飞，大量劳动力进入大城市，独栋住宅已难以满足需要，郊区出现越来越多住宅小区。
以现在首尔市东部的一山新都市为例。除部分新建独栋住宅之外，新建的小区道路一般方方正正，“百千家似围棋局，十二街如种菜畦”，每个街区一般为长宽在500米内，街区内即为一个小区的四个“团地”，有时街区一角也会建有幼儿园、公园等公共设施。团地内“管车不管人”，车辆进入需要登记领出入证，人员则出入自由，但每栋楼有电子门禁。在团地内的商业活动需要小区物业批准，不过餐馆外卖和课外补习班广告还是经常出现在各户的门前，一般是挂在门把手或者用磁铁吸在铁门上，这种小广告很容易清理，所以不招人讨厌。韩国国内的其他新城区建设基本如此，《环球时报》记者在韩国最年轻的城市——世宗市看到的住宅区也是如此。
首尔市内一些独栋住宅的聚居区正逐步面临改造，这些住宅区被称为“再整备区域”。《环球时报》记者所在住宅小区附近就有这样的改造区，过去的密集的独栋住宅经过改造后变成一栋栋高楼，细密的道路也被小区内的道路取代，这些小区也是封闭式，但主干道不会被取消。记者还进入过首尔几个开放内部道路的小区。这些小区外部没有围墙，门口没有警卫，被当地人俗称“乡村巴士”的公交车在小区内穿行。有时，这些开放的内部道路也不好走，主要是占道停车现象严重，路被占去大半。在这样的开放式小区停车也需要注意，如果是外部车辆长时间停车，小区物业会给车主点“教训”——贴上很难清除的警告信。
俄罗斯：封闭大院和街区制并存
清华大学资深教授、国家一级注册建筑师彭培根告诉《环球时报》记者：“我们当时学苏联建的‘超级街区’一般标准是500米×500米，这对城市交通的影响是比较大。欧美街区相对来说比较小，一般不超过120米×60米。如果再大，造成堵车现象就在所难免。考虑到疏散功能，台湾地区的街区标准最大是40米×120米，主要是德国人负责做的街区规划设计。”
欧美以“微型社区”为主，现在的莫斯科则是苏联时期的封闭式和新兴的街区制并存。“今日俄罗斯”国际新闻通讯社在莫斯科“小环”边上，门前车水马龙，但自成一个大院，还有内部停车场，所以闹中取静。这个大院就是苏联时期遗留下来的，类似的机关大院在莫斯科还有一些。上世纪五六十年代，战后重建的苏联为让更多人有房住，多快好省地大造板式楼，那个年代，面积不大的“资本主义”的街区被大片住宅小区所取代，并有配套的儿童游乐场所和停车场。
近些年，莫斯科封闭式的住宅小区逐渐开放，机关单位和学校也没有了院墙。很多普通小区并没有大门，看不到保安，但有防止外面车辆随便进入的道闸，每个楼有值班的保安人员，楼门口装有对讲系统或密码锁。在莫斯科，外交公寓和一些高档小区才设有围栏和保安，进入内部必须进行严格检查，需要出示相关证件，方可被放行。莫斯科的小学都有栅栏和围墙。2004年别斯兰人质事件后，俄罗斯许多学校都增加了门禁系统，以保障学校师生和家长们的安全。
交通拥堵是全球大城市共同面临的难题，莫斯科也不例外。据俄罗斯“专家在线网”2月23日报道，居住社区要符合“灵活多变、更加开放”的现代化城市的要求。莫斯科很“平”，缺乏纵横交错的立交桥。这些年外来人口增多，修路速度赶不上汽车的增速。
由于政府机关基本都在市中心，很多人从周边开车进城办事，这也是造成莫斯科交通拥堵的原因之一。莫斯科市区向西南延伸，行政机关搬迁后也许会多少解决拥堵问题。莫斯科市政府还计划在“大环”边各条进入市区的大道附近修建停车场，让车主将车停在外围，然后乘地铁进入市区。此外，莫斯科新的大型超市都建在“大环”边上。莫斯科的停车位紧张，市内允许停车的地方通常都设有自动缴费卡刷卡机，如不遵守停车规则，车会被清障车拉走。
印度：公共服务跟不上，街区脏乱差
多数印度城市的布局是街区制，以新德里核心区为例，各处道路平整、笔直，四通八达，而且多被绿茵覆盖，不过道路旁的宅院主要是高官府邸。由于市政公共服务体系跟不上，新德里市区有很多街区呈现出一种混乱、无序的状态。即使在高档社区也有类似问题。《环球时报》记者走访过新德里几个“富人区”，这里一栋栋别墅都价值数千万人民币，除房主自住也会出租。虽说是“富人区”，但最大缺陷是内部道路狭窄，私家车和流浪狗太多。
在新德里旧有街区无从改造之际，新富阶层看上古尔岗和诺伊达等卫星城，那里高楼林立，交通纵横，每一个封闭式的小区都可被看成是印度现代化发展的模型。小区内数十层的塔楼连成排，地上地下车库俱全，健身房、小卖部等各类服务设施齐备。但在新德里做房产中介超过20年的拉蒂对《环球时报》记者说：“有不少新德里人死活看不上古尔岗或诺伊达，认为那里就是‘孤岛’，居民出行的轨迹就是驾车从小区驶向大商场，缺少大城市里人与人的亲近感。”拉蒂强调，新德里以及印度多数大城市的交通都很糟糕，这不完全是街道设置的问题，与人口数量、机动车数量以及城市总体布局等都有关系。
日本：高高在上的大学敞开了大门
高校如何逐步“打开”也是大家关注的话题。日本高校的一些做法值得参考。日本很多大学过去都高度封闭，给人高高在上的感觉，现在则加强同周边区域的良性互动。日本越来越多的私立大学开始倾向修建“无门”大学，一是由于地价昂贵，不得不分散院系;二是向欧洲名校学习，试图把校园和整个街区融为一体。
早稻田大学素来以“没有正门”著称，西校区非但不见大门，甚至不见牌子，只有一尊早大创始人大隈重信的铜像。按照早大官方说法，此举意为“学校向任何人都敞开大门”。由于地处东京城区，没有足够大的整块空间，早大有些院系还分散在主校区周边的住宅区里。再以名古屋大学为例，主校区被一条宽阔的公路隔开，社会车辆正常行驶，路上有红绿灯，路边是地铁站、公交车站、邮局和银行等公共设施。教授、学生和周围居民你来我往。由于日本人很注意公众场合保持安静，因此，正常的教学不受影响。东京大学本乡校区几乎看不到围墙和栅栏，各个院系的教学设施集中在一起，反而形成一个独特空间，能和“外面的世界”明显区分。
诸大建同意有些读者对盲目推进街区制的担忧，他认为推动街区制时会面临很多操作性问题，不要搞短时期运动式推进。比如，打开小区，是为了通车还是为了步行更方便？如果是因为主干道车太多，而盲目把车流引进小区，恐怕也是很恐怖的一个场景。
诸大建告诉《环球时报》记者：“各个城市推动街区制时一定要做细致入微的工作，新的新规划，老的逐渐改变，要有一些示范性试点性的工程，特别是不能一刀切地把大大小小所有存量住区都搞成开放式。小区的封闭与开放其实不是关键问题，尺度太大搞‘巨无霸式’封闭小区才是关键问题。因此，把单位大院和政府机关以及一些对城市交通和生活质量有影响的超大型社区先打开，示范作用会更大。”至于安全问题，从纽约、伦敦等城市来看，起主要作用的是单幢楼里的安保。【记者 万宇 邹松 文心 章山歌 环球时报记者 谭福榕 邢晓婧 胡锦洋】
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街区制下的五大挑战与四大机遇
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“开放式”的街区制，我们该如何在改变中看待机遇与挑战？
文/陈根（财经、科技作家）
最近住建部出台了关于街区制建设的指导文件，在刚好处于“去库存”热点的房地产行业可谓是掀起了全民热议。简单点理解，所谓的街区制就是打破当前的封闭式小区的模式，对于公共资源，比如景观、道路、环境等采取开放、共享的模式，其中的重点是为了缓解当前城市的交通压力。尽管当前一些专家学者也引用了不少国外相对比较成功、成熟的街区制模式做了佐证，可以说不论是当前的“封闭式”还是开放的“街区制”模式，其实都存在着利弊。
全盘照搬国外的模式显然可行性不大，因为我们的社会发展阶段、国民意识、社会管理、文化理念等方面与西方发达国家存在着客观的差距。在这些客观现实的前提条件下，如果只是简单的通过与一些发达国家的模式进行横向对比，显然存在着一定的不合理性。因此，住建部在公布了《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》之后，随即通过新闻发布会对《意见》进行了阐述。住建部发言人解释，“逐步”就是要有计划，要有轻重缓急，并不是“一刀切”，也不是“一哄而起”，更不能简单地理解为“拆围墙”。该发言人强调，要实施逐步打开封闭小区和单位大院的城市。要考虑到各种实际情况，考虑到各种利益关系，依法依规处理好各种利益关系和居民的诉求，切实保障居民的合法权益。
我们从上述发言人的阐述中理解到，其实住建部推行此次的《意见》主要是两方面原因：一是我们国家的城市规划建设在经历了一个相对较长时间的发展之后，原来规划模式中的各种问题开始凸显，需要对原规划模式下所出现的一些问题进行调整、修正，这是一种正常的修正行为；二是根据各地的实际情况，分步走。一方面是在新的规划中侧重于考虑开放式街区与当前一些城市发展过程中突出矛盾的有效衔接；另外一方面是对于已建成的社区，在尊重当前实际情况与居民意愿的前提下，再结合城市规划的需要，科学、合理地进行引导与优化。
我们不能简单地以“拆围”来理解住建部的《意见》，因为在实际的推行过程中，从国家层面来看也存在着各种各样的难题。比如有些社区本身就不影响道路交通，它的位置打开与不打开都是“断头路”；而有些小区在影响交通要道时候，其小区主要交通要道其实已经处于开放状态，只是进出有相应的物理管理而已，对于车辆通行本身并没有构成影响，只是对于驾驶员而言增加了通行过程中的取卡流程，当然，对于一些已经升级为自动识别系统的社区车辆管理系统而言，这个问题也不存在；再比如一些企事业单位、大学城、政府部门的建筑也会存在着影响交通的问题，打开与否，以及如何打开也都是需要考虑的问题。
对于当下的实际情况而言，街区制模式在我们国家也并非新事物，而同样在一些发达国家也只有一部分的建筑采用街区制模式。总的来看，住建部的《意见》是站在新时期面对于当前以及未来一段时间内影响城市居民生活效率、质量的层面，对当前已经形成并凸显出来的问题进行修正、调整，从大的方向上来看引入一些新的发展模式是一种完全正确的思路，但在具体实施过程中也同样面临着不少的问题。同时，由于新发展模式的导入，必然会带来一些新的挑战与机遇，具体有以下几个方面：
街区制下的五大挑战
1、对于城市规划部门的挑战
由于过去几十年我们采用的是一种封闭式小区的发展模式，城市规划所引用的也是这样一种思维方式，包括对于城市环境、交通、公共资源的配置、布局等方面。尤其是近几年，一方面封闭小区的单个体量越来越大，另外一方面城市可使用的土地面积越来越有限，这在一定程度上给城市规划部门的统筹规划带来了困扰。
采用街区制可以在一定程度上缓解当前城市交通拥堵的问题，但并非关键因素。也就是说街区制的引入可以在一定程度上缓解交通拥堵方面的问题，给城市注入更多的“毛细血管”。但其作用相对有限，其中的关键原因就在于过去城市规划所留下来的大格局很难有大的变化。这也就意味着我们的城市规划部门要在当前已经成型的“棋盘”上重新优化相关资源进行有效的二次配置，而这种优化配置能否真正地起到优化的效果，目前很难下定论。
同时，对于城市规划部门而言将面临三方面现实的挑战：一是在街区制的政策下如何快速地做出新的、成熟的城市规划来指导新的发展布局；二是如何通盘有效地考虑已经存在的社区与将要发展的社区，并做到承前启后有章法地规划与推动街区制的改革；三是如何打通各部门之间的“玻璃门”，有效的衔接市政、交管、公安、城市管理等部门，为街区制的推行保驾护航，这些问题对于城市规划部门而言都是一个不小的挑战。
2、对设计单位与开发商的挑战
对于设计单位而言，在新的指导《意见》下会存在一段时间的磨合期，主要在两个方面：一是在我们特定的国情下，对于街区制模式缺乏实际的经验积累，难以保障“开放”与“问题”之间取得一个比较理想的结果；二是在城市规划这一顶层设计没有清晰化、明确化的处境下，街区制的设计与《意见》所想要达到的目的是否能够有效衔接、达成，也是一个摆在眼前的问题。
而这个困扰会直接传递到开发商，并对开发商带来三个方面的影响：一是多年沉淀形成的规模化、可复制的产品线将受到影响，这将直接导致开发成本上升；二是相关的景观、物业等配套公司业务模式将面临调整；三是营销策略受到影响，由于过去是围绕着“封闭式”社区进行构建，在购买者心目中已经形成了一种在封闭、物业、环境与安全、私密之间形成了某种强关联的意识，开发商也在这个层面下足了力气，将这种关联通过楼盘的设计开发表现出来，并借助于营销来影响消费者的购买决策。
但面对于街区制，当封闭、物业、环境、安全、私密等房子的附加属性被剔除之后，剩下的就是赤裸裸的“地理位置+外立风格+室内格局+室内装修”，而这些要素很难产生比较高的附加价值，其成本相对比较固定，这对于开发商而言至少在营销层面来看将带来比较大的挑战。尤其是对于已经过了黄金期的地产业，整个行业的投资回报价值本身就处于下行的区间，此时整个行业的调整、转型跨度必然会加大、加剧。
3、对城市管理部门的挑战
其实所谓的街区制本质只是城市建设布局的一种形式，它的主要特点就是在城市规划的道路边上建设房子，且不设围墙。可以说目前在大部分的土地私有国家，以及我们国家在改革开放早期曾经也采用过街区制的模式。尽管这种模式在缓解城市交通拥堵，以及增加路网密度方面具有一定的优势，但它的弊端也是比较明显的。主要体现在两个方面：一是居民财产安全方面；二是交通安全隐患方面。
也就是说在推行街区制的过程中，有个前置条件就是城市的安全保护措施相对健全，不论是城市管理、治安或是相关的监控手段相对到位。因为封闭式社区的出现并受到大部分国民的偏爱，其背后一个重要的原因就是“安全感”。如果在推行街区制的过程中，不能有效解决居民生活的“安全感”问题，必然会遭受比较大的阻力，同时还会增加社会的不稳定因素。
尽管街区制有个显著的优点是可以增加公共道路和路网密度，但它的缺点则是居住区楼下的车流增加、车速更快，一方面增加了老人和小孩的交通安全隐患，增大了居住区的噪音干扰，降低居住的舒适度和生活品质；另外一方面则是增加了流动人口的管理难度，增加了居民的人生财产安全风险。尤其面对于当前贫富差距的扩大，以及其他社会问题、矛盾的多样化、复杂化，对于城市管理部门而言是摆在眼前的现实挑战，如果不能有效地解决，必然会给街区制的推广带来影响。在国外，现在有许多国家在经历了多年的发展之后，意识到街区制所存在的这些缺陷，开始推广适度规模小区制（边距不超过200米，总面积不超过50亩），有利于兼顾公共交通和居住品质。
4、对地方财政支出的挑战
在欧美一些发达国家，其街区制的存在有多重因素的推动，其中比较关键的因素在于，一方面法制比较健全、执法力度比较大；其次是国民的法制意识、规则意识、公共意识比较强；再次是居民拥有枪支的权力，在他人私闯民宅是可以直接行使权力的。而对于发展中国家的我们，显然与这些发达国家相比较，不论是从法律的角度、社会形态的角度、公民意识的角度等方面来看，都存在着不同程度的差异。面对这些客观的差异因素，要想在街区制的开放环境下又能提供比较具有安全感的生活环境，除了公民自身素质的提高之外，其中一个不可忽视的因素就是加强监管。
监管通常而言无非三个层面：一个层面是加强监管人员的投入，比如公安队伍的扩大、强化，实现24小时的城市全覆盖；另外一个层面就是在不增加人员投入的情况下，加大高科技设备的投入，通过监控设施的投入来覆盖社会管理的盲区，并借助于信息手段来建立高效、快速的突发事件响应、处理能力；第三个层面就是政府的社会管理职能通过外包、采购的方式来实现。不论上述的何种方案，都将牵涉到不菲的财政支出，这对于当前本身就债务缠身的各级政府而言都是不小的压力。
5、对国民文化观念的挑战
住建部的这一文件在没有借助于媒体进行预热的情况下“突然”推出，毫无疑问将引起大众的关注，也对当前很大一部分生活在封闭式社区中的住户带来了观念上的挑战。这种挑战的背后隐藏着一个重要的因素就是我们的文化要素，也就是说在国人的观念中我们对于家的观念比较强，同时也比较狭隘，通常我们的观念中只有三个家，就是“我家”、“你家”和“大家”。
而我家通常是停留在血缘或建筑层面，对于建筑层面的家最经典的阐述就是宋朝陈元靓在《事林广记·警世格言》中的一句话：“自家扫取门前雪，莫管他人屋上霜。”这就让我们看到，一方面“我家”与“你家”之间是存在着清晰、明显界限的；另外一方面，尽管这几年随着国民收入与教育水平的不断提高国民素质也发生了一定的变化，但总的来看公共意识还是相当薄弱。我们对于家的概念在大部分国民的心目中还是停留在自家建筑物的层面进行理解，我们对于“大家”的观念相对薄弱。
本来在相对封闭的小区，各自围绕着建筑面积所构成的“我家”的概念，通过物业提供的服务做到了相对有效的公共环境管理。在面对街区制，当所面对的自家建筑范畴之外的范围都被纳入到公共范畴之后，这就成为了“大家”的事情。而在我们的观念中，大家就等同于没有人的事情，这就如同在企业管理中，一项工作的责任人如果是大家，那就基本等同于这项工作没有责任人。
至少从目前来看，这种“我家”与“你家”、“大家”的意识在短期内难以有效改善。最直观的就是当前不论是公共厕所、公共休息场所、公共交通道路，可以说只要是涉及到公共的事，就相当于是没有人的事。就以公共厕所来说，如果不是收费的那种，只要是完全公共的，需要靠大家自觉来维护卫生的，其结果就是基本很难走得进去。因此，在街区制的发展过程中，如何破解“我家”与“你家”、“大家”之间的隐形屏障是个非常大的挑战，如果这个屏障没有破解，一旦公共环境增加，其结果可以预见的是：要么城市脏乱情况加剧，要么市政管理工作加剧。
街区制下的四大机遇
1、催生新的物业服务模式
任何一种新的政策推出，其背后都蕴藏着新的机遇。在街区制的发展模式下，通常出现的发展模式有两种：一是社区小型化，二是单体楼宇“插花化”，从目前发达国家街区制探索过的模式来看，除了政府加强社会治安的管理之外，很大一部分是基础安保、保洁职能由社会承担，也就是我们所理解的物业进行承担。
这必然会对当前的物业管理与服务模式带来影响，也就是说随着街区制的逐步推行，当前的大社区物业管理服务模式会逐步分化掉，所呈现的将会是更加细分、专业、小型化的服务模式。这主要是由于单体社区的缩小，其结果必然就是单个物业服务对象的单位面积缩小，但服务数量将大幅增加。
这次两会总理的报告中也明确提出了要加大家政业的发展力度，其中也是对于街区制设想的一个补充。在真正推行、实行街区制之后，所出现的情况在一定的程度上就是一栋大楼配套一个完整系统的物业管理队伍与体系，当然在一定程度上必然会增加业主物业费用的支出。同时也将释放出更多的物业服务需求，这种需求将会更加多样、多元。可以预见，伴随着街区制的推进，当前的大体量、大体系的物业服务模式将会朝着两个方面发展：一是对于规模化的物业公司，在形成特定的服务产品线之后，其规模化优势将会促使其在某些服务模式上成为“垄断”的角色；二是将催生出新的物业服务模式，主要以细分市场的垂直服务角色出现。
2、加速智能化的建设需求
正如前文所述，在推行街区制的过程中，在不增加社会管理人员的情况下，必然需要借助于科技的手段实现高效、实时的管理。那么不论是对于政府、开发商、个人而言，在这三个维度的体系中都会提出不同层面的需求。对于政府而言所面临的是如何加速推进智慧城市的建设，借助于智能化的科技手段实现城市的立体式、全方位的监管；对于开发商而言，如何借助于智能化的科技手段实现楼盘的立体式、全方位的监管；对于个人而言，如何借助于智能化的科技手段实现住宅的立体式、全方位的监管。
而这三者之间又需要相应的服务商提供相关的服务，相互之间联系起来，并打通信息流，实现真正的智能化监管体系。可以说街区制的推进将在很大的程度上推动城市、社区、住宅等方面的智能化进程，并释放出几何倍数级的智能化需求。这不论是对于创业者而言，还是对于房地产开发商，或是对于制造企业而言，在街区制的新城市进程中，产业智能化都将是一个不可失去的机会。其所释放的巨大市场潜力将以万亿为单位进行计算，尤其对于当前在智能科技创业热潮中的创业者们而言，此次住建部的《意见》可以说是对智能产业发展的重大利好。。
3、推动公共资源的布局建设
街区制推行的初衷之一就是为了加速城市交通的流动速度，从而提高效率与生活品质。但在这个过程中，由于街区单位的小型化，必然会影响公共资源的配置与布局，比如医疗、养老、教育等方面。从政府本身的资源配置层面来看，公共财政所能解决与承担的范围相对有限，因此，政府必然会采取“社会化”的模式，也就是说将一些公共配置资源与设施转向于有社会参与承担。
这必然会释放出新的机遇，同时各种资源配置将会围绕街区制以及便利性为核心展开，而这种展开的业态将会由当前的大体量转向于小体量、专业性。举个例子来说，就医疗领域，医院将会从当前的综合性大体量医院向专业化的小体量、社区化医院转变，或者说会释放出更多的专业化、就近化的小体量医疗服务机构。同样，不论是交通出行，还是其它一些方面的公共配置资源都将会围绕街区制的特点进行新一轮的配置与布局，这其中蕴藏的将是大量的创业机遇。
4、催生新的商业业态
过去是围绕社区构建大型的商业中心，最典型的就是万达模式。街区制之后，商业活动将会变的更加多元、便捷。或许会出现一种全新的商住模式，比如一楼都是配套的商业街区，二楼则是架设相互往来的空中走廊。我们住在楼上，但是吃喝玩乐，以及相关的生活配套都可以直接在楼下完成，这是目前比较普遍的方式。这种模式的出现，对于当前的一些商业业态将带来挑战。
这也就意味着在街区制的模式下，商业业态将更加小型化、专业化、垂直化、就近化，当前所争议的线上线下问题将会加速融合。这不论是对于当前以传统商业为代表的线下模式，或是以电子商务为代表的线上模式都将会是一种挑战，因为实体商业变的更加便捷，在一定程度上会加速O2O商业模式的发展，并让线上线下融合为一体化的商业业态。
或者是一些更新的商业业态，也可以理解为我们当前还难以形容的业态名词将会出现。总之在街区制的发展模式下，由于我们的居住模式发生了变化，必然会以新的居住模式来构建出新的商业业态。
总的来说，街区制是社会发展过程中的一种纠偏手段，也是调节上一个阶段城市发展规划不足的一种手段。在推行的过程中政府自身所面临与考虑的问题远多于大众所顾虑的问题，尤其对于当前公民在参政议政方面的能力日益加强、凸显，有关部门所推行的新模式如果没有进行充分的考虑，其所面对的舆论压力与社会压力可想而知。但一成不变的社会发展模式必然不可持续，对于大众而言，街区制的推出将在很大的程度上助力大众创业万众创新，如何在顺应变的过程中找到并抓住变化过程中所释放出来的新的创业机会，就是对新政策的最好理解与应用。
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